Die bayerische Premiummarke BMW verabschiedet sich bei ihrer kommenden Fahrzeuggeneration von einem langjährigen Dogma: Nach Generationen prismatischer Batteriezellen schwenkt der Münchner Konzern für die Neue Klasse vollständig auf zylindrische Rundzellen um. Was Tesla vor Jahren mit dem Format 4680 einleitete, hebt BMW nun mit einer rigorosen Multi-Lieferanten-Strategie auf ein neues industrielles Niveau.
Für die sechste Generation der eDrive-Technologie (Gen6) sichert sich BMW nicht nur Fertigungskapazitäten bei CATL und Eve Energy, sondern bindet mit Samsung SDI und LG Energy Solution zwei globale Schwergewichte fest ein. Das 800-Volt-System verspricht 30 Prozent mehr Reichweite, 30 Prozent schnellere Ladezeiten von 10 auf 80 Prozent in 21 Minuten und halbiert die Produktionskosten auf Pack-Ebene. Der Praxis-Check analysiert die Formate 4695 und 46120, Risiken der Cell-to-Chassis-Bauweise und Teslas Trockenbeschichtungs-Falle.
Format 4695 und 46120: Warum BMW auf zwei unterschiedliche Rundzellen setzt
BMW führt mit der Neuen Klasse zwei standardisierte Durchmesser von 46 Millimetern ein, variiert jedoch die Bauhöhe je nach Fahrzeugsegment zwischen 95 und 120 Millimetern. Flach bauende Limousinen wie der elektrische 3er-Nachfolger (intern NA0) nutzen das kompaktere Format 4695, um die Einstiegshöhe und die Sitzposition der Passagiere niedrig zu halten. Höher bauende SUV-Modelle wie der kommende iX3 (NA5) greifen hingegen auf das voluminösere Format 46120 zurück. Dieses besitzt 25 Millimeter mehr Aktivmaterial und maximiert den Energieinhalt im Unterboden bei identischer Grundfläche des Zellmoduls. Die Differenzierung verhindert den Zwang zu unvorteilhaft hohen Karosserielinien.
BMW bricht mit der alten Modulbauweise und integriert die Rundzellen direkt ins Chassis.
Im Inneren der Gen6-Zellen kommt eine hochenergetische Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie (NMC) zum Einsatz, bei der der Nickelanteil auf über 90 Prozent gesteigert wurde. Gleichzeitig senkten die Zellchemiker den Anteil des teuren und geopolitisch heiklen Kobalts drastisch. Auf der Anodenseite mischt BMW signifikante Anteile von Silizium bei, wie sie in der Batterieforschung für gesteigerte Energiedichten erprobt werden (siehe unsere Analyse zu Silizium-Anoden in modernen Batteriezellen). Das hebt die volumetrische Energiedichte gegenüber den bisherigen Gen5-Prismenzellen des BMW i4 und iX um 20 Prozent an. Der Innenwiderstand sinkt dank durchgängiger Laserschweißung der Kollektorfahnen (Tabless-Design) drastisch, wodurch sich die Zelle selbst bei 250 kW Dauerlast kaum thermisch aufheizt.
Ein entscheidender Konstruktionsvorteil der zylindrischen Rundzelle liegt in ihrer mechanischen Stabilität unter Innendruck. Während prismatische Pouch- oder Hardcase-Zellen beim Laden und Entladen zum Atmen neigen und aufwendige Spannrahmen im Akkupaket erfordern, leitet der kreisrunde Stahlmantel radiale Kräfte gleichmäßig ab. BMW integriert die Rundzellen nach dem Cell-to-Pack-Prinzip direkt als tragendes Strukturelement in das Batteriegehäuse (Pack-open-Konzept). Das spart nicht nur über 15 Prozent an Rahmengewicht ein, sondern eliminiert komplette Modul-Verkabelungen samt Zwischenwänden. Gegenüber klassischen Konzepten halbiert diese Bauweise die Anzahl der fluidischen Kühlanschlüsse im Hochvoltgehäuse. Zusätzlich sorgt das stabile Zellgehäuse dafür, dass selbst bei mechanischen Schwingungen auf schlechten Fahrbahnen keine Mikrorisse an den Kontaktierungsstellen entstehen.
