Der neue BMW M2 CS (G87) ist ein Paradox auf Rädern. Ein Kompaktsportler zum Preis einer Oberklasse-Limousine.
Der zentrale Konflikt liegt im Aufpreis von über 37.000 Euro. Dieser soll durch eine Leistungssteigerung auf 530 PS und den massiven Einsatz von Carbonteilen gerechtfertigt werden. Technisch basiert das auf einer schärferen Abstimmung des S58-Motors und einer konsequenten Leichtbau-Kur. Für den Käufer ist das eben eine knallharte Entscheidung: ein potenziell letzter seiner Art oder eine extrem teure, aber nicht garantiert wertstabile Spezialversion.
Mit 530 PS, 650 Nm Drehmoment und einem DIN-Leergewicht von 1.700 Kilogramm schickt BMW den M2 CS ab Spätsommer 2025 für mindestens 115.000 Euro ins Rennen. Dieses Sondermodell ist produktionsseitig limitiert, eine genaue Stückzahl nennt BMW jedoch nicht. Mein Praxis-Check analysiert, ob sich die teure Carbon-Diät wirklich rechnet, warum Puristen auf den Handschalter verzichten müssen und was tatsächlich hinter dem Mythos vom „letzten reinen Verbrenner“ der M GmbH steckt. Ich stelle klar, für wen sich dieser Kauf lohnt – und für wen er eine Falle sein könnte.
M4-Leistung im Kompaktformat
Die reinen Zahlen des neuen M2 CS sind eine Kampfansage, die weit über das Kompaktsegment hinausreicht. Die M GmbH hat den bekannten 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Biturbo (S58) nicht nur leicht nachgeschärft, sondern auf ein neues Niveau gehoben. Mit 530 PS (390 kW) und einem maximalen Drehmoment von 650 Newtonmetern leistet der CS exakt so viel wie das M4 Competition Coupé mit M xDrive. Das sind 50 PS und 50 Nm mehr als im ohnehin schon potenten Standard-M2.
Diese Leistungsdaten sind keine reinen Prospektwerte. Sie verschieben die Hierarchie im M-Portfolio direkt. Der kleine Bruder klopft nicht mehr nur an die Tür des M4, er tritt sie ein. Die Kraft wird ausschließlich über das bekannte 8-Gang M Steptronic Getriebe an die Hinterräder geleitet. Das Ergebnis ist eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 3,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird erst bei 302 km/h elektronisch abgeregelt – ein Wert, der sonst nur mit dem optionalen M Driver’s Package erreicht wird und hier serienmäßig ist.
Für mich als Techniker ist klar, dass hier mehr als nur die Software angepasst wurde. Um diese Leistung standfest zu realisieren, sind tiefgreifende Anpassungen an Kühlung und Motorsteuerung notwendig. BMW positioniert den M2 CS damit als ernsthaftes Performance-Gerät. Seine Definition kommt jetzt allein über die absolute Leistungsfähigkeit, nicht mehr über die kompakten Abmessungen.
Die 37.000-Euro-Diät: Was das Carbon wirklich bringt
Ein Aufpreis von über 37.000 Euro gegenüber dem Basis-M2 ist eine Ansage. BMW rechtfertigt diesen Sprung vor allem mit intelligentem Leichtbau. Offiziell wiegt der M2 CS exakt 1.700 Kilogramm nach DIN-Norm und ist damit 30 Kilogramm leichter als ein vergleichbarer M2 mit Automatikgetriebe. Doch woher kommt die Ersparnis und ist sie den Preis wert? Ich habe mir die Teileliste genau angesehen.
- Carbondach: Spart Gewicht am höchsten Punkt des Fahrzeugs und senkt den Schwerpunkt.
- Carbon-Schalensitze: Erhebliche Ersparnis gegenüber den Seriensitzen und besserer Seitenhalt.
- CFK-Heckklappe: Ein exklusives Bauteil für den CS mit integriertem Spoiler-Bürzel.
- Carbon-Mittelkonsole, Carbon-Außenspiegel: Weitere Details, die zur Gewichtsreduktion beitragen.
- Titan-Abgasanlage: Nicht nur leichter, sondern auch klanglich präsenter.
Rechnerisch kostet jedes eingesparte Kilogramm damit über 1.200 Euro. Der Haken an der Sache ist aber: Ein Carbondach und die Schalensitze sind auch für den normalen M2 im optionalen M Race Track Paket erhältlich. Die wirkliche, CS-exklusive Gewichtsersparnis durch Teile wie die Heckklappe und die Titan-Anlage ist daher geringer als die beworbenen 30 Kilo. BMW beziffert diese Netto-Ersparnis leider nicht – eine klare Schwäche in der Kommunikation. Man kauft also nicht nur Leichtbau, sondern auch eine serienmäßige Vollausstattung an Performance-Optionen. Ob sich das rechnet, ist eine Frage der Perspektive. Für Käufer, die ihren M2 ohnehin mit allen Performance-Extras bestellt hätten, relativiert sich der Aufpreis. Wer auf diese Optionen aber verzichten würde, zahlt für Features, die er nicht wollte. Unterm Strich bleibt der M2 CS mit 1,7 Tonnen aber weit von einem echten Leichtgewicht entfernt.
Kein Handschalter, keine Kompromisse
Für viele Enthusiasten ist es die enttäuschendste Nachricht: Der BMW M2 CS wird ausschließlich mit dem 8-Gang M Steptronic Automatikgetriebe angeboten. Während der Basis-M2 und sogar der Vorgänger F87 CS noch die Wahl ließen, streicht die M GmbH die manuelle Option für ihr neues Topmodell. Aus meiner Sicht ist das kein Verrat an der Puristen-Seele, sondern eine logische und ehrliche Entscheidung, die den wahren Charakter des CS unterstreicht.
Der Charakter dieses Autos ist unmissverständlich. Sein Zweck ist maximale Performance und die Jagd nach Rundenzeiten. Nostalgische Landstraßenfahrten standen hier nicht im Lastenheft.
Die Automatik schaltet schneller und präziser, als es der beste Fahrer jemals könnte. Gerade beim Herausbeschleunigen aus Kurven oder bei der Jagd nach Zehntelsekunden auf der Rennstrecke ist das ein unschlagbarer Vorteil. BMW untermauert diesen Fokus mit einem komplett überarbeiteten Fahrwerk. Der M2 CS liegt zwar nur 8 Millimeter tiefer als der Standard-M2, doch das ist nur die Spitze des Eisbergs. Federn und Dämpfer wurden neu abgestimmt. Die entscheidende Änderung liegt aber in der Software: Das Aktive M Differenzial sowie die Lenkung bekamen eine eigene, deutlich aggressivere Kennlinie. Hinzu kommen serienmäßige Track-Reifen. Optional gibt es sogar eine noch schärfere „Ultra-Track-Bereifung“, vermutlich ein Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Das Gesamtpaket ist klar auf Grip und Präzision ausgelegt. Alltagskomfort war hier offensichtlich kein Entwicklungsziel.
Der ‚letzte reine Verbrenner‘ Was BMW 2026 verschweigt
Ein wesentlicher Teil des Hypes um den M2 CS ist die Erzählung, er sei der „letzte M mit reinem Verbrenner-Antrieb“. Diese Aussage nährt die Hoffnung auf einen zukünftigen Sammlerstatus und treibt die Begehrlichkeit in die Höhe. Doch bei der Analyse der Faktenlage ist Vorsicht geboten. Die Grundlage für diesen Mythos ist ein Interview mit M-Chef Frank van Meel aus dem Jahr 2022. Damals bezeichnete er den kommenden BMW M2 (G87) als „letzten M ohne Elektrifizierung“.
Das Problem: In den offiziellen Pressemitteilungen zum Launch des M2 CS im Mai 2025 taucht diese Formulierung mit keinem Wort mehr auf. BMW bewirbt das Auto als exklusives Sondermodell, spricht von Limitierung und Performance, aber das Versprechen des „letzten reinen Verbrenners“ wird auffällig vermieden. Was bedeutet das für potenzielle Käufer und Sammler?
Aus meiner Sicht gibt es zwei mögliche Interpretationen. Entweder hat sich die Strategie der M GmbH geändert und es könnten doch noch weitere Modelle ohne Hybridisierung folgen, oder man möchte sich schlicht nicht mehr auf eine Aussage festlegen lassen, die in einer sich schnell wandelnden Industrie zur Belastung werden könnte. So oder so ist die Garantie für diesen einzigartigen Status verfallen. Der M2 CS ist ein besonderes Auto, aber sich allein wegen eines vier Jahre alten Zitats auf eine massive Wertsteigerung zu verlassen, wäre ein riskantes Spiel. Die Stille von BMW im Jahr 2026 ist lauter als die Worte von 2022.
Stehen wir also vor dem besten M-Kompaktsportler oder einer clever verpackten Sammlerfalle? Die Antwort liegt, wie so oft, im Detail und im Anforderungsprofil des Käufers. Der BMW M2 CS ist ein phänomenales Fahrerauto, daran gibt es keinen Zweifel. Die Leistungsdaten eines M4 in einer kompakteren, agileren Hülle, verfeinert mit einem konsequent auf Rennstrecke getrimmten Fahrwerk und exklusiven Leichtbauteilen – das ist ein extrem verlockendes Paket.
Für den ambitionierten Track-Day-Fahrer, der ein fertiges, perfekt abgestimmtes Werkzeug direkt vom Hersteller will, ist der M2 CS eine fast logische Wahl. Die Summe der Upgrades wäre im Aftermarket kaum für den geforderten Aufpreis von rund 37.000 Euro in dieser Qualität zu realisieren. Das Paket aus Leistungssteigerung, den zahlreichen Carbon-Komponenten und der spezifischen Fahrwerkskinematik ist stimmig. Hier stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis, wenn man die Performance als oberste Priorität setzt.
Ich muss aber auch eine klare Warnung aussprechen. Wer den M2 CS primär als Investment betrachtet und auf den Status als „letzter reiner M“ spekuliert, geht eine Wette ein. BMWs aktuelles Schweigen zu diesem Thema entwertet die ursprüngliche Aussage erheblich. Die Limitierung ohne Nennung einer konkreten Stückzahl lässt ebenfalls Spielraum. Und für Puristen, für die das Erlebnis des manuellen Schaltens untrennbar mit Fahrspaß verbunden ist, ist dieses Auto schlicht das falsche Angebot. Sie werden mit der kompromisslosen Automatik-Auslegung nicht glücklich.
Mein Urteil ist daher gespalten. Als Ingenieur und Testfahrer ziehe ich meinen Hut vor diesem konsequenten Stück Technik. Es ist die schärfste und schnellste Ausbaustufe des M2, die man für Geld kaufen kann. Wenn Sie genau das suchen und die 115.000 Euro für Sie keine Rolle spielen, dann greifen Sie zu. Sie werden es nicht bereuen. Wenn Sie aber einen Handschalter wollen oder eine garantierte Wertanlage suchen, lassen Sie die Finger davon. Der M2 CS ist ein Auto zum Fahren, nicht zum Wegstellen. Und als solches ist er verdammt gut.