Nach dem gefeierten Mittelmotor-Sportler A110 und dem kompakten A290 schlägt die französische Sportwagenmarke Alpine mit dem A390 GTS das nächste elektrische Kapitel auf: Ein dynamisch gezeichnetes Sport-Fastback, das rennsportliche Gene mit den praktischen Vorzügen eines fünfsitzigen Crossover-Coupés für den Alltag verbinden soll.
Drei Elektromotoren – einer an der Vorderachse, zwei an der Hinterachse – realisieren ein hochpräzises Torque-Vectoring-Allradsystem mit rund 294 kW (400 PS) Leistung. Gespeist aus einer 89-kWh-Batterie für rund 550 Kilometer Reichweite fordert der ab etwa 65.000 Euro startende Franzose etablierte Elektro-Sportler wie den Porsche Macan Electric heraus, muss jedoch mit 400-Volt-Ladetechnik auskommen.
Ein Rausch auf Kurvenstrecken: Alpine trickst die Physik aus
Unter der eleganten Hülle des A390 GTS schlägt das Herz eines wahren Sportlers. Ein Asynchronmotor (ASM) vorn und zwei getrennte Synchronmotoren (PSM) an der Mehrlenker-Hinterachse bündeln ihre Kräfte zu 470 PS. Der Sprint auf 100 km/h ist in beeindruckenden 3,9 Sekunden abgehakt, eine Leistung, die man so nicht jedem SUV zutraut.
Die wahre Magie entfaltet sich jedoch in den Kurven. Die hinteren Motoren agieren völlig autark. Millisekundenschnell leiten sie die Kraft präzise auf das jeweils äußere Kurvenrad. Das Fahrzeug dreht sich derart gierig, bissig und frei von Untersteuern in die Kurve ein, dass selbst gestandene Mitbewerber wie ein Audi Q6 e-tron fahrerisch kapitulieren müssen. Die Lenkung vermittelt ein messerscharfes Gefühl, präzise und direkt wie ein Sportgerät. Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, bietet aber – typisch französisch – einen bemerkenswerten Restkomfort, der für längere Etappen nicht ermüdet. Der A390 GTS überdeckt sein stattliches Gewicht mit einer Leichtfüßigkeit, die seinesgleichen sucht. Er fordert seinen Piloten heraus, belohnt aber mit einem einzigartigen Fahrerlebnis, das man von einem elektrischen Crossover kaum erwartet.
Formensprache und ihre Tücken: Ein Coupé-SUV mit Charakter
Der A390 ist zweifellos ein fesselndes Design-Statement. Die tiefe Front, durchzogen von extrem scharfen Leuchtbändern, und das stark abfallende „Fastback“-Heck wirken spektakulär. Sie ziehen an jeder Ampel die Blicke auf sich. Alpine nennt diesen Stil „Snow Drop“-Design, eine schöne Umschreibung für eine äußerst gelungene Ästhetik, die zudem eine hervorragende Aerodynamik verspricht. Dieses Fahrzeug ist kein gesichtsloser Baustein im SUV-Einheitsbrei, sondern eine Skulptur auf Rädern.
Auf der deutschen Autobahn oder in engen Parkhäusern verlangt die außergewöhnliche Formgebung jedoch eine gewisse Nervenstärke. Ohne Außenspiegel misst die Karosserie 1,88 Meter. Klappt man die Spiegel in Fahrposition aus, wuchtet sich das SUV auf exakt 2.055 Millimeter Breite. Das bedeutet, dass auf den oft auf 2,1 Meter (2.100 mm) limitierten linken Überholspuren auf Autobahnbaustellen ein Spielraum von lediglich fünf Millimetern zur linken Betonwand verbleibt. Hier manövriert man nicht, man operiert. Konzentrierte, präzise Lenkbewegungen sind gefragt, um unbeschadet durchzukommen. Ebenso fordert die coupéhafte Dachlinie beim Parken ihren Tribut: Die Heckscheibe gleicht einem schmalen Sehschlitz. Wer sicher rangieren möchte, muss sich zu 100 Prozent auf die Kamerasysteme verlassen, welche Alpine aber glücklicherweise als Standard verbaut.