| Batterie-Generation & Zelltyp | Format / Geometrie (mm) | Kathodenchemie | Ladespannung (V) | Ladedauer 10-80% (Min.) | Zellkosten (€/kWh) |
|---|---|---|---|---|---|
| BMW Gen5 (i4 / iX / i7) | Prismatisch (Hardcase) | NMC 811 | 400 | 31 | 125 |
| BMW Gen6 Samsung SDI (NA0 / NA5) | Rundzelle 4695 / 46120 | NMC >90% Ni (Silizium-Anode) | 800 | 21 | 72 |
| BMW Gen6 LG Energy Solution (US) | Rundzelle 4695 | High-Nickel NMC | 800 | 22 | 74 |
| Tesla 4680 (Model Y / Cybertruck) | Rundzelle 4680 | NMC 811 (Trockenbeschichtung) | 400 / 800 | 27 | 85 |
Fazit aus den Messwerten: Die Gen6-Rundzelle markiert einen spürbaren Effizienzschub. Durch den Wechsel von 400 auf 800 Volt Systemspannung und die Optimierung des thermischen Zelleitwerts sinkt die Standzeit am Schnelllader um ein Drittel auf knapp über 20 Minuten, während die reinen Zellkosten auf Pack-Ebene von rund 125 Euro auf knapp über 70 Euro pro Kilowattstunde abstürzen.
Lieferketten-Diversifizierung: Samsung SDI für Europa, LGES für Amerika
BMW verfolgt beim Einkauf der Batteriezellen das strikte Prinzip „Local for Local“, um kostspielige Logistikketten zu kappen und Einfuhrzölle sowie CO2-Grenzabgaben zu vermeiden. Für die europäischen Fertigungsstandorte – allen voran das Leitwerk im ungarischen Debrecen sowie die bayerischen Werke München und Dingolfing – fungiert Samsung SDI als technologischer Kernpartner. Samsung baut seine bestehenden Zellwerke im ungarischen Göd massiv aus und errichtet dedizierte Fertigungslinien, die exklusiv auf BMWs Spezifikationen für 4695-Zellen abgestimmt sind. Die Belieferung erfolgt praktisch just-in-time über kurze Schienen- und Straßenwege, was das Transportrisiko drastisch minimiert.
Für den nordamerikanischen Markt schließt BMW die Lücke über eine tiefgreifende Kooperation mit LG Energy Solution (LGES). Hintergrund sind die strengen Vorgaben des US-amerikanischen Inflation Reduction Act (IRA), der Steuergutschriften an eine lokale Fertigung von Batteriezellen und kritischen Mineralien auf nordamerikanischem Boden knüpft. LGES beliefert ab 2026 das US-Fahrzeugwerk in Spartanburg (South Carolina) sowie das mexikanische Werk San Luis Potosí mit 46-Millimeter-Zellen aus US-Produktionsstätten. Ergänzt wird dieses Netzwerk in Übersee durch eine Partnerschaft mit AESC (Envision) in Florence County. BMW verteilt das finanzielle und betriebliche Ausfallrisiko auf mehrere voneinander unabhängige Konzerne, wodurch München Erpressbarkeit effektiv verhindert.
Zwei getrennte Lieferketten sichern BMWs Milliarden-Investition gegen geopolitische Handelsbarrieren ab.
Reparierbarkeit und Risiken der strukturellen Cell-to-Chassis-Integration
Die feste Integration der Rundzellen in das tragende Unterboden-Chassis bringt erhebliche versicherungs- und reparaturtechnische Herausforderungen mit sich. Bei konventionellen Gen5-Akkus mit getrennten Modulgehäusen konnte die Vertragswerkstatt ein fehlerhaftes Modul nach dem Öffnen des Akkudeckels einzeln tauschen. Die Kosten für den Modultausch beliefen sich auf überschaubare 2.200 bis 3.500 Euro. Bei der Neuen Klasse sind tausende Rundzellen mit einem wärmeleitenden Polyurethan-Strukturkleber untrennbar im Aluminium-Wabenboden vergossen. Ähnliche Risiken kennt man von der BYD Blade-Batterie im Cell-to-Body-Verbund, wo strukturelle Zellträger Reparaturen im Schadensfall unmöglich machen.
Fällt im Alltagsbetrieb eine einzelne Rundzelle durch internen Mikroschluss oder Dendritenbildung aus, greift das Batteriemanagement auf softwareseitige Bypass-