Der Alpine A290 startet im gehobenen Preissegment. Dafür gibt es in der Spitze bis zu 162 kW (220 PS) und 300 Nm Drehmoment auf der Vorderachse. Doch gerade die frühen Modelle aus dem ersten Produktionsjahr kämpften mit Kinderkrankheiten, die für Käufer von Gebrauchtwagen heute noch relevant sind. Eine Analyse der Risiken – vom Inverter bis zu den Bremsen.
Totalausfall ab Werk: Der Inverter-Defekt
Gleich nach dem Marktstart mussten die ersten Exemplare des Alpine A290 und seines Bruders, des Renault 5 E-Tech, für eine außerplanmäßige Maßnahme in die Werkstatt. Dieses Problem betrifft gezielt frühe Fahrzeuge und ist für Gebrauchtwagenkäufer ein kritisches Prüfkriterium.
Konkret geht es um ein Problem mit dem Wechselrichter, auch Inverter genannt. Diese Komponente wandelt den Gleichstrom der Batterie in den für den Elektromotor nötigen Wechselstrom um. Fällt sie aus, steht das Auto eben still. Ein Totalausfall.
Wie Renault auf Nachfrage bestätigte, kann ein Fehler im Inverter bei Fahrzeugen, die zwischen September und dem 23. Dezember 2024 produziert wurden, den Start verhindern. Besonders tückisch: Eine Warnmeldung wie „Ausfall des Elektromotors“ erscheint dabei nicht immer. Sie drücken den Startknopf und nichts passiert.
In Deutschland sind von dieser „technischen Maßnahme“, wie der Hersteller es nennt, rund 1.730 Fahrzeuge betroffen. Es handelt sich ausdrücklich nicht um einen offiziellen Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), da laut Renault kein unmittelbares Sicherheitsrisiko während der Fahrt besteht. Für betroffene Besitzer ist das ein schwacher Trost. Für mich ist das ein gravierender Mangel bei einem Neufahrzeug, keine Frage. Wer einen A290 aus diesem Produktionszeitraum als Gebrauchten in Betracht zieht, für den ist die lückenlose Prüfung der Werkstatthistorie auf die durchgeführte Maßnahme absolute Pflicht.
Nm auf der Vorderachse: Kampf am Lenkrad
300 Newtonmeter. Auf der Vorderachse. Das ist eine Ansage für einen elektrischen Kleinwagen und Kern des sportlichen Anspruchs. Doch diese Kraft will auch gebändigt werden. Erste Erfahrungen von Besitzern zeigen, dass sich die Physik nicht überlisten lässt. In Foren wird von starker Unruhe an der Vorderachse berichtet, sobald die volle Leistung abgerufen wird.
Ein Besitzer der 220-PS-Version (ca. 162 kW) beschreibt es treffend: Beim Kickdown am Ortsausgang zerrt der A290 so stark an der Lenkung, dass man das Volant mit beiden Händen festhalten muss. Dieses Phänomen, bekannt als Torque Steer, ist bei starken Fronttrieblern zwar nicht unbekannt, scheint beim A290 aber besonders ausgeprägt zu sein. Das erinnert an frühe Kraftprotze wie den Saab 900 Turbo, bei denen das Lenkrad ebenfalls ein Eigenleben entwickelte. Alpine scheint diese Charakteristik bewusst in Kauf genommen zu haben.
Alpine hat zwar mit einer aufwendig überarbeiteten Vorderachse und hydraulischen Anschlägen an den Dämpfern viel investiert, um die Traktion zu sichern. Das Chassis ist im Grunde exzellent. Doch die schiere Gewalt des sofort anliegenden Drehmoments auf die Lenkräder ist eine Realität, mit der man als Fahrer leben muss. Für manche ist das Charakter, für andere ein tägliches Ärgernis. Eine Probefahrt mit vollem Leistungseinsatz ist vor dem Kauf daher unerlässlich.
Verarbeitungsmängel: Knarzen und Design-Fehler
Ein Alpine soll nicht nur schnell sein, sondern auch ein hochwertiges Ambiente bieten. Der Premium-Anspruch, den die Marke mit ihrer Preisgestaltung untermauert, muss sich auch in der Qualität widerspiegeln. Hier zeigen sich leider erste Schwächen.
Ein Fahrer berichtet nach einem 700-Kilometer-Test von vernehmbaren Knarzgeräuschen aus der Türverkleidung. Auch leichte Klappergeräusche dringen vom Fahrwerk in den Innenraum. Das sind genau die Details, die den hochwertigen Gesamteindruck stören und auf Dauer extrem nerven können. Es sind Warnsignale, die auf mögliche Toleranzprobleme in der Fertigung hindeuten, insbesondere bei frühen Modellen.
Und dann sind da die kleinen, aber im Alltag entscheidenden Design-Sünden. Dass ein modernes Auto dieser Preisklasse ohne einen einzigen Becherhalter ausgeliefert wird, ist für mich schlicht eine grobe Fehlentscheidung. Das monieren nicht nur Tester von Fachmagazinen wie Auto Express, sondern auch die ersten Fahrer, die morgens vergeblich einen Platz für ihren Kaffee suchen. Hier rächt sich halt die enge Verwandtschaft zum günstigeren Renault 5. Der Alpine-Aufschlag wird bei solchen Patzern für den Kunden nur schwer zu rechtfertigen sein.
Software-Ärger: Laute Warntöne und eine nutzlose App
Die Zuverlässigkeit eines modernen Autos steht und fällt mit seiner Software. Beim A290 scheint es noch an allen Ecken und Enden zu hapern. Die Liste der von Nutzern gemeldeten Software-Bugs ist für ein neues Modell beunruhigend lang.
