BMW i4 M60 (2026): 0,5% TCO, SiC-Inverter & 400V-Dilemma

Es ist eine geradezu paradoxe Situation in München. Jeder Entwickler bei BMW spricht nur noch elektrisiert über die kommende „Neue Klasse“ (NCAR). Man philosophiert über 800-Volt-Architekturen, gigantische Head-up-Displays über die gesamte Frontscheibe und die Neuerfindung der Marke. Aber im realen Showroom der Händler steht das Hier und Jetzt. Und diese Gegenwart hat es absolut in sich!

Zum Modelljahr 2026 hat BMW seinem Erfolgsmodell i4 noch einmal eine tiefgreifende Herz-OP verpasst. Die wichtigste, brisante Nachricht: Der absolute Bestseller, der i4 M50, ist Geschichte! Sein noch potenterer Nachfolger heißt ab sofort i4 M60 xDrive. Er wirft fast 600 PS auf den Asphalt, hat völlig neue Inverter-Technik unter der Haube und verfolgt ein klares Ziel: Die Wartezeit auf die „Neue Klasse“ fahrdynamisch so brutal und süß wie möglich zu überbrücken.

Gleichzeitig profitieren auch die zivilen Modelle (wie der eDrive40) von der neuen Hardware, die den Verbrauch endlich spürbar drücken soll. Ist der i4 damit im Jahr 2026 das perfekte, ausgereifte Elektroauto für den anspruchsvollen Pendler, oder kauft man hier für viel Geld veraltete 400-Volt-Technik kurz vor dem Modellwechsel? Wir haben den neuen M60 und den optimierten eDrive40 auf der Landstraße und dem Prüfstand analysiert.

Technische Daten & Spezifikationen

Datenpunkt	BMW i4 M60 xDrive	BMW i4 eDrive40
Motor & Antrieb	2 E-Motoren (SiC), Allrad (AWD)	1 E-Motor (SiC), Heckantrieb
Leistung / Drehmoment	601 PS (442 kW) / 795 Nm	340 PS (250 kW) / 430 Nm
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Fahrwerk HA	Luftfederung (Serienmäßig!)	Luftfederung (Serienmäßig!)
Batterie / Architektur	81,1 kWh (Netto) / 400-Volt	81,1 kWh (Netto) / 400-Volt
0-100 km/h / Vmax	3,6 s / 225 km/h	5,6 s / 190 km/h
Reichweite (WLTP)	ca. 520 km	ca. 590 km (Effizienz-König)
Länge / Breite (m. Spiegel)	4.783 mm / 2.073 mm (Krimi!)	4.783 mm / 2.073 mm
Listenpreis (Real DE)	ab ca. 75.000 € (0,5% TCO)	ab ca. 62.000 € (0,25% TCO)

Unterhalt, Dienstwagensteuer und die TCO-Spreizung

In der Total Cost of Ownership (TCO) erzwingt der i4 für deutsche Dienstwagenfahrer eine messerscharfe, ausstattungsabhängige Kalkulation.

Die 0,25%-Vernunft (eDrive40): Für smarte Flottenmanager ist der Hecktriebler der absolute Sweetspot! Da der Basispreis bei gut 62.000 Euro liegt, können Sie das Fahrzeug solide ausstatten und bleiben dennoch unter der rettenden 70.000-Euro-Grenze. Die Konsequenz: Sie sichern sich die extrem lukrative 0,25%-Dienstwagenversteuerung. Ein echtes Premium-Schnäppchen im Unterhalt. Die 0,5%-M60-Steuer: Wer der Versuchung des M60 xDrive erliegt, sprengt mit einem Basispreis von über 75.000 Euro diese Grenze sofort. Der Fiskus greift hier mit der teureren 0,5%-Regelung zu. Der versteckte TCO-Bonus: Durch die neuen Siliziumkarbid-Inverter (SiC) sinken die Ladeverluste und der Verbrauch spürbar. Wer jährlich 30.000 Kilometer fährt, spart an der heimischen Wallbox bares Geld gegenüber den Vorjahresmodellen.

Design, Abmessungen & der furchteinflößende Millimeter-Krimi

Das Design des i4 (basierend auf der CLAR-Mischplattform) ist nach dem Facelift wunderbar gereift. Die massiven Nieren an der Front fügen sich organischer ein, und die brillanten Matrix-LED-Scheinwerfer (das alte Laserlicht wurde ausgemustert) leuchten die Fahrbahn messerscharf aus. Die bündigen Türgriffe sind aerodynamisch wertvoll, können bei deutschem Eisregen im Winter jedoch vereisen und erfordern kräftiges Ziehen.

