Der neue BMW M350 kommt mit 443 PS starkem Sechszylinder und liefert den Drift-Modus erst per Software-Update nach

BMW setzt für das Modelljahr 2026 auf eine duale Modellstrategie: Parallel zur rein elektrischen Neuen Klasse zünden die Münchner Entwickler auf der weiterentwickelten CLAR-Plattform die nächste Ausbaustufe des Verbrenners. Als sportliche Speerspitze der neuen 3er-Reihe (Baureihe G50) tritt der BMW M350 xDrive an, der den bisherigen M340i ablöst.

Unter der langgestreckten Haube arbeitet der umfassend überarbeitete 3,0-Liter-Reihensechszylinder B58 mit Miller-Brennverfahren und 48-Volt-Mildhybridisierung, der 326 kW (443 PS) und 580 Nm Drehmoment mobilisiert. Mit adaptiver Momentenverteilung und vollvariablem xDrive fordert die Sportlimousine Audi S5 und Mercedes-AMG C 43 heraus. Unser Technik-Check analysiert Fahrwerk, Längsdynamik und digitale Vernetzung.

Doppelstrategie und der G50 neben der Neuen Klasse existiert

Die achte Generation des 3er ist eine Zäsur. BMW fährt zweigleisig und trennt die Plattformen: Die vollelektrischen Modelle wie der i3 bauen auf der reinen E-Architektur (NA0) auf, der Verbrenner-3er (G50) nutzt eine hochgradig angepasste Derivat-Struktur. Diese teilt sich zwar die Elektronik und das digitale Ökosystem mit der Neuen Klasse, behält aber einen klassischen Aufbau mit Kardantunnel und einer für Verbrenner optimierten Gewichtsverteilung. BMW positioniert den M350 xDrive damit als emotionalen Anker für eine Kundschaft, die den Klang und die mechanische Faszination eines Sechszylinders schätzt. Der Hersteller überlässt das Feld der Performance-Limousinen damit weder der Konkurrenz noch dem hauseigenen i3.

Für den M350 xDrive wurde der B58-Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum fundamental überarbeitet. Die Ingenieure stellten das Aggregat auf das Miller-Brennverfahren um und kombinierten es mit einem potenten 48-Volt-Kurbelwellen-Startergenerator. Diese Konfiguration füllt jedes potenzielle Turboloch und ermöglicht eine ansatzlose Kraftentfaltung bei gleichzeitig verbesserter Effizienz im Teillastbereich. Die Achtstufen-Automatik wurde neu kalibriert, um das Hybrid-Zusammenspiel und die höhere Leistung zu managen.

Die Systemleistung: 326 kW (443 PS) und 580 Nm maximales Drehmoment.

Diese Zahlen katapultieren den M350 in eine neue Leistungsklasse. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dürfte sich bei 4,1 Sekunden einpendeln, womit er dem scheidenden M3 der Generation G80 gefährlich nahe rückt. Die Integration des 48V-Systems ist dabei entscheidend, birgt aber auch Risiken. Die KBA-Rückrufe 12955R und 14115R bei früheren Mild-Hybrid-Modellen wegen unzureichend verschraubter Masseverbindungen sind eine Mahnung. BMW versichert, die Lehren aus diesen Vorfällen gezogen zu haben.

Was den G50 vom Elektro-Bruder trennt

Die Konstruktion des G50 muss den klassischen Antriebsstrang integrieren. Motor und Getriebe finden hier ebenso Platz wie die Kardanwelle und die komplette Abgasanlage, während der i3 sein flaches Akkupaket im Boden trägt. Der spürbare Vorteil für den Fahrer ist eine tiefere Sitzposition, da die Konsolen nicht auf einem hohen Akku-Sandwich thronen. BMW verteidigt damit bewusst die Tugenden, die die Marke groß gemacht haben – eine andere Art von Performance als im Elektro-Pendant.

Das technische Zentrum ist eine zentrale Fahrdynamikregelung, die BMW als „Heart of Joy“ bezeichnet. Dieses Superhirn vernetzt alle relevanten Systeme und soll, so das Marketingversprechen, um den Faktor zehn schneller reagieren als bisherige Architekturen. Ob dieser Wert in der Praxis messbar ist oder ein reiner Marketing-Multiplikator bleibt, muss ein erster Test klären. Die adaptiven Dämpfer werden davon prädiktiv angesteuert. Das System nutzt Daten des Lenkwinkels sowie der Querbeschleunigung. Auch die Gaspedalstellung wird ausgewertet, um den Spagat zwischen Komfort und Härte zu meistern. Genaue Daten zur finalen Gewichtsverteilung des G50 hat BMW zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht kommuniziert, sie dürfte aber durch den schweren Sechszylinder-Block frontlastiger ausfallen als beim Vorgänger. Für ein präziseres Einlenkverhalten und höhere Stabilität in schnellen Kurven wurde zudem die Karosseriesteifigkeit der G50-Plattform im Vergleich zum Vorgänger G20 spürbar erhöht. Hier zahlt sich die strukturelle Nähe zur Neuen Klasse eben doch aus.

Für den Fahrer bedeutet das eine präzisere Kraftverteilung. Der Allradantrieb ist stark heckbetont ausgelegt, kann die Kraft aber innerhalb von Millisekunden stufenlos zwischen den Achsen verteilen. Das Highlight für ambitionierte Fahrer ist der „Drift Moment“: Auf Knopfdruck wird die Vorderachse komplett entkoppelt, der M350 wird zum reinen Hecktriebler. Diese Funktion wird zum Marktstart Anfang 2027 allerdings noch nicht verfügbar sein. BMW plant, den Drift Moment erst im Laufe des Jahres 2027 als Remote Software Upgrade (RSU) nachzuliefern.

Merkmal	BMW M350 xDrive (G50)	BMW i3 50 xDrive (NA0)	BMW M340i xDrive (G20 LCI)
Antriebskonzept	3.0L R6 Turbo + 48V MHEV	Dual-E-Motor (Synchron)	3.0L R6 Turbo + 48V MHEV
Plattform	G50 (Verbrenner-Derivat)	Neue Klasse (BEV-nativ)	CLAR
Leistung	326 kW / 443 PS	ca. 345 kW / 469 PS	275 kW / 374 PS
Drehmoment	580 Nm	k.A.	500 Nm
Antrieb	AWD (heckbetont)	AWD	AWD
Batterie (netto)	– (48V-System)	ca. 108 kWh	– (48V-System)
Marktstart	Anfang 2027	Ende 2026	2025 (Facelift)

Neues Cockpit-Konzept: Panoramic Vision ersetzt die Instrumente

Im Innenraum übernimmt der G50 das radikal reduzierte Bedienkonzept der Neuen Klasse – samt einem historischen Bruch: Der seit 2001 im 7er (E65) etablierte, physische iDrive-Controller auf der Mittelkonsole entfällt ersatzlos. Statt des bewährten Dreh-Drück-Stellers blickt der Fahrer auf das „Panoramic Vision“, eine Projektionsfläche über die gesamte Breite des unteren Windschutzscheibenrandes, ergänzt durch ein 3D-Head-up-Display und einen freistehenden Zentraltouchscreen mit BMW Operating System X. Die Steuerung wandert vollständig auf das Multifunktionslenkrad mit aktiver Haptik, den Bildschirm sowie die Sprachbedienung. Aus meiner Sicht als Testfahrer ist der Wegfall des physischen Controllers ein schmerzhafter Rückschritt: Die blinde, intuitive Bedienung bei hohem Autobahntempo ohne Blickabwendung von der Fahrbahn war BMWs größter Ergonomie-Vorteil gegenüber Tesla. Die Reduzierung physischer Tasten auf ein absolutes Minimum dürfte Traditionalisten der M-Performance-Modelle spürbar vor den Kopf stoßen.

Preisprognose: Um 90.000 Euro und ein gebrochenes Versprechen?

BMW plant den Bestellstart für die neue 3er-Reihe (G50) für Herbst 2026, erste Auslieferungen des M350 xDrive folgen Anfang 2027. Offizielle Preise gibt es noch nicht, der aktuelle M340i xDrive (G20 LCI) startet jedoch bei 77.500 Euro. Angesichts der technologischen Aufrüstung und der gestiegenen Leistung ist ein Einstiegspreis für den neuen M350 xDrive von unter 85.000 Euro wohl kaum realistisch.

Wahrscheinlicher ist eine Positionierung um 90.000 Euro. Das entspricht einem Aufschlag von mindestens 12.500 Euro oder über 16 Prozent gegenüber dem Vorgänger – noch bevor die ersten Kreuze in der Optionsliste gesetzt sind.

Fazit von Alex Wind: Der BMW M350 xDrive im Härtetest

Das Fazit von Alex Wind zum BMW M350 xDrive: Er ist ein faszinierendes Paradoxon. Während die Industrie auf Elektrifizierung setzt, perfektioniert BMW den Verbrennungsmotor und verpackt ihn in das modernste digitale Ökosystem des Konzerns. Dieses Fahrzeug ist für den technologie-affinen Traditionalisten, der die Performance eines E-Autos will, aber den Charakter eines Sechszylinders nicht missen möchte. Mit 326 kW (443 PS) liegt er leistungstechnisch fast auf dem Niveau des elektrischen i3 50 xDrive, der auf rund 345 kW kommen soll, und verteidigt so den Performance-Anspruch. Die Ankündigung, den reinen Heckantriebsmodus als „Drift Moment“ erst 2027 per Software-Update nachzuliefern, sehe ich kritisch. Es ist ein gebrochenes Versprechen an die Fahrdynamik, das künstlich zurückgehalten wird, um später erneut für Aufmerksamkeit zu sorgen.

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