Ein besonders kurioser Fehler, der von einem Nutzer berichtet wurde: Die Warn- und Hinweistöne sind nach dem Fahrzeugstart zunächst extrem laut. Erst bei der zweiten Aktivierung regelt sich die Lautstärke auf ein normales Niveau. Das klingt nach einer Kleinigkeit, ist im Alltag aber schlicht nervtötend und ein Zeichen für mangelnde Software-Qualitätssicherung.
Noch ärgerlicher ist die App-Anbindung. Während Konkurrenten wie Mini hier eine digitale Kommandozentrale bieten, wirkt die „My Renault“-App laut Nutzern wie aus der Steinzeit. Man kann weder den Verriegelungsstatus abfragen noch das Auto per Smartphone entriegeln oder den Reifendruck prüfen. Ob und wann diese essenziellen Funktionen nachgereicht werden, dazu macht der Hersteller bislang keine verbindliche Zusage. Für eine junge, technikaffine Zielgruppe ist das ein klares Manko. Es zeigt, dass die Software-Entwicklung nicht mit der mechanischen Schritt halten konnte.
Die TCO-Blackbox: Akku, Bremsen und Servicekosten
Die bisher genannten Punkte sind ärgerliche Kinderkrankheiten, die ein Hersteller über die Zeit in den Griff bekommen kann. Die größten Fragezeichen und damit die höchsten finanziellen Risiken für Sie als Käufer lauern jedoch dort, wo es noch keine Daten gibt: bei den Langzeitkosten (Total Cost of Ownership, TCO).
Hier sind die drei größten Unbekannten:
- Akku-Haltbarkeit: Der A290 nutzt eine 52-kWh-NMC-Batterie. Doch niemand weiß heute, wie dieser Akku auf Jahre sportlicher Fahrweise und häufige DC-Schnellladevorgänge reagiert. Eine überdurchschnittliche Degradation würde den Restwert vernichten.
- Verschleiß der Performance-Teile: Die großen Brembo-Bremsanlagen und die speziell entwickelten Michelin-Reifen versprechen Top-Performance. Aber was kostet der Ersatz? Hier droht ein satter „Alpine-Aufschlag“ im Vergleich zum Renault 5. Ohne verlässliche Daten zur Haltbarkeit ist das ein unkalkulierbares Kostenrisiko.
- Servicekosten: In Foren wird bereits über teure, jährliche Inspektionen spekuliert, wie man sie von der A110 kennt. Renault-Werkstätten müssen für Alpine aufrüsten, was sich im Stundensatz niederschlagen dürfte. Verbindliche Kostenpläne seitens des Herstellers? Fehlanzeige.
Unterm Strich ist die TCO eine Blackbox. Sie kaufen ein faszinierendes Auto, ohne dessen Folgekosten auch nur annähernd kalkulieren zu können. Das ist ein finanzielles Wagnis, das man bewusst eingehen muss.
Also, kaufen oder warten? Selten war die Antwort so zwiegespalten. Einerseits haben die Ingenieure hier einen der fahraktivsten elektrischen Kleinwagen auf die Räder gestellt. Das Chassis ist eine Wucht und die Lenkung direkt. Der Fahrspaß auf kurvigen Landstraßen ist potenziell enorm. Er hat das Zeug zur elektrischen Hot-Hatch-Ikone.
Doch die Liste der belegten Mängel ist für ein Auto dieser Preisklasse schlicht zu lang. Der Inverter-Fehler bei frühen Modellen ist ein gravierendes Problem. Dazu kommen die unausgereifte Software und die Knistergeräusche im Innenraum. Diese Punkte sind keine Kleinigkeiten. Als früher Kunde kauft man sich den Job des Testfahrers und Risikomanagers gleich mit. Das muss man wollen – und bezahlen können.
Wenn Sie dem Charme des kleinen Franzosen trotzdem nicht widerstehen können, nutzen Sie diese Checkliste für Ihre Probefahrt und das Verkaufsgespräch. Betrachten Sie sie als Ihren persönlichen Schutzschild:
- Inverter-Check: Kaufen Sie einen Gebrauchten von Ende 2024? Lassen Sie sich den Nachweis für die durchgeführte „technische Maßnahme“ am Inverter zeigen. Ohne diesen Beleg: Finger weg!
- Kickdown-Test: Provozieren Sie auf einer sicheren Strecke die volle Beschleunigung. Kommen Sie mit dem starken Zerren in der Lenkung klar oder ist es für Sie ein No-Go?
- Lauschangriff: Fahren Sie über schlechte Straßen und hören Sie genau hin. Knarzt es aus den Verkleidungen? Klappert es vom Fahrwerk? Seien Sie hier gnadenlos ehrlich zu sich selbst.
- Kostenwahrheit: Fragen Sie den Händler nach den verbindlichen Kosten für die erste Jahresinspektion und einen Satz neuer Reifen. Die Antwort wird Ihnen viel über die zukünftige Kostenstruktur verraten.
Mein Rat ist daher differenziert: Wer einen frühen Gebrauchten aus dem Produktionszeitraum 2024/2025 ins Auge fasst, muss die Checkliste penibel abarbeiten und auf den Nachweis der Inverter-Maßnahme bestehen. Hier kauft man sich das Risiko früher Produktionsmängel mit ein. Bei einem Neuwagen aus aktueller Produktion rate ich zu einer ausgiebigen Probefahrt, bei der Sie gezielt auf die hier beschriebenen historischen Schwachpunkte bei Software und Verarbeitung achten. Ein blindes Vertrauen in die anfängliche Premium-Qualität wäre, wie die ersten Monate gezeigt haben, naiv.