BMW 1er (F70) 2026: Test, Daten, Preise & Kaufberatung

Der 1er war lange BMWs Rebell in der Kompaktklasse. Der einzige mit Längsmotor und Heckantrieb. Im Fond war er eine Zumutung, an der Kasse eine Frechheit. Aber das Grinsen im Gesicht des Fahrers war unbezahlbar. Diese Ära ist vorbei. Der neue BMW 1er, intern F70 genannt und für das Modelljahr 2026 startklar, teilt sich seine Frontantriebs-Architektur nun konsequent mit dem Mini und dem BMW X1.

Mit dem F70 begräbt München auch ein historisches Markenzeichen: Das „i“ am Ende der Benziner-Bezeichnungen fällt weg. Der Bestseller heißt jetzt nur noch „BMW 120“. Der Buchstabe „i“ gehört ab sofort exklusiv den reinen Elektromodellen wie dem i4 oder i5.

Wir haben den Dreizylinder-Bestseller BMW 120 und den Allrad-Sportler BMW M135 xDrive über Autobahnen und Landstraßen gescheucht. Unsere Testfahrten sollten klären, ob er fahrerisch noch ein echter BMW ist – oder am Ende nur ein teurer Mini im Business-Anzug.

Technische Daten & Spezifikationen

Kategorie	BMW 120 (MHEV)	BMW M135 xDrive
Motor & Antrieb	1.5L 3-Zylinder Turbo + 48V, Front	2.0L 4-Zylinder Turbo, Allrad
Leistung / Drehmoment	170 PS (125 kW) / 280 Nm	300 PS (221 kW) / 400 Nm
Getriebe	7-Gang-Doppelkupplung (Steptronic)	7-Gang-Doppelkupplung (Steptronic)
0-100 km/h / Vmax	7,8 s / 226 km/h	4,9 s / 250 km/h (abgeregelt)
Testverbrauch (Mix)	ca. 5,8 l/100 km (Super)	ca. 8,5 l/100 km (Super Plus)
Anhängelast (gebremst)	1.300 kg	Nicht offiziell vorgesehen / 0 kg
Kofferraumvolumen	300 bis 1.135 Liter (MHEV-Akku stört)	380 bis 1.200 Liter
Fahrzeuglänge / Breite	4.361 mm / 2.081 mm (inkl. Spiegel – Baustellen-Sieg!)
Basispreis (Schätzung)	ab ca. 38.000 €	ab ca. 54.000 €

Unterhalt, Steuern und die bittere Abo-Falle (TCO)

Der Einstieg in die bayerische Premiumwelt fordert bei den Gesamtkosten (TCO) seinen Preis. Da der 120 und der M135 reine Verbrenner beziehungsweise Mildhybride ohne Stecker sind, schlägt für Dienstwagenfahrer die volle 1,0%-Versteuerung zu. Ein gut ausgestatteter 120er mit M-Paket knackt locker die 50.000-Euro-Grenze. Das spüren Flottenkunden deutlich auf dem Gehaltszettel.

Für Privatkäufer hat BMW die Monetarisierung per Abo-Modell perfektioniert, was für erheblichen Ärger sorgt. Die Hardware für viele Komfort-Features ist zwar ab Werk verbaut, aber per Software blockiert. Wer beim Kauf ein Häkchen vergisst oder einen Gebrauchten erwirbt, muss Funktionen wie die Lenkradheizung oder den Fernlichtassistenten nachträglich im „ConnectedDrive Store“ mieten. Entweder monatlich oder als teurer Einmalkauf. Diese künstliche Gängelung treibt die Unterhaltskosten schleichend nach oben und sorgt bei vielen Kunden auch im Jahr 2026 noch für blankes Unverständnis.

Design, Abmessungen & die Baustellen-Freigabe

Optisch macht der F70 einen gewaltigen Satz nach vorn. Er wirkt deutlich dynamischer, flacher und gestreckter als sein etwas pummeliger Vorgänger F40. Die Front duckt sich tief auf den Asphalt, die Nieren sind breiter und tragen beim M135 horizontale Streben und eine beleuchtete Kontur. Die ganze Karosserie wirkt wie ein Keil, der sich in den Fahrtwind schneidet. Ein feines Detail für Kenner: Im Hofmeister-Knick an der C-Säule ist jetzt eine kleine Ziffer „1“ eingeprägt.

Der M135 gibt optisch den Macho der Kompaktklasse. Er trägt am Heck jetzt vier echte, dicke Auspuffendrohre. Ein Designmerkmal, das historisch den „echten“ M-Modellen wie M2 oder M3 vorbehalten war. Dass nun ein Vierzylinder dieses visuelle Statement setzt, mag Puristen die Augen verdrehen lassen, verschafft ihm auf der Landstraße aber gehörigen Respekt.

Trotz der bulligen Optik gibt es für den Pendler-Alltag eine entscheidende Nachricht. Mit ausgeklappten Spiegeln misst der 1er exakt 2.081 Millimeter in der Breite. Das rettet den Tag auf der Autobahn. Man darf damit in deutschen Baustellen völlig legal und versichert die auf 2,1 Meter begrenzte linke Spur nutzen.

Innenraum: Haptik-Exzellenz und das tödliche Touch-Desaster

Wir öffnen die Tür und lassen uns in die exzellent geschnittenen Sportsitze fallen, die optional sogar eine Massagefunktion bieten. Die Verarbeitungsqualität ist über jeden Zweifel erhaben. Hier macht BMW in der Kompaktklasse aktuell niemand etwas vor. Das vegane Leder fühlt sich verblüffend echt an, die Oberflächen sind dick aufgeschäumt, nichts knarzt.

Der Blick fällt auf die Mittelkonsole und das ergonomische Problem beginnt. BMW hat den genialen, intuitiven iDrive-Controller – den Dreh-Drück-Steller – ersatzlos gestrichen. Alles muss jetzt über das freistehende „Curved Display“ und das neue Betriebssystem OS 9 bedient werden.

Bei Tempo 130 auf der Autobahn mal eben blind den Kartenmaßstab ändern oder einen Radiosender suchen? Völlig unmöglich. Der Blick muss von der Straße abgewendet werden, der Finger muss über das spiegelnde Display wischen und tippen. Auch die Klimasteuerung ist ins Menü gewandert. Das ist ein massiver Rückschritt für die Verkehrssicherheit und ein ergonomischer Sündenfall, der den ansonsten perfekten Premium-Eindruck im Alltag schwer beschädigt.

Antrieb und Fahrdynamik: Vom Dreizylinder bis zur Allrad-Kralle

Die Ära des seidigen Reihensechszylinders im Kompakten ist vorbei. Die Ingenieure haben das Frontantriebs-Layout fahrerisch aber bis an die Grenze des Machbaren getrieben.

Der neue Volumen-Bestseller, der BMW 120, hat mit seinem Namensvetter von einst nichts mehr zu tun. Unter der Haube arbeitet ein 1,5-Liter-Dreizylinder, unterstützt von einem 48-Volt-Mildhybrid-System. Der kleine Motor knurrt unter Last sympathisch und spricht dank des E-Boosts extrem spontan an. Gekoppelt an das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (ein Handschalter ist nicht mehr erhältlich) wuselt er agil durch die Stadt. Erst jenseits von 180 km/h auf der Autobahn geht ihm spürbar die Puste aus. Die Dämmung (NVH) ist exzellent, der Wagen rollt verblüffend leise ab.

Wer die linke Spur für sich beanspruchen will, greift zum M135 xDrive. Sein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo schickt 300 PS an alle vier Räder und katapultiert den Kompakten in 4,9 Sekunden auf Tempo 100. Der Sound aus den Lautsprechern ist künstlich rotzig, das Ploppen beim Runterschalten reine Show. Aber es macht einen Heidenspaß. Dank der mechanischen Differenzialsperre an der Vorderachse krallt sich der Wagen förmlich aus der Kurve, ohne eine Spur von Untersteuern. Das adaptive M-Fahrwerk ist typisch bayerisch-straff. Man spürt jede Querfuge, bekommt dafür aber eine Kurvendynamik, die einem VW Golf R auf der Passstraße das Fürchten lehrt.

Platzangebot, Familie und Kofferraum-Schwächen

Der Wechsel auf den Quermotor hat dem 1er im Innenraum endlich den nötigen Platz verschafft.

Auf der Rückbank können jetzt tatsächlich zwei Erwachsene sitzen, ohne dass die Knie schmerzhaft an die Vordersitz-Rückseiten stoßen. Ein Zustand, der im alten Hecktriebler undenkbar war. Die Isofix-Halterungen sind zudem bestens erreichbar, was den Einbau von Kindersitzen erleichtert.

Der Kofferraum des M135 fasst klassenübliche 380 Liter, also auf Golf-Niveau. Käufer des Einstiegsmodells 120 müssen aber eine bittere Pille schlucken: Die 48-Volt-Batterie des Mildhybridsystems klaut wertvollen Platz unter dem Ladeboden. Das Volumen schrumpft auf magere 300 Liter. Der Wocheneinkauf passt, aber für die Urlaubsreise zu viert wird es im Heck verdammt eng.

Anhängelast, Getriebe und Wintertauglichkeit

Wer einen Anhänger ziehen muss, findet im 1er einen soliden Partner, solange es nicht das Topmodell ist. Der BMW 120 darf gebremste 1.300 Kilogramm an den Haken nehmen. Das genügt für einen Motorrad-Trailer oder einen leichten Wohnwagen. Für den M135 xDrive ist eine Anhängerkupplung ab Werk wegen der speziellen Heckschürze und Abgasanlage in der Regel nicht verfügbar (0 kg).

Im Winter spielt das xDrive-Allradsystem des M-Modells seine Stärken voll aus. Das System verteilt die Kraft via Haldex-Kupplung blitzschnell und variabel an die Hinterachse. Selbst vereiste Alpenpässe lassen sich so entspannt und ohne durchdrehende Räder erklimmen. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet bei Kälte auf den ersten Metern etwas ruppig, arbeitet nach Erreichen der Betriebstemperatur aber absolut geschmeidig.

Konkurrenz-Check

Der bayerische Premium-Kompakte gegen seine ewigen Erzrivalen:

Feature	BMW 120 (MHEV)	Audi A3 35 TFSI	Mercedes A 200
Motor	1.5L 3-Zylinder (170 PS)	1.5L 4-Zylinder (150 PS)	1.3L 4-Zylinder (163 PS)
Getriebe	7-Gang-Doppelkupplung	7-Gang-Doppelkupplung	7-Gang-Doppelkupplung
Kofferraum	300 Liter (Wegen Akku)	380 Liter (Ohne Akku-Stufe)	355 Liter
Ergonomie	Touch-Only (OS 9)	Echte Klimaknöpfe!	Touchscreen + Touch-Lenkrad
Fahrdynamik	Sehr direkt, sportlich	Ausgewogen, sicher	Komfortabel, weich
Preis (Real)	ab ca. 38.000 €	ab ca. 35.500 €	ab ca. 39.000 €

Analyse: Das deutsche Premium-Trio kämpft mit harten Bandagen. Die Mercedes A-Klasse gibt den komfortableren Gleiter, leidet aber unter dem hubraumschwachen Renault-Kooperationsmotor und den nervigen Touch-Flächen am Lenkrad. Der Audi A3 ist der Pragmatiker: Er ist im direkten Vergleich etwas günstiger, bietet schon in der Basis den fülligeren Vierzylinder und – ganz entscheidend – echte Tasten für die Klimaanlage. Der BMW 1er bleibt die erste Wahl für Fahrdynamiker. Kein anderer in dieser Klasse lenkt so gierig ein und vermittelt so viel Feedback auf der kurvigen Landstraße.

Pro & Contra

• ✅ Pro: Extrem agiles Einlenkverhalten; das Fahrwerk kaschiert den Frontantrieb fast perfekt.
• ✅ Pro: Herausragende Verarbeitungsqualität und Materialien setzen den Maßstab in der Kompaktklasse.
• ✅ Pro: Mit 2,08 m Außenbreite (inkl. Spiegel) ist die linke Baustellenspur legal nutzbar.
• ✅ Pro: Der Dreizylinder im 120 spricht dank 48V-Mildhybrid sehr spontan an und ist sparsam.
• ❌ Contra: Ergonomischer Rückschritt: Der geniale iDrive-Controller wurde ersatzlos gestrichen.
• ❌ Contra: Dreiste Abo-Fallen im Software-Store (z.B. Sitzheizung) treiben die wahren Kosten in die Höhe.
• ❌ Contra: Der Mildhybrid-Akku schrumpft das Kofferraumvolumen beim BMW 120 auf magere 300 Liter.
• ❌ Contra: Ein voll ausgestatteter M135 xDrive knackt die 70.000-Euro-Marke – ein absurder Preis.

Fazit von Alex Wind: Agiler Kompakter mit Bedien-Kompromissen

Alex Wind meint: Der neue BMW 1er (F70) fährt sich gewohnt präzise und knackig. Dass BMW den bewährten iDrive-Controller auf der Mittelkonsole gestrichen hat, ist im Fahralltag jedoch ein klarer ergonomischer Rückschritt.

Der BMW 1er (F70) ist ein mechanisch exzellentes, hervorragend konstruiertes Auto. Legt man die Nostalgie beiseite, muss man objektiv anerkennen: Er ist der fahraktivste und dynamischste Fronttriebler seiner Klasse. Die Verarbeitungsqualität im Innenraum deklassiert einen VW Golf, und das Platzangebot im Fond ist endlich auf einem Niveau, das man auch Freunden auf längeren Strecken zumuten kann.

Dieser Fortschritt hat aber einen schmerzhaften Preis. Der ersatzlose Wegfall des genialen iDrive-Reglers ist ein ergonomischer Sündenfall, den ich den Münchner Entwicklern nicht verzeihe. Bei 130 km/h auf einem Touchscreen herumzufummeln, hat nichts mit Freude am Fahren zu tun. Und dass man für einen Dreizylinder-Einstieg mit ein paar Extras fast 50.000 Euro auf den Tisch legen muss, zeugt von einem gewissen Realitätsverlust bei der Preisgestaltung.

Meine Empfehlung ist trotzdem klar: Wer das beste Premium-Gefühl im Kompaktformat sucht, Wert auf perfekte Sitze legt und kurvige Landstraßen liebt, muss beim BMW-Händler unterschreiben. Der kleine 120er reicht für den Alltag völlig aus. Wer allerdings dem seidigen Charakter des alten M140i-Sechszylinders nachtrauert, wird auch mit dem neuen, 300 PS starken M135 nicht glücklich. Er ist brutal effektiv und schnell, aber die alte Seele hat München endgültig verlassen.

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