Der neue Audi S5 Avant B10 ersetzt den legendären S4 und markiert einen radikalen Technik-Wechsel: weg vom Diesel, hin zum Benzin-Hybrid.
Doch erste Datenblätter stiften massive Verwirrung. Handelt es sich um einen V6- oder Reihensechser-Motor? Ursache ist ein fehlerhafter Datensatz, der im Netz kursiert. Das sorgt für erhebliche Unsicherheit bei einem Fahrzeug für über 80.000 Euro.
Der neue S5 Avant kommt mit einem 367 PS starken V6-Benziner, einer aufwendigen Hybridisierung und kostet mindestens 81.850 Euro. Er basiert auf der neuen „Premium Platform Combustion“ (PPC) und soll in 4,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Mein Praxis-Check klärt die widersprüchlichen technischen Daten, analysiert, ob das neue „MHEV Plus“-System mehr als nur Marketing ist, und beantwortet die entscheidende Frage: Ist dieser S5 noch der souveräne Langstrecken-König, den S4-TDI-Fahrer so schätzten?
Verwirrung im Maschinenraum: V6 statt Reihensechser
Selten habe ich bei einem neuen Modell eines deutschen Premiumherstellers eine solche Konfusion bei den Basisdaten erlebt. Mehrere Online-Datenbanken listen den neuen S5 Avant B10 mit einem Reihensechszylinder. Das ist schlicht falsch. Klar ist: Im Maschinenraum arbeitet eine Weiterentwicklung des bekannten EA839-Motors – ein 3,0-Liter-V6-TFSI, der nun auf den internen Code EA839evo hört.
Die Leistung des Aggregats steigt auf 270 kW (367 PS), das maximale Drehmoment liegt bei 550 Newtonmetern. Der eigentliche technische Wandel findet aber bei der Aufladung statt. Audi wirft den alten Turbolader raus und verbaut stattdessen einen Lader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Diese Technik, die man sonst vor allem von Dieselmotoren oder aus dem Hochleistungs-Sportwagenbau bei Porsche kennt, ermöglicht ein deutlich schnelleres Ansprechverhalten. Die Leitschaufeln im Turbo passen sich je nach Last und Drehzahl an, was das berüchtigte Turboloch praktisch eliminieren soll.
Was das MHEV Plus wirklich kann
Der zweite entscheidende Punkt ist das neue Hybridsystem, das als „MHEV Plus“ bezeichnet wird. Und hier müssen wir genau hinsehen. Statt eines simplen 48-Volt-Riemen-Starter-Generators (RSG) deuten die Dokumente auf eine aufwendigere P2-Hybrid-Architektur hin. Der Elektromotor sitzt dabei direkt im Gehäuse des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes (S tronic). Für den Fahrer ändert das einiges.
So wird rein elektrisches und damit lautloses Rangieren beim Einparken möglich. Wichtiger ist aber der „Torque Fill“: Der E-Motor überbrückt mit seinem sofort anliegenden Drehmoment die winzige Gedenksekunde, die selbst ein VTG-Lader noch braucht. Das Ergebnis ist eine absolut lineare Beschleunigung. Bei höheren Geschwindigkeiten kann der Verbrenner zudem komplett abgeschaltet werden, während der E-Motor die Geschwindigkeit hält oder rekuperiert.
Die elektrische Leistung des E-Motors wird mit 18 kW (ca. 24 PS) angegeben. Das klingt nach wenig, ist für diese Aufgaben aber absolut ausreichend. Was Audi uns allerdings noch schuldig bleibt, sind die exakte Speicherkapazität der 48-Volt-Batterie und eine offizielle Bestätigung der P2-Architektur. Doch alles deutet darauf hin, dass Audi hier einen technisch anspruchsvollen Weg geht, der weit über eine simple Start-Stopp-Automatik hinausgeht.
Die Bremse: Ein Downgrade mit Ansage
Ein Punkt lässt mich als Techniker allerdings aufhorchen. Während der Vorgänger S4 an der Vorderachse noch mit einer potenten 6-Kolben-Festsattelbremse verzögerte, deuten erste Informationen beim neuen S5 auf eine 1-Kolben-Schwimmsattelbremse hin. Auf dem Papier ist das ein klares Downgrade. Eine 6-Kolben-Anlage bietet in der Regel einen definierteren Druckpunkt, bessere Dosierbarkeit und eine höhere thermische Standfestigkeit bei harter Beanspruchung.
Warum also dieser Wechsel? Es gibt wohl zwei Szenarien. Das erste ist ernüchternd: der Rotstift. Eine Schwimmsattelbremse ist in der Produktion deutlich günstiger. Das zweite Szenario ist eine bewusste technische Entscheidung. Das „MHEV Plus“-System kann durch die starke Rekuperation des E-Motors (bis zu 0,3 g Verzögerung) einen erheblichen Teil der Bremsarbeit übernehmen. Die mechanische Bremse wird im Alltag also seltener genutzt. Möglicherweise argumentieren Audis Ingenieure, dass die kleinere Anlage im Verbund mit der Rekuperation ausreicht. Solange Audi hierzu keine technische Begründung liefert, bleibt bei mir ein bitterer Beigeschmack. Für ein Performance-Modell mit S-Badge ist das eine mutige, wenn nicht sogar riskante Entscheidung.
S5 TFSI gegen S4 TDI im direkten Vergleich
Für viele aktuelle S4-Fahrer ist die entscheidende Frage: Ist der neue S5 ein würdiger Nachfolger für meinen drehmomentstarken Diesel? Der Charakterwechsel könnte kaum größer sein. Hier stehen sich zwei völlig unterschiedliche Philosophien gegenüber. Der direkte Vergleich der Eckdaten macht das deutlich.
| Merkmal | Audi S5 Avant B10 (2024) | Audi S4 Avant B9 TDI (bis 2023) |
|---|---|---|
| Motor | 3.0L V6 TFSI + E-Motor (MHEV Plus) | 3.0L V6 TDI + E-Verdichter (MHEV) |
| Leistung | 270 kW / 367 PS | 251 kW / 341 PS |
| Drehmoment | 550 Nm | 700 Nm |
| 0-100 km/h | 4,5 s | 4,7 s |
| WLTP-Verbrauch (komb.) | 7,6 – 8,0 l/100km | ca. 6,2 – 6,5 l/100km |
| Charakteristik | Drehfreudiger Benziner, E-Boost | Souveräner Drehmoment-Bulle |
Der neue S5 ist auf dem Papier schneller und nominell stärker. Doch der Blick auf das Drehmoment offenbart den Paradigmenwechsel. Dem neuen Benziner fehlen 150 Nm auf den alten Diesel. Wo der S4 TDI aus dem Drehzahlkeller mit einer unerschütterlichen Wucht anschob, wird der S5 TFSI höhere Drehzahlen benötigen. Der E-Motor wird zwar helfen, das Ansprechverhalten zu schärfen, aber das Gefühl der schieren Überlegenheit bei niedrigen Touren wird er nicht ersetzen können. Der Normverbrauch, der um gut 1,5 Liter höher liegt, unterstreicht diesen Charakterwechsel zusätzlich.
Preis, Marktstart und die korrigierten Fakten
In ersten Meldungen war von einem Preis um 78.500 Euro die Rede. Die offiziellen Listen, die uns nun vorliegen, zeichnen ein anderes Bild. Der Grundpreis für den Audi S5 Avant B10 liegt in Deutschland bei 81.850 Euro. Ein exaktes Datum für den Bestellstart oder die ersten Auslieferungen hat Audi noch nicht kommuniziert, gerechnet wird aber mit einem Start im letzten Quartal 2024.
Um die Verwirrung endgültig zu beenden, hier die wichtigsten technischen Daten des neuen S5 Avant B10 in der korrigierten Übersicht:
| Spezifikation | Audi S5 Avant B10 |
|---|---|
| Motor | 3,0-Liter-V6-TFSI (EA839evo) |
| Hybridsystem | 48V MHEV Plus mit getriebeintegriertem E-Motor |
| Systemleistung | 270 kW / 367 PS |
| Systemdrehmoment | 550 Nm |
| Getriebe | 7-Gang S tronic (Doppelkupplung) |
| Antrieb | quattro Allradantrieb |
| 0-100 km/h | 4,5 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h (abgeregelt) |
| WLTP-Verbrauch | 7,6 – 8,0 l/100 km |
| Leergewicht | 2.040 kg |
| Anhängelast (gebremst) | 1.900 kg |
| Basispreis (DE) | 81.850 € |
Der Audi S5 Avant B10 ist mehr als nur ein Nachfolger. Er ist eine komplette Neuausrichtung. Audi verabschiedet sich vom bärigen Diesel-Charakter und wagt den Schritt zu einem hochkomplexen Benzin-Hybrid-Antrieb. Die technischen Zutaten wie der VTG-Lader und das P2-Hybridsystem sind auf dem Papier exzellent. Sie versprechen eine faszinierende Mischung aus Effizienz und Performance. Der S5 wird ein sehr schnelles und technologisch beeindruckendes Auto sein.
Aber ist er auch der bessere S4? Für den bisherigen TDI-Fahrer, der die mühelose Souveränität auf der Langstrecke schätzte, wird es eine Umstellung. Die Zeiten, in denen 700 Nm das Auto fast im Standgas auf Reisegeschwindigkeit katapultiert haben, sind eben vorbei. Der neue Antrieb wird aktiver gefahren werden wollen. Stutzig macht mich vor allem die unkommentierte Änderung an der Bremsanlage. Audi schuldet hier eine klare Aussage, warum man bei einem fast 370 PS starken und über zwei Tonnen schweren Performance-Kombi auf eine augenscheinlich schwächere Hardware setzt. Solange das nicht geklärt ist, bleibt ein Fragezeichen hinter der Standfestigkeit.
Unterm Strich ist der S5 Avant ein mutiger Schritt. Er tauscht Drehmoment-Souveränität gegen Drehfreude und E-Technik. Für mich ist das eine klare Wette auf einen neuen Fahrertyp. Der bisherige S4-TDI-Pilot, der mühelose Langstrecken-Dominanz schätzt, wird hier wohl nicht mehr fündig. Der fundamental geänderte Charakter ist keine Evolution, sondern eine bewusste Abkehr vom bisherigen Erfolgsrezept.