Auf der deutschen Autobahn erfordert der i4 absolute Millimeter-Präzision: Ohne Spiegel misst die Karosserie sportlich-kompakte 1,85 Meter. Klappt man die Außenspiegel in Fahrposition, wuchtet sich der Bayer auf exakt 2.073 Millimeter in der Breite! Das juristische und physikalische Urteil: Ein legaler, aber hochgradig schweißtreibender Millimeter-Krimi in Baustellen! Die Nutzung der auf oftmals 2,1 Meter (2.100 mm) limitierten linken Überholspur lässt Ihnen klaustrophobische 1,35 Zentimeter Toleranz an der linken Betonwand. Eine kleine Lenkkorrektur, und der Kaskofall ist eröffnet.

Innenraum: OS 8.5, Haptik-Gold und die Touch-Sünde

Wir öffnen die massiven Türen, die mit einem satten, Tresor-artigen „Wump“ ins Schloss fallen. Hier deklassiert der i4 einen Tesla Model 3 „Highland“ in Sachen Verarbeitungsqualität völlig.

Die ergonomische Rettung (Der iDrive-Controller): BMW hat das Cockpit mit dem Curved Display aufgeräumt – aber glücklicherweise nicht völlig zerstört! Das absolute, ergonomische Highlight auf der Mittelkonsole: Der physische iDrive-Dreh-Drück-Steller ist geblieben! Sie können während der Fahrt blind durch das rasend schnelle OS 8.5 wischen, ohne auf den Bildschirm starren zu müssen. Das ist taktile Sicherheit in Perfektion. Die neuen, optionalen „CraftedClarity“-Glasapplikationen setzen noble Akzente.

Die Klima-Sünde: Wo Licht ist, ist leider auch Schatten. Die physischen Tasten für die Klimaautomatik wurden in den Touchscreen verbannt. Ja, die neue „QuickSelect“-Leiste macht es besser als früher, aber bei 160 km/h auf der Autobahn nach dem Sitzheizungs-Icon zu zielen, nervt massiv. Der Sitzkomfort auf den Sportsitzen ist hingegen über jeden Zweifel erhaben – er fühlt sich an wie ein klassischer BMW, der eben zufällig elektrisch fährt.

Antrieb und Fahrdynamik: SiC-Inverter, M-Gewalt und das 400V-Problem

Unter dem Blechkleid hat BMW das physikalisch Machbare aus der CLAR-Architektur gepresst.

Längsdynamik (Das M60-Biest): Der alte M50 hatte ein thermisches Problem: Nach drei harten „Launch Control“-Starts in Folge regelte die Software die Leistung wegen Hitze runter. Der neue M60 xDrive heilt diese Schwäche! Die Integration von Siliziumkarbid-Invertern (SiC) sorgt für massiv bessere Hitzebeständigkeit und Effizienz. Sie können die 601 PS jetzt zehnmal hintereinander abrufen, ohne dass der Wagen schwitzt. Der Sprint auf 100 km/h in 3,6 Sekunden macht ihn schneller als einen aktuellen M3 Competition Touring! (Unser Geheimtipp bleibt jedoch der eDrive40: Bei 5 Grad Außentemperatur zeigte er dank optimierter Wärmepumpe echte 420 km Reichweite an. Er ist der unangefochtene Langstreckenkönig).

Das 400-Volt-Dilemma an der Ladesäule: Hier schmerzt das Alter der Plattform. Die CLAR-Architektur verharrt bei 400 Volt. Die DC-Ladeleistung stagniert bei ordentlichen, aber nicht mehr brillanten 205 kW Peak. Von 10 auf 80 Prozent stehen Sie ca. 30 Minuten an der Raststätte. Plug & Charge funktioniert tadellos, die Kurve ist flach, aber die kommende „Neue Klasse“ wird das dank 800 Volt in unter 15 Minuten erledigen!

Querdynamik und NVH (Luftfederung sei Dank): Der i4 ist schwer (knapp 2,3 Tonnen). Doch BMW kaschiert das meisterhaft: Jeder i4 verfügt serienmäßig über eine Luftfederung an der Hinterachse! Das balanciert das immense Batteriegewicht perfekt aus. Der Wagen liegt satt, das neu abgestimmte M60-Allradsystem lässt das Heck lustvoll aus der Kurve tänzeln. Das NVH-Niveau (Geräuschdämmung) ist fantastisch: Akustikglas sorgt dafür, dass selbst bei 160 km/h absolute Stille im Cockpit herrscht.

Platzangebot, Anhängelast und Wintertauglichkeit

Der i4 nutzt ein extrem praktisches Fließheck. Die gewaltige Heckklappe gibt den Weg auf 470 Liter Gepäckraum frei. Das Beladen ist um Lichtjahre einfacher als beim Tesla Model 3 mit seinem kleinen Stufenheck-Briefschlitz! (Einziger Haken: Durch die Misch-Plattform fehlt unter der Motorhaube weiterhin ein „Frunk“ für Ladekabel). Für Familien und Freizeitsportler wichtig: Der i4 darf immerhin 1.600 kg gebremste Anhängelast ziehen! Das reicht souverän für kleine Wohnwagen oder Motorradanhänger. Im Winter regelt die extrem schnelle Traktionskontrolle (radnaher Aktor) selbst beim heckgetriebenen eDrive40 blitzsauber – mit guten Winterreifen bleiben Sie nirgendwo stecken.

