Der neue Alfa Romeo Junior Ibrida soll italienisches Flair ins Kompakt-SUV-Segment bringen. Unter dem Blech steckt allerdings bekannte Stellantis-Technik. Das ist der Kernkonflikt dieses Autos.
Problematisch sind dabei weniger der 1,2-Liter-Dreizylinder, sondern zwei andere Bauteile: das Doppelkupplungsgetriebe und die Bremsabstimmung. Beides sorgt für ein ruckeliges Anfahren und ein unpräzises Bremsgefühl. Das passt kaum zum sportlichen Anspruch der Marke.
Mit 100 kW (136 PS) aus dem Verbrenner und einem 48-Volt-System startet der Junior Ibrida bei 30.450 Euro. Der Kofferraum fasst 415 Liter. Mein Praxis-Check auf Hebebühne und Straße muss klären, ob die Alfa-Anpassungen an Fahrwerk und Lenkung die profanen Konzern-Gene überdecken können. Es geht um die Frage, ob der Junior das Zeug zum echten Alfisti-Liebling hat.
Stellantis-Herz im Alfa-Kleid
Auf dem Papier liest sich die Antriebseinheit des Junior Ibrida ernüchternd vertraut. Es ist der 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, den wir aus vielen Modellen von Peugeot und Opel kennen. Auch Citroën nutzt ihn. Im Junior leistet das Aggregat 100 kW (136 PS) und wird von einem 21 kW (29 PS) starken Elektromotor unterstützt, der direkt in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist. Das maximale Systemdrehmoment liegt bei 230 Nm. Gespeist wird der E-Motor von einer winzigen Lithium-Ionen-Batterie mit 0,89 kWh Bruttokapazität (0,42 kWh netto nutzbar) unter dem Fahrersitz. Ein Kraftwerk ist das eben nicht.
Doch Alfa Romeo wäre nicht Alfa Romeo, wenn sie nicht versucht hätten, der Gleichteilestrategie ein Schnippchen zu schlagen. Genau hier wird es für uns als Fahrer interessant. Laut den Ingenieuren in Turin wurde die gesamte Fahrwerkskinematik überarbeitet. Die Lenkung ist direkter übersetzt und die Dämpfer sind straffer. Zusätzlich wurde die Software des „D.N.A.“-Fahrdynamikschalters eigens kalibriert. Das Ziel: ein agileres, präziseres Fahrverhalten als bei den eher komfortabel ausgelegten Plattform-Brüdern Jeep Avenger oder Peugeot 2008. Der Junior soll sich wie ein echter Alfa anfühlen. Eine mutige Ansage bei dieser technischen Basis.
Der Preis: Was 30.450 Euro wirklich kaufen
Alfa Romeo ruft für den Junior Ibrida in der Basisausstattung einen Listenpreis von 30.450 Euro in Deutschland auf. Damit ist der Einstieg in die Welt des Junior teurer, als mancherorts zunächst berichtet wurde. Für dieses Geld erhält man ein Auto, das zwar die emotionale Hülle bietet, aber bei der Ausstattung erst einmal nur das Nötigste an Bord hat.
Serienmäßig sind immerhin eine Klimaautomatik, die Fahrdynamik-Regelung D.N.A. und Parksensoren hinten. Auch das Infotainmentsystem mit einem 10,1-Zoll-Touchscreen sowie einem digitalen 10,25-Zoll-„Cannocchiale“-Kombiinstrument ist dabei. Das ist eine solide, aber keine üppige Grundlage. Wer die schicken 18-Zoll-Felgen, das Sport-Paket oder erweiterte Assistenzsysteme möchte, muss tief in die Aufpreisliste greifen. Im Vergleich zu einem ähnlich motorisierten VW T-Roc oder Ford Puma zahlt man hier klar einen Aufschlag für das Design und den Markennamen. Ob sich das rechnet, ist eine persönliche Kalkulation.
Alfa Romeo Junior Ibrida (Basis) im Überblick
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Listenpreis (DE) | ab 30.450 € (brutto) |
| Motor | 1.2L R3 Turbo + 48V E-Motor |
| Leistung Verbrenner | 100 kW (136 PS) |
| Getriebe | 6-Gang-Doppelkupplung (eDCT6) |
| Kofferraum | 415 Liter |
| Serien-Highlights | 10,1″ Touchscreen, 10,25″ Digitaltacho, Klimaautomatik, Parksensoren hinten |
Getriebe und Bremse: Die Achillesfersen
Kommen wir zu den Punkten, die mich als Techniker aufhorchen lassen. Erste Testfahrten von Kollegen zeichnen ein klares Bild: Der Antriebsstrang hat zwei spürbare Schwächen, die gerade im Alltag nerven können. Das ist das Kernproblem, wenn man Premium-Anspruch mit Massen-Technik vereinen will.
Das Getriebe: Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe zeigt laut Testern „leichte Entscheidungsschwächen“. Das ist eine höfliche Umschreibung für Ruckeln und unharmonisches Anfahren. Besonders beim Rangieren oder im Stop-and-Go-Verkehr fällt das negativ auf. Die Software-Abstimmung zwischen Kupplungssteuerung, E-Motor und Verbrenner scheint hier noch nicht perfekt zu sein. Ein sanftes Anfahren wie mit einer klassischen Wandlerautomatik gelingt dem Junior nicht immer.
