Alpine schickt mit dem A390 einen Crossover ins Rennen, der bewusst mit der eigenen DNA bricht. Die französische Sportwagenschmiede, historisch dem Leichtbau verpflichtet, stellt sich mit einem über zwei Tonnen schweren Fünfsitzer der Konkurrenz. Seit November 2025 ist der A390 bestellbar. Die ersten Fahrzeuge rollen jetzt auf deutsche Straßen und müssen beweisen, ob der Transfer der Markenwerte in die neue Ära gelingt. Ich habe mir die Serienversion des ehemaligen Showcars A390_β genau angesehen. Ist hier ein echter Jäger für Porsche Macan und Audi Q6 e-tron entstanden oder nur ein aufwendig veredeltes Derivat aus dem Renault-Konzernregal?
Alpines Drei-Motoren-Konzept auf bewährter Plattform
Das technische Fundament des Alpine A390 bildet die AmpR-Medium-Plattform des Renault-Konzerns, eine Architektur, die wir bereits aus Modellen wie dem Scenic E-Tech kennen. Die Ingenieure in Dieppe haben jedoch tiefgreifende Modifikationen vorgenommen, die weit über reines Badge-Engineering hinausgehen. Alpine spendiert dem A390 einen angestrebten Radstand von 2.708 Millimetern und eine exklusive Batteriegröße mit 89 kWh nutzbarer Kapazität, die aus einem 94 kWh großen Brutto-Paket gespeist wird. Die entscheidende Neuerung findet beim Antriebsstrang statt: Hier verbaut Alpine als erster im Konzern eine Konfiguration mit drei Elektromotoren, die ein hochkomplexes, vollvariables Allradsystem ermöglicht. An der Vorderachse arbeitet ein einzelner Synchronmotor, während die Hinterachse von zwei Aggregaten angetrieben wird, was die Grundlage für ein extrem agiles Torque Vectoring legt. Diese aufwendige Technik soll die hohe Masse kaschieren und jenes präzise Einlenkverhalten garantieren, für das die Marke berühmt ist.
| Merkmal | Alpine A390 GT | Alpine A390 GTS |
|---|---|---|
| Systemleistung | 295 kW / 400 PS | 345 kW / 469 PS |
| Drehmoment | 661 Nm | 824 Nm (progn.) |
| 0-100 km/h | 4,8 s | 3,9 s (progn.) |
| WLTP-Reichweite | 555 km | 515 km |
| Batterie (netto) | 89 kWh | 89 kWh |
| Basispreis (2026) | 67.500 € | 76.000 € |
Zum Marktstart offeriert Alpine zwei Leistungsstufen auf Basis derselben Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie. Sie unterscheiden sich primär durch die Software-Abstimmung. Bereits das Basismodell A390 GT mobilisiert beeindruckende 295 kW (400 PS) und 661 Nm Drehmoment für einen Sprint auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Die stärkere GTS-Version entfesselt 345 kW (469 PS) und zielt auf ein Drehmoment von 824 Nm. Damit soll die Hundertermarke nach 3,9 Sekunden fallen. Alpine priorisiert ein überlegenes Drehmomentniveau. Diese Entscheidung ist klug, um die hohe Fahrzeugmasse souverän zu bewegen und aus jeder Kurve druckvoll zu beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 200 km/h (GT) elektronisch begrenzt, für den GTS sind 220 km/h angepeilt, was der Reichweite zugutekommt.
Das 400-Volt-Dilemma: Technologischer Kompromiss oder kalkulierte Strategie?
Während direkte Konkurrenten wie der Porsche Macan oder der Audi Q6 e-tron auf der dedizierten PPE-Plattform mit 800-Volt-Architektur vorfahren, hält Alpine bewusst am 400-Volt-System der AmpR-Plattform fest. Diese Entscheidung, die sicherlich auch aus Kostengründen zur Synergienutzung innerhalb des Renault-Konzerns getroffen wurde, resultiert in einer maximalen Ladeleistung von 190 kW.
Damit füllt der 89-kWh-Akku seinen Energievorrat von 10 auf 80 Prozent in 25 Minuten. Das ist im Alltag eben ein praxistauglicher Wert, der im direkten Duell an der HPC-Säule aber keinen technologischen Spitzenplatz beanspruchen kann.
Für mich stellt sich hier die entscheidende Frage, ob dieser technische Abstand in der Praxis wirklich relevant ist oder eher eine akademische Diskussion darstellt. Eine Ladezeit von 25 Minuten für rund 400 Kilometer neue Reichweite ist für die allermeisten Langstreckenetappen ausreichend. Alpine argumentiert zudem, dass die Stabilität der Ladekurve wichtiger sei als ein kurzlebiger Peak-Wert, und verspricht eine konstant hohe Leistung über einen breiten Ladezustandsbereich. Serienmäßig lädt der A390 an der Wallbox mit 11 kW, ein optionales Upgrade auf einen 22-kW-Onboard-Lader ist als Option vorgesehen. Auch die Fähigkeit zum bi-direktionalen Laden ist hardwareseitig vorbereitet. Der Verzicht auf die 800-Volt-Technik ist ein kalkulierter Kompromiss. Er hält den Preis des Fahrzeugs in einem konkurrenzfähigen Rahmen, ohne im Alltag entscheidende Nachteile zu bringen.
