München – Wir befinden uns im Jahr 2026. BMW zündet die nächste Stufe im Wettlauf um die Datenhoheit auf der Straße. Der Konzern erweitert die Erhebung von Bilddaten aus seiner europäischen Kundenflotte systematisch, um die Assistenzsysteme der Zukunft zu trainieren.
Betroffen sind vor allem die Modelle der „Neuen Klasse“, allen voran der seit Anfang des Jahres ausgelieferte BMW iX3 (NA5). BMW verspricht mehr Sicherheit und Komfort, doch für Fahrer und Datenschützer stellt sich eine entscheidende Frage: Wie gläsern wird der Mensch hinter dem Steuer? Für mich ist das ein überfälliger, wenn auch heikler Schritt. Der Hersteller muss diesen Weg gehen, um im globalen Wettbewerb um das autonome Fahren nicht den Anschluss zu verlieren.
Die Neue Klasse als Datensammler für Level 3
Die Ankündigung, die intern und bei Partnern kommuniziert wurde, ist technisch präzise und von erheblichem Umfang. Die Datenerhebung geht über anonymisierte Sensordaten wie Lenkwinkel oder Bremsdruck hinaus. Sie erfasst nun auch, was das Auto „sieht“: kurze Videosequenzen aus der Fahrzeugumgebung. Diese stammen von den bereits für den Driving Assistant Professional und die Parkfunktionen verbauten Kameras. Die Erhebung konzentriert sich auf Situationen, in denen das System an seine Grenzen stößt oder eine Diskrepanz zwischen der Aktion des Fahrers und der Empfehlung des Systems erkennt. Ein plötzliches Ausweichmanöver, das der Spurhalteassistent nicht vorhergesehen hat, ist ein Paradebeispiel. Ein Mensch, der bei einer unklaren Ampelschaltung bremst, während das System freie Fahrt signalisiert, ein anderes.
Die schiere Datenmenge ist dabei kaum vorstellbar. Ein Fahrzeug der Neuen Klasse generiert pro Fahrstunde mehrere Gigabyte an Kameradaten. Auch wenn nur kurze, ereignisbasierte Snippets von wenigen Sekunden an die BMW-Server in München und am neuen Entwicklungsstandort in Sokolov gesendet werden, entsteht ein gigantischer Datenschatz. Rechnen wir das hoch: Bei angenommenen 200.000 verkauften Fahrzeugen der Neuen Klasse im ersten vollen Jahr in Europa kommen schnell Petabytes an wertvollen Trainingsdaten zusammen. Wenn nur 1 % dieser Flotte pro Tag ein einziges 10-Megabyte-Snippet sendet, ergibt das bereits 20 Terabyte an Rohdaten pro Tag. Diese Daten sind der Treibstoff für die nächste Generation der künstlichen Intelligenz im Fahrzeug.
Der Prozess startet mit dem neuen BMW iX3. Dessen 800-Volt-Architektur und bis zu 805 Kilometer WLTP-Reichweite bilden die technologische Speerspitze. Sukzessive wird die Datenerhebung auf alle weiteren Modelle der Plattform ausgerollt.
Der offizielle Zweck ist die kontinuierliche Produktverbesserung. Die Führung bei autonomen Fahrfunktionen der Stufe 3, bei denen der Fahrer die Verantwortung zeitweise an das Fahrzeug abgeben kann, erfordert reale Daten in astronomischem Umfang. Simulationen im Labor und Testfahrten auf abgesperrten Strecken reichen nicht aus, um die unzähligen unvorhersehbaren „Edge Cases“ des realen Verkehrs abzudecken. Heutige Systeme scheitern oft an Herausforderungen wie einem auf der Fahrbahn liegenden Spanngurt oder einem missverständlich gestikulierenden Verkehrspolizisten. Auch eine durch starken Regen fast unsichtbare Baustellenmarkierung ist ein Problem. Jedes von der Flotte gemeldete Video-Snippet hilft der KI, diese seltenen, aber kritischen Szenarien zu erlernen und zukünftig korrekt zu interpretieren.