Innenleben: Recycling-Chic trifft auf haptische Ernüchterung
Wir öffnen die Türen und gleiten tief in die stark konturierten, exzellenten Sportsitze. Das winzige Lenkrad mit seinen Formula-1-inspirierten Tasten verströmt Rennsport-Atmosphäre. Auf den ersten Blick wirkt der Innenraum stimmig und hochwertig.
Die Haptik-Täuschung tritt jedoch zutage, wenn man genauer hinsieht und fühlt. Auf dem Armaturenbrett schmeicheln recycelte Mikrofasern den Händen. Doch der obligatorische Klopftest an den unteren Türverkleidungen und den Seiten der Mittelkonsole offenbart eine andere Realität: hier trifft man auf hohles, kratzempfindliches Hartplastik. Hier blitzt die Nissan/Renault-Konzernbasis unschön durch. Für ein Fahrzeug, das die 80.000-Euro-Marke sprengt, ist das eine grenzwertige Erfahrung, die den Premium-Anspruch des A390 GTS in Frage stellt. Der Kofferraum schluckt mit 532 Litern hingegen das Urlaubsgepäck einer Familie problemlos. Im Fond jedoch reiben sich großgewachsene Passagiere aufgrund des Fastback-Dachs die Haare am Dachhimmel – ein Kompromiss der Designlinie.
Die ergonomische Auslegung des Cockpits offenbart zudem eine Schwäche: Das Armaturenbrett wird von digitalen Displays dominiert. Alpine hat im Namen des Minimalismus konsequent alle physischen Klimatasten eliminiert. Dies bedeutet, dass man bei 160 km/h auf dem zentralen Touchscreen wischen und tippen muss, um die Sitzheizung zu verstellen oder die Temperatur zu regulieren. Eine praxisferne Entscheidung, die im Alltag ablenkt und die Sicherheit beeinträchtigen kann. Das „Alpine Acoustic System“ pumpt im Sport-Modus zudem einen synthetischen V6-Spaceship-Klang in die Kabine. Glücklicherweise lässt sich dieser überzogene Sound im Menü komplett abschalten, was die meisten Fahrer wohl auch tun werden, um die Ruhe im Innenraum zu genießen – oder eben nicht. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 130 km/h auf der Autobahn treten nämlich vermehrt Windgeräusche an den A-Säulen und den rahmenlosen Fenstern sowie Abrollgeräusche von den Radhäusern in den Vordergrund, die das Premium-Erlebnis trüben.
Antrieb und dessen Schatten: Das 400-Volt-Dilemma an der Ladesäule
Während der Alpine auf der Landstraße seine sportlichen Trümpfe gnadenlos ausspielt, holt ihn auf der Autobahn die bittere Realität ein. Bei exakt 220 km/h rennt der A390 GTS hart in den elektronischen Begrenzer. Wer das Potenzial dieses Antriebs abrufen möchte, muss mit einem hohen Verbrauch rechnen: Bei flotter Gangart klettert dieser leicht auf über 24,5 kWh/100 km. Von den versprochenen 503 km WLTP-Reichweite (mit 21-Zoll-Rädern und 89 kWh Netto-Akku) bleiben bei konstant hohem Tempo auf der Autobahn realistisch nur etwa 320 Kilometer übrig.
Der absolute Tiefpunkt ist jedoch die Ladesäule. Alpine hat sich dazu entschieden, die teure 800-Volt-Architektur zu sparen und setzt auf ein 400-Volt-System. Die maximale Ladeleistung pendelt so bei mageren 190 kW. Das bedeutet, dass der Ladevorgang von 15 auf 80 Prozent an einem Schnelllader unter 25 Minuten in Anspruch nimmt. Angesichts der direkten Konkurrenz, die mit 800-Volt-Technologie in unter 20 Minuten lädt, ist dies ein technischer Offenbarungseid. Wer das Auto gegen den 800-Volt-Porsche Macan positioniert, wird an der Ladesäule unweigerlich rot anlaufen. Auch bei niedrigen Temperaturen kann die Ladeleistung des 400-Volt-Systems spürbar sinken, da ein effektives Thermomanagement der Batterie mehr Aufwand erfordert. Dies ist ein Punkt, der insbesondere in den Wintermonaten zu noch längeren Ladezeiten führen kann und somit die Langstreckentauglichkeit weiter einschränkt.
Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer über den A390 GTS berichten
In Foren und ersten Erfahrungsberichten zeigt sich ein klares Bild des Alpine A390 GTS, das unsere eigenen Eindrücke bestätigt:
Die Begeisterung der Fahrer:
- Fahrdynamik: Einhelliges Lob erfährt die beeindruckende Agilität und die präzise Lenkung. „Unglaublich, wie dieses Auto um die Kurven zirkelt, man vergisst das Gewicht komplett,“ ist ein häufiger Kommentar. Das Torque Vectoring wird als „game changer“ beschrieben.
- Design: Das Außendesign wird als „atemberaubend“ und „erfrischend anders“ empfunden. Viele schätzen es, ein Fahrzeug zu fahren, das sich vom deutschen Premium-Einheitsbrei abhebt.
- Dienstwagenprivileg: Für Firmenwagenfahrer ist die 0,25%-Besteuerung ein unschlagbarer Vorteil, der oft als primärer Kaufgrund genannt wird: „Sportwagen-Performance zum Dacia-Tarif.“
Die Schattenseiten im Alltag:
- Ladefrust: Die 400-Volt-Architektur und die damit verbundenen Ladezeiten werden am häufigsten kritisiert. „An der Ladesäule fühle ich mich wie in der Vergangenheit,“ schreibt ein enttäuschter Nutzer. Lange Fahrten erfordern sorgfältige Planung und Geduld.
- Innenraum-Haptik: Das Zusammenspiel von hochwertigen Stoffen und billigem Hartplastik im unteren Bereich des Interieurs stößt vielen Besitzern sauer auf. „Für über 80.000 Euro erwarte ich durchgängig Premium-Materialien,“ heißt es.
- Ergonomie: Die fehlenden physischen Tasten für die Klimaanlage werden als „katastrophal“ und „ablenkend“ bezeichnet. „Bei Tempo 180 die Lüftung suchen zu müssen, ist gefährlich,“ so ein Kommentar.
- Geräuschkulisse: Einige Besitzer bemängeln auf Langstrecken bei hohen Geschwindigkeiten die wahrnehmbaren Wind- und Abrollgeräusche. „Das ist kein Reise-Gleiten,“ fasst es ein Fahrer zusammen.
- Software-Glitches: Wie bei vielen neuen Elektrofahrzeugen berichten vereinzelte Nutzer von anfänglichen Softwareproblemen oder „Hängern“ des Infotainmentsystems.
Konkurrenz im Visier: Wie sich der Alpine schlägt
Der Alpine A390 GTS tritt in einem hart umkämpften Segment an. Hier sind die Hauptakteure, die man bei der Kaufentscheidung in Betracht ziehen muss:
|
Feature
|
Alpine A390 GTS (Tri-Motor)
|
Porsche Macan 4S Electric
|
Hyundai Ioniq 5 N
|
Audi SQ6 e-tron Sportback quattro
|
|
Systemleistung
|
470 PS (Tri-Motor)
|
516 PS (Dual-Motor)
|
650 PS (Dual-Motor)
|
517 PS (380 kW) (Dual-Motor)
|
|
Laden (15-80%)
|
unter 25 Min (400 Volt – Schwachpunkt)
|
ca. 21 Min (800 Volt)
|
18 Min (800 Volt)
|
ca. 21 Min (800 Volt)
|
|
Fahrwerk HA
|
Mehrlenker (Akt. Torque Vect.)
|
Mehrlenker (Luft/PASM optional)
|
Mehrlenker (Extrem sportl.)