Wie Alpine mit über zwei Tonnen die Physik überlistet
Ein prognostiziertes Leergewicht von 2.121 Kilogramm stellt einen deutlichen Bruch mit der historischen Leichtbau-Philosophie von Alpine dar. Die Kompensation dieser Masse muss nun die Systemleistung des Antriebs übernehmen.
Die Ingenieure haben einen beeindruckenden Aufwand betrieben, um dem A390 trotz seines Gewichts eine markentypische Agilität zu verleihen. Die nahezu perfekte Gewichtsverteilung von 49:51 zwischen Vorder- und Hinterachse schafft eine exzellente Basis. Das aktive Torque Vectoring an der Hinterachse verteilt die Kraft zwischen den Rädern, dreht das Fahrzeug aktiv in die Kurve und stabilisiert es am Ausgang. Alpine-Werksfahrer Ferdinand Habsburg beschreibt dieses Gefühl treffend als „gute Nase“; das Auto folge dem Lenkimpuls exakt dorthin, wo man hinschaut. Interne Tests sollen ergeben haben, dass der A390 auf der Handlingstrecke die gleichen Rundenzeiten wie die leichte A110 erreicht – eine Aussage, die das Potenzial des Konzepts unterstreicht. Die flache Silhouette mit 1,53 Metern Höhe senkt den Schwerpunkt im Vergleich zu Konkurrenten wie dem VW ID.5 deutlich ab. Alpine schweigt sich zum finalen cW-Wert bislang aus, doch die aerodynamisch optimierte Karosserie mit ihren Luftleitkanälen und dem integrierten Diffusor lässt auf einen exzellenten Wert schließen, der maßgeblich zur WLTP-Reichweite von bis zu 555 Kilometern beiträgt.
Im Innenraum gelingt der Spagat zwischen sportlichem Cockpit und familientauglichem Raumangebot erstaunlich gut. Das Bildschirm-Layout wurde aus dem Renault Megane übernommen, das Alpine aber spürbar verfeinert hat. Die Darstellung ist übersichtlich und wirkt nicht überladen. Die Passagiere finden auf allen fünf Plätzen komfortabel Raum, wobei die Kopffreiheit im Fond für Personen über 1,85 Meter aufgrund der abfallenden Dachlinie eingeschränkt sein könnte. Mit einem Kofferraumvolumen von 532 Litern, das sich auf bis zu 1.642 Liter erweitern lässt, und einer voraussichtlichen Anhängelast von 1.350 Kilogramm erfüllt der A390 jedoch alle Anforderungen an einen modernen Familien-Crossover.
Alex Winds Urteil: Macan-Jäger für Kenner oder teurer Kompromiss?
Mit einem Einstiegspreis von 67.500 Euro für den A390 GT positioniert Alpine seinen ersten Crossover selbstbewusst im Premium-Umfeld, unterbietet einen vergleichbar motorisierten Porsche Macan aber spürbar. Für mich ist der A390 mehr als nur die Summe seiner Teile. Er ist der mutige und erstaunlich gelungene Versuch, die Seele einer agilen Sportwagenmarke in das Korsett eines alltagstauglichen Elektro-SUV zu übertragen. Das Drei-Motoren-Konzept mit seinem überragenden Torque Vectoring ist der entscheidende Hebel für eine Fahrdynamik, die in diesem Segment ihresgleichen sucht und das hohe Gewicht fast vergessen lässt. Der Verzicht auf die 800-Volt-Technik ist ein rationaler Kompromiss, der im täglichen Gebrauch für die meisten Fahrer keine entscheidende Rolle spielen wird, den Preis aber attraktiv hält.
Der A390 ist eine faszinierende Option für private Enthusiasten, die einen familientauglichen Ersatz für ihren Sportwagen suchen. Er bietet Charakter und eine emotionale Fahrerfahrung, die man bei vielen sterilen E-SUVs vergeblich sucht. Für den gewerblichen Flottenmanager hingegen könnte die Entscheidung schwieriger ausfallen. Zwar ist der A390 als Dienstwagen voll für die 0,25-Prozent-Regelung qualifiziert, doch die Marke Alpine besitzt noch nicht das etablierte Prestige von Audi oder VW. Am Ende liefert Alpine für den anspruchsvollen Fahrer eine echte Charakterstudie im uniformen E-SUV-Markt. Der A390 meistert den Spagat zwischen Alltag und Adrenalin mit einer technologischen Souveränität, die den 400-Volt-Kompromiss für viele zur reinen Nebensache machen dürfte.