Die Bremse: Noch kritischer sehe ich das bemängelte Bremsgefühl. Tester beschreiben den Druckpunkt als „schwammig“ und das Pedal als „nicht immer sauber dosierbar“. Die technische Ursache ist klar: Es ist das Blending, also die Überblendung von regenerativem Bremsen durch den E-Motor und der mechanischen Radbremse. Gelingt diese Abstimmung nicht zu 100 Prozent, entsteht genau dieses teigige, unpräzise Gefühl. Für eine Marke, die Sportlichkeit verspricht, ist das schon ein echtes Manko.
Verbrauch: Was der 48V-Hybrid leistet
Auf dem Papier liefert der Junior Ibrida klassenübliche Werte. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist mit 8,9 Sekunden angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Das sind keine Sportwagen-Werte, aber für den Alltag absolut ausreichend. Der offizielle WLTP-Verbrauch wird mit 4,8 Litern auf 100 Kilometer angegeben. Ein typischer Laborwert.
Die Realität sieht, wie so oft, anders aus. In ersten Praxistests pendelte sich der Verbrauch bei gemischter Fahrweise zwischen 5,3 und 6,0 Litern ein. Das ist immer noch respektabel, entlarvt das 48-Volt-System aber als das, was es ist: ein Mild-Hybrid. Seine Stärke liegt nicht im rein elektrischen Fahren über längere Distanzen. Vielmehr hilft die E-Maschine, das Turboloch des Dreizylinders beim Anfahren zu kaschieren, ermöglicht das „Segeln“ mit abgeschaltetem Motor und übernimmt das Anrollen im Stau. Das spart zwar Kraftstoff, macht den Junior aber eben nicht zum Sparwunder.
Cockpit-Check: Zwischen Design und Hartplastik
Setzt man sich in den Junior, ist die Welt erstmal in Ordnung. Das fahrerorientierte Cockpit mit dem digitalen Tacho im klassischen „Cannocchiale“-Röhrendesign ist ein echter Hingucker und versprüht Alfa-Flair. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, die Sitzposition ist sportlich-tief. Hier wurde Wert auf Emotionen gelegt.
Doch der zweite Blick und der Griff an die Verkleidungen holen einen schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. Abseits der direkten Sicht- und Griffbereiche dominiert harter, kratzempfindlicher Kunststoff. Das ist in der Klasse des 4,17 Meter langen Kompakt-SUVs zwar nicht unüblich, steht aber im Kontrast zum Premium-Preis und dem edlen Design. Auch das Platzangebot im Fond ist, wie bei designorientierten Fahrzeugen dieser Größe zu erwarten, eher knapp bemessen. Erwachsene sitzen hier auf längeren Strecken nicht wirklich bequem. Ein klarer Pluspunkt ist hingegen der Kofferraum: Mit 415 Litern Volumen ist er für diese Fahrzeugklasse großzügig und alltagstauglich.
Die Akte Steuerkette: Ein entscheidendes Detail
Dies ist für mich als Diagnostiker der vielleicht wichtigste Punkt am ganzen Auto. Die früheren Generationen des 1,2-Liter-PureTech-Motors von Stellantis sind bei Werkstätten berüchtigt für ihren im Ölbad laufenden Zahnriemen. Dieser „Nasszahnriemen“ kann sich auflösen, seine Partikel verstopfen Ölpumpe und Ölsieb, was zu fatalen Motorschäden oder einem Ausfall des Bremskraftverstärkers führen kann. Ein finanzielles Desaster für jeden Besitzer nach Ablauf der Garantie.
Eine der wichtigsten, aber unbeantworteten Fragen für die Langzeitzuverlässigkeit ist der Ventiltrieb des Motors. Die früheren Generationen dieses 1,2-Liter-PureTech-Motors sind für ihren im Ölbad laufenden Zahnriemen berüchtigt, der sich auflösen und zu kapitalen Motorschäden führen kann. Ob die neueste, im Junior verbaute Generation bereits auf eine langlebigere Steuerkette umgestellt wurde, ist eine entscheidende, aber von Alfa Romeo bisher nicht offiziell bestätigte Information. Angesichts der Vorgeschichte wäre alles andere als ein Wechsel zur Kette ein nicht zu rechtfertigendes Risiko für die Kunden. Solange hier keine Klarheit herrscht, bleibt bei mir als Techniker eine erhebliche Restskepsis, die eine uneingeschränkte Kaufempfehlung erschwert.
Bei der Garantie gibt es widersprüchliche Angaben. Während ein Testbericht (S1) von einer dreijährigen Garantie ohne Kilometerlimit für den deutschen Markt spricht, listen offizielle Datensammlungen (S2) die übliche zweijährige Herstellergarantie (24 Monate). Dieser Punkt sollte von Käufern vor Vertragsabschluss unbedingt geklärt werden, denn ein zusätzliches Jahr wäre ein wichtiges Signal für das Vertrauen in die Technik.
Unterm Strich ist der Junior Ibrida ein typischer Alfa. Er ist emotional und wunderschön, aber eben nicht frei von Kompromissen. Er ist ein Auto für Individualisten, die für italienisches Design einen Aufpreis zahlen und dafür kleine Schwächen bei der Antriebsharmonie in Kauf nehmen. Die sportliche Fahrwerksabstimmung ist ein klarer Pluspunkt gegenüber der Konzern-Konkurrenz. Die Probefahrt muss zeigen, ob er mehr ist als ein teurer, schöner verpackter Peugeot. Ich rate jedem Interessenten dringend, das Anfahr- und Bremsverhalten im Stadtverkehr selbst zu „erfahren“. Für mich ist der Junior zwar ein Lichtblick im Einheitsbrei der Kompakt-SUVs.