Ein juristischer Spagat mit der DSGVO
Die Achillesferse des gesamten Vorhabens ist der Datenschutz. BMW ist sich der Sensibilität bewusst und betont, dass alle erfassten Bilddaten einem strengen Anonymisierungsprozess unterzogen werden. Gesichter von Passanten und Kennzeichen anderer Fahrzeuge sollen durch Algorithmen bereits im Fahrzeug verpixelt oder geschwärzt werden. Nur die für das Fahrmanöver relevanten Informationen, wie die Bewegung eines Fußgängers oder die Position eines anderen Autos, bleiben als Vektordaten erhalten. Ich sehe hier eben die größte technische und kommunikative Hürde. Das Versprechen der Anonymisierung muss absolut wasserdicht sein, denn jeder Fehler würde das Vertrauen der Kunden fundamental erschüttern. Ob diese On-Board-Anonymisierung bei schwierigen Lichtverhältnissen und Spiegelungen immer zu 100 Prozent funktioniert, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschließend geklärt. Auch teilverdeckte Gesichter bleiben eine technische Herausforderung.
Rechtlich bewegt sich BMW in einer anspruchsvollen Grauzone. Die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) setzt der Datensammelei in Europa enge Grenzen. Während in den USA oder China oft großzügigere Regelungen gelten, muss BMW hierzulande ein „berechtigtes Interesse“ nachweisen, das die Interessen der betroffenen Personen überwiegt. Dieses Interesse leitet der Konzern aus der Verbesserung der allgemeinen Verkehrssicherheit ab. Ein Fahrzeug, das seltener Unfälle baut, dient dem Allgemeinwohl. Entscheidend wird die Umsetzung der Zustimmung sein. Nach unseren Informationen plant BMW ein klares Opt-in-Verfahren. Der Kunde muss bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs oder über das iDrive-Menü aktiv zustimmen. Ohne diese Zustimmung werden keine Bilddaten an BMW übertragen. Damit umgeht der Hersteller den Vorwurf einer heimlichen Überwachung, macht die Qualität seiner zukünftigen Systeme aber von der Kooperationsbereitschaft seiner Kunden abhängig.
EU Data Act und BfDI: Scharfe Auflagen für Flottendaten
Mit dem Inkrafttreten des europäischen Data Act (Verordnung (EU) 2023/2854) hat sich die rechtliche Architektur für vernetzte Fahrzeuge grundlegend gewandelt. Die Verordnung stellt unmissverständlich klar: Die beim Betrieb eines vernetzten Fahrzeugs erzeugten Daten gehören primär dem Nutzer und Fahrzeughalter, nicht dem Hersteller. Wenn BMW also hochauflösende Video-Snippets von Außenkameras und LiDAR-Punktwolken über das bordeigene 5G-eSIM-Modul auf Server nach München überträgt, greifen strenge Zweckbindungsvorschriften. Der Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit (BfDI) sowie der Europäische Datenschutzausschuss (EDPB in seinen Leitlinien 01/2020) fordern seit langem, dass Telemetriedaten nach dem Prinzip „Privacy by Design“ behandelt werden müssen.
In der Praxis bedeutet dies einen enormen Rechenaufwand direkt an Bord des Fahrzeugs („Edge Computing“). Bevor auch nur ein einziges Megabyte an visuellen Sensordaten komprimiert und verschlüsselt in die BMW Cloud wandert, analysieren bordeigene Neural Processing Units (NPUs) das Videomaterial. Personen und Autokennzeichen werden unwiederbringlich durch mathematische Vektorfilter unkenntlich gemacht. Zudem wird die genaue GPS-Position um einen Zufallsradius von mehreren hundert Metern verrauscht, um die Erstellung detaillierter Bewegungsprofile von Fahrern auszuschließen. Nur rein geometrische Straßencharakteristika – etwa die Kontur einer provisorischen Fahrspurverengung, der Reflexionsgrad nasser Markierungen oder die Silhouette eines Wildtieres im Scheinwerferlicht – fließen in das zentrale Trainingsmodell der BMW Autonomous Driving Plattform ein.
Auch die Rechte der Kunden wurden geschärft: BMW-Fahrer können im Datenschutzmenü des neuen iDrive-Betriebssystems der „Neuen Klasse“ differenziert wählen, welche Datenkategorien sie freigeben wollen. Die Zustimmung lässt sich jederzeit mit zwei Klicks widerrufen – ohne dass sicherheitsrelevante Basisfunktionen wie der Notbremsassistent oder die Verkehrszeichenerkennung deaktiviert werden. Für Leasingnehmer und Flottenmanager bedeutet dies Rechtssicherheit: Das Auto wird nicht zur unkontrollierbaren Spionagekapsel auf Firmenkosten, sondern bleibt ein datenschutzkonformes Arbeitswerkzeug.