|
Mehrlenker (Luftfederung optional)
|
|
Ergonomie
|
Touch-dominant (Keine Klima-Tasten)
|
Ausgewogen (Klima-Tasten vorhanden)
|
Sehr gut (Viele Tasten)
|
Modern, aber mit physischen Hotkeys
|
|
Preis (Ab)
|
ab ca. 78.000 € (0,25% TCO)
|
ab ca. 90.000 € (Nackt)
|
ab ca. 75.000 €
|
ab ca. 80.000 €
|
Rational betrachtet ist der Porsche Macan Electric der unausweichliche Gegenspieler. Er fährt sich noch eine Spur feiner, bietet im Innenraum eine makellose Verarbeitungsqualität ohne Hartplastik und deklassiert den Alpine dank seiner 800-Volt-Technik an der Ladesäule völlig. Preislich liegt der Porsche jedoch oft deutlich über dem Alpine, sobald man ihn mit relevanter Ausstattung versieht.
Der asiatische Hyundai Ioniq 5 N ist der wahre Freigeist in diesem Bunde. Er simuliert Gänge, ermöglicht Drifts und bietet ebenfalls 800-Volt-Technik zu einem konkurrenzfähigen Preis, besitzt aber nicht den Hauch des Premium-Charmes, den der Alpine oder Porsche ausstrahlen. Sein Design ist polarisierend, seine Nordschleifen-Gene unbestreitbar.
Der Audi SQ6 e-tron (insbesondere als Sportback) positioniert sich als direkter Premium-Konkurrent. Er bietet eine exzellente Verarbeitungsqualität, modernste Infotainment-Technologie und ebenfalls eine 800-Volt-Architektur. Seine Fahrdynamik ist hervorragend, reicht aber nicht ganz an die Agilität des Alpine oder Macan heran.
Der Alpine A390 GTS gewinnt dieses Duell in der reinen Querdynamik durch sein überragendes Torque Vectoring der zwei Heckmotoren und das atemberaubende Haute-Couture-Außendesign. Er ist der Emotionalere, der Unkonventionellere, der für die Fahrdynamik lebende Sportler.
Kosten und Unterhalt: Steuerliche Vorteile und der Alltagspreis
In den Total Cost of Ownership (TCO) erweist sich der emotional ansprechende Franzose als erstaunlich rationaler Steuerspartrick für Flottenmanager und Dienstwagenfahrer.
Der 0,25%-Steuer-Jackpot: Mit einem Bruttolistenpreis, der für dieses 470-PS-Allrad-Monster bei geschätzten 78.000 Euro beginnt, bleibt das Fahrzeug sicher unter der 95.000-Euro-Kappungsgrenze für vollelektrische Fahrzeuge. Für Dienstwagenfahrer bedeutet dies die Versteuerung mit der maximal subventionierten 0,25%-Dienstwagenregelung. So fährt man Porsche-Performance zum Steuertarif eines Dacia Sandero – ein unschlagbares Argument.
Kfz-Steuer in Deutschland: Für den Alpine A390 GTS als reines Elektrofahrzeug fällt in Deutschland für die ersten zehn Jahre nach der Erstzulassung (bis 31.12.2030) keine Kfz-Steuer an. Nach Ablauf dieser Befreiung wird ein reduzierter Steuersatz fällig, der sich nach dem zulässigen Gesamtgewicht richtet. Dies hält die laufenden Kosten hier minimal.
Versicherungseinstufung (Typklassen – Schätzung für 2026):
Für ein hochperformantes Elektro-SUV wie den A390 GTS sind folgende Typklassen realistisch zu erwarten:
- Haftpflicht (HP): Typklasse 20-22 (mittleres bis höheres Risiko, da hohes Leistungspotenzial).
- Vollkasko (VK): Typklasse 26-28 (hohes Risiko aufgrund des hohen Neupreises und der Reparaturanfälligkeit komplexer Elektrotechnik und Karosserieschäden).
- Teilkasko (TK): Typklasse 24-26 (durchschnittliches bis erhöhtes Risiko für Diebstahl, Glasbruch etc., angesichts des Fahrzeugwerts).
Diese Werte sind Schätzungen und können je nach Region, Versicherungsgesellschaft und individuellen Fahrereigenschaften variieren, weisen aber auf eher höhere Prämien hin, die den sportlichen und hochpreisigen Charakter widerspiegeln.
Leasingraten: Für einen Kaufpreis ab etwa 78.000 Euro können die monatlichen Leasingraten in Deutschland je nach Laufzeit (z.B. 36-48 Monate), Kilometerleistung und Anzahlung zwischen ca. 750 € und 1.100 € liegen. Auch hier profitierte man als Firmenkunde oft von attraktiveren Konditionen.
Wartung: Elektrofahrzeuge haben in der Regel geringere Wartungskosten, da viele Verschleißteile eines Verbrennungsmotors entfallen. Dennoch sind regelmäßige Inspektionen für die Batterie, Elektronik und das Fahrwerk notwendig. Spezielle Hochvolt-Komponenten können im Falle eines Defekts jedoch teure Reparaturen nach sich ziehen.
Sicherheit und Ausstattung: Der Blick auf Euro NCAP und Helfer im Alltag
Als Neuentwicklung für das Modelljahr 2026 erwarten wir von Alpine ein umfassendes Sicherheitspaket, das den aktuellen Standards und den Anforderungen an ein Premium-Fahrzeug gerecht wird. Der A390 GTS profitiert von der Entwicklung auf der AmpR Medium Plattform (ehemals CMF-EV), die auch für den Nissan Ariya verwendet wird.
Standardmäßige Sicherheitssysteme: Ein modernes Elektro-SUV wie der A390 GTS wird serienmäßig mit einer Reihe von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen ausgestattet sein, die auch für eine hohe Euro NCAP-Bewertung unerlässlich sind. Dazu gehören:
- Automatische Notbremsfunktion (AEB): Erkennung von Fußgängern, Radfahrern und anderen Fahrzeugen, um Kollisionen zu verhindern oder deren Schwere zu mindern.
- Spurhalteassistent (Lane Assist): Hilft, das Fahrzeug in der Fahrspur zu halten und warnt bei unbeabsichtigtem Verlassen.
- Verkehrszeichenerkennung: Zeigt Geschwindigkeitsbegrenzungen und andere Verkehrszeichen an.
- Adaptiver Tempomat (ACC): Passt die Geschwindigkeit automatisch an den vorausfahrenden Verkehr an.
- Parkassistenten: Umfangreiche Kamerasysteme (insbesondere wichtig bei der eingeschränkten Heckscheibensicht) und Sensoren erleichtern das Manövrieren.
Im Vergleich zu den Topmodellen der Premiumhersteller mag Alpine bei den *allumfassenden* Level-2+-Autonomie-Funktionen, die etwa von Mercedes oder BMW angeboten werden, einen kleinen Rückstand haben. Die Basissysteme sind jedoch solide und bieten ein hohes Maß an aktiver und passiver Sicherheit, wie man es von einem neuen Fahrzeug in dieser Preisklasse erwartet. Ein 5-Sterne-Ergebnis im Euro NCAP Crashtest sollte für den A390 GTS ein klares Ziel sein.
Fazit von Alex Wind: Kurvenstar mit Ladepausen-Kompromiss
Alex Wind meint: Die Ingenieure von Alpine haben beim A390 GTS fahrwerksseitig gezaubert: Das Torque Vectoring lässt den 2,1-Tonnen-Brocken leichtfüßig um jede Serpentine zirkeln. Wer jedoch oft Langstrecken auf deutschen Autobahnen fährt, wird die fehlende 800-Volt-Ladetechnik spüren.
Der Alpine A390 GTS (Modelljahr 2026) ist eine faszinierende Maschine mit zwei, fast schon bipolaren Persönlichkeiten. Auf einer kurvigen Landstraße ist dieses Fahrzeug ein ingenieurtechnisches Meisterwerk. Wie die französischen Entwickler die gut 2,1 Tonnen Lebendgewicht durch das wahnwitzig clevere Tri-Motor-Setup kaschieren, verdient höchsten fahrerischen Respekt. Wer diesen Wagen über einen Pass jagt, lacht über physikalische Grenzen.
Doch wehe, die Kurven enden und man muss mit diesem Wagen weite Autobahn-Strecken quer durch Deutschland abspulen. Die veraltete 400-Volt-Architektur und das Fehlen physischer Klimatasten reißen den Fahrer brutal aus dem Traum.
Für wen der A390 GTS uneingeschränkt empfehlenswert ist: Für Flottenmanager, die den 0,25%-TCO-Vorteil voll ausschöpfen wollen, und für wahre Enthusiasten, die ein hochemotionales E-Auto suchen, das sich optisch radikal vom deutschen Premium-Einheitsbrei abhebt. Es ist das ideale Fahrzeug für diejenigen, die das Auto zu 95 Prozent nachts an der heimischen Wallbox laden und die Wochenenden auf kurvigen Landstraßen verbringen. Dort wird man diesen Wagen verehren.
Wer hingegen überlegen sollte, ob der A390 GTS das richtige Fahrzeug ist: Außendienstmitarbeiter und Langstrecken-Vielfahrer sollten kritisch prüfen. Wer wöchentlich 800 Kilometer Autobahn frisst und oft auf öffentliche Schnellladestationen angewiesen ist, wird von den 400-Volt-Ladezeiten auf eine harte Geduldsprobe gestellt. Wer zudem Premium-Verarbeitung bis in die tiefste Fußraum-Ritze fordert und an der Ladesäule absolut keine Zeit verschwenden möchte, muss den saftigen finanziellen Aufpreis zähneknirschend zahlen und blind zum Porsche Macan Electric greifen.
Der Alpine A390 GTS ist ein famoser Sportler, aber ihm fehlt das 800-Volt-Hochspannungskabel zum absoluten Markt-Sieg. Ein elektrischer Wirbelwind, der in den Kurven begeistert, aber an der Ladesäule zu viel Zeit stiehlt.
Technische Daten & Spezifikationen: Alpine A390 GTS (Tri-Motor, Modelljahr 2026)
|
Merkmal
|
Spezifikation
|
|
Antrieb
|
3 E-Motoren (1x vorn, 2x hinten)
|
|
Antriebsart
|
Allrad (AWD)
|
|
Leistung / Drehmoment
|
470 PS (345 kW) / 824 Nm
|
|
Getriebe
|
1-Gang-Reduktionsgetriebe (pro Achse)
|
|
Fahrwerk
|
MacPherson vorn / Mehrlenkerachse hinten
|
|
Batterie (Netto)
|
89 kWh (NMC)
|
|
Bordnetz
|
400-Volt-System
|
|
Beschleunigung (0-100 km/h)
|
3,9 s
|
|
Höchstgeschwindigkeit
|
220 km/h (elektronisch begrenzt)
|
|
WLTP-Verbrauch (Mix)
|
ca. 17,7 kWh/100 km
|
|
WLTP-Verbrauch (real.)
|
ca. 22,5 – 24,5 kWh/100 km (Autobahn tendenziell höher)
|
|
Ladeleistung DC (max.)
|
190 kW
|
|
Ladezeit DC (15-80%)
|
unter 25 Minuten
|
|
Länge
|
4.615 mm
|
|
Breite (ohne Spiegel)
|
1.885 mm
|
|
Breite (mit Spiegel)
|
2.055 mm
|
|
Höhe
|
1.532 mm
|
|
Radstand
|
2.708 mm
|
|
Leergewicht (WLTP)
|
2.121 kg
|
|
Kofferraumvolumen
|
532 Liter
|
|
Kaufpreis (DE)
|
ab ca. 78.000 €
|
|
Leasingrate (monatl.)
|
ca. 750 – 1.100 € (Schätzung, abhängig von Konditionen & Ausstattung)
|
|
Kfz-Steuer (DE)
|
0 € (für 10 Jahre, dann geringer fester Betrag)
|
|
Typklassen (Schätzung)
|
Haftpflicht: 20-22, Vollkasko: 26-28, Teilkasko: 24-26
|
Galerie