Konkurrenz-Check

Die sportliche D-Segment-Liga im DACH-Duell:

Feature	BMW i4 M60 xDrive	Tesla Model 3 Performance	Polestar 2 (LR Dual Motor)
Systemleistung	601 PS (SiC-Inverter)	460 PS (Leichtfüßig)	421 PS (Performance Pack)
Laden (10-80%)	ca. 30 Min (400 Volt)	ca. 25 Min (Supercharger)	ca. 28 Min (205 kW Peak)
Ergonomie	Top (iDrive Controller!)	Touch-Wahn (Keine Blinker!)	Android Automotive (Touch)
Fahrwerk HA	Luftfederung (Serie!)	Stahl (Straff)	Öhlins (Manuell, hart)
Preis (Real)	ab ca. 75.000 € (0,5% TCO)	ab ca. 57.000 € (Billig)	ab ca. 59.000 €

Analyse: Rational betrachtet ist das Tesla Model 3 Performance der unschlagbare Preis-Leistungs-Killer; es ist brutal schnell, enorm effizient und spürbar günstiger, treibt den Fahrer aber mit dem völligen Verzicht auf Lenkstockhebel (Blinker-Tasten auf dem Lenkrad) in den Wahnsinn. Der Polestar 2 punktet mit tollem Design und einem fantastischen Google-System, ist fahrdynamisch auf der Autobahn aber nicht so souverän wie der Bayer. Der BMW i4 M60 gewinnt dieses Duell als kompromissloser Qualitäts-König: Nirgendwo sonst erhalten Sie diese Tresor-artige Verarbeitungsqualität gepaart mit dem genialen iDrive-Controller und einer Hinterachs-Luftfederung.

Pro & Contra

✅ iDrive-Controller: Der Erhalt des physischen Dreh-Drück-Stellers rettet den Fahrer vor dem hochgefährlichen reinen Touch-Wahnsinn.
✅ Hinterachs-Luftfederung: Ein serienmäßiges Feature, das den schweren Akku kompensiert und Reisekomfort auf Oberklasse-Niveau liefert.
✅ SiC-Inverter: Die neuen Siliziumkarbid-Bausteine machen den M60 thermisch standfest (Launch Control) und senken den Verbrauch.
✅ Praktisches Fließheck: Die riesige Heckklappe macht den Kofferraum (im Gegensatz zum Tesla Model 3) absolut familien- und urlaubstauglich.
❌ 400-Volt-Architektur: 30 Minuten Ladezeit (10-80%) sind angesichts der kommenden 800V-Modelle (Neue Klasse) ein klares Restwert-Risiko.
❌ Touch-Klimasteuerung: Der Verzicht auf physische Tasten für Temperatur und Sitzheizung nervt bei Autobahngeschwindigkeiten massiv.
❌ Kein Frunk (vorn): Das nasse Ladekabel muss durch die Misch-Plattform mühsam im normalen Kofferraum unter dem Gepäck verstaut werden.
❌ Baustellen-Krimi: Mit 2,073 Metern Außenbreite (inkl. Spiegel) wird die linke 2,1-Meter-Autobahnspur zum schweißtreibenden Millimeter-Blindflug.

Alex Wind meint:

Der BMW i4 (Modelljahr 2026) ist absolut kein technologischer, avantgardistischer Pionier mehr. Er ist das finale, glorreiche Hurra der „alten“ CLAR-Plattform-Ära! Mit dem gewaltigen M60-Upgrade und den neuen SiC-Invertern hat BMW alles aus diesem Chassis herausgepresst, was die Grenzen der Physik zulassen.

Sollte man ihn jetzt noch kaufen, wo die revolutionäre 800-Volt „Neue Klasse“ (i3) schon am Horizont lauert?

Mein eiserner Rat an Sie: Das kommt auf Ihr Finanzierungsmodell an! Wenn Sie bar bezahlen und das Auto 5 Jahre halten wollen: Warten Sie zwingend auf die „Neue Klasse“, da der i4 auf dem Gebrauchtwagenmarkt massiv unter der 400-Volt-Veralterung leiden wird! Aber wenn Sie das Fahrzeug für 3 Jahre leasen wollen, gibt es aktuell kein besseres, ausgereifteres E-Auto auf dem Markt! Sie sind kein Beta-Tester für neue Software-Kinderkrankheiten. Sie bekommen Spaltmaße für die Ewigkeit, ein Fahrwerk, das Freude bereitet, und den unersetzlichen iDrive-Controller. Mein Tipp: Pfeifen Sie auf die 601 PS des teuren M60. Konfigurieren Sie sich einen eDrive40 mit klug gewählten Extras, bleiben Sie unter der 70.000-Euro-Marke, sichern Sie sich die 0,25%-Versteuerung und genießen Sie stressfreie, echte 420 Kilometer Winter-Reichweite.