Die Jagd auf Teslas Datenvorsprung
Die potenziellen Verbesserungen für den Fahrer sind greifbar. Phantombremsungen auf der Autobahn, ausgelöst durch unklare Schilderbrücken oder Schatten, könnten durch den Abgleich mit tausenden ähnlichen Situationen aus der Flotte der Vergangenheit angehören. Die Navigation des Fahrzeugs durch enge Baustellen mit gelben Markierungen wird präziser, weil das System auf einen Erfahrungsschatz von Millionen von bereits durchfahrenen Kilometern zurückgreifen kann. Auch die Erkennung von freien Parklücken in der Stadt und die Vorhersage des Verhaltens von Radfahrern sollen sich spürbar verbessern. Langfristig ist die Vision klar: Das Auto entwickelt sich vom reinen Reagieren zum Antizipieren. Es soll verstehen, dass ein am Straßenrand rollender Ball wahrscheinlich ein ihm folgendes Kind ankündigt, und präventiv die Geschwindigkeit reduzieren. Dieser Sprung von der reinen Objekterkennung zur Szeneninterpretation ist ohne eine umfangreiche Bilddatenbank nicht zu schaffen.
BMW reagiert mit seiner Offensive direkt auf den Wettbewerb, allen voran auf Tesla. Der amerikanische Hersteller sammelt seit Jahren über seine weltweite Flotte im sogenannten „Shadow Mode“ Daten und hat sich damit einen strategischen Vorsprung erarbeitet. Dieser Ansatz, der allein auf Kameradaten setzte, war damals ein Bruch mit dem Konsens der etablierten Hersteller, die lange auf eine Kombination aus hochpräzisen HD-Karten und teuren Lidar-Sensoren setzten. Mercedes-Benz sammelt mit seinem zertifizierten Level-3-System „Drive Pilot“ ebenfalls Daten, jedoch in einem engeren, vordefinierten Rahmen. BMWs Ansatz ist breiter und zielt darauf ab, die gesamte Bandbreite des Fahrens zu erfassen, um die Systeme für alle Eventualitäten zu wappnen.
Die entscheidende Frage bleibt die nach der Kontrolle. Wer haftet, wenn ein Video-Snippet durch einen Software-Bug doch persönliche Daten enthält und in falsche Hände gerät? Könnten Versicherungen in Zukunft versuchen, Zugriff auf diese Daten zu erhalten, um Fahrverhalten zu bewerten und Tarife anzupassen? BMW schließt eine kommerzielle Nutzung aus. Auch eine Weitergabe der Rohdaten an Dritte wird kategorisch ausgeschlossen. Die Daten sollen ausschließlich der internen Forschung und Entwicklung dienen. Doch das Vertrauen der Kunden muss sich der Konzern erst hart erarbeiten. Ein System, das bevormundet oder dessen Datennutzung unklar bleibt, wird von den Kunden kaum akzeptiert. Das Resultat wäre eine niedrige Opt-in-Rate, die das gesamte Entwicklungsziel untergräbt.
Fazit von Alex Wind: Ein fairer Pakt mit klaren Grenzen
Am Ende ist es ein Pakt, den BMW mit seinen Kunden schließt: Gebt uns eure anonymisierten Umfelddaten, und wir geben euch dafür ein sichereres und komfortableres Auto mit spürbar intelligenterer Software. Ich halte diesen Pakt für fair und technologisch unumgänglich, solange die Spielregeln klar sind. Die strikte Zweckbindung und die lückenlose Anonymisierung sind dabei nicht verhandelbare Grundlagen. Das gilt ebenso für das explizite Opt-in. BMW hat die Chance, einen europäischen Weg der Datennutzung zu definieren – einen, der Innovation ermöglicht, ohne die Privatsphäre zu opfern. Es ist ein ambitionierter Spagat, aber einer, der wohl gelingen muss. Der Erfolg der „Neuen Klasse“ wird sich an Reichweite und Ladeleistung messen lassen müssen. Entscheidend wird aber auch die Intelligenz ihrer Software sein. Und diese Intelligenz braucht Futter. Dr. Nicolai Martin, bei BMW für die Entwicklung des Automatisierten Fahrens verantwortlich, formulierte die Vision schon vor Jahren treffend.
„Automatisiertes Fahren kann nur einem Zweck dienen: das Fahren sicherer und komfortabler zu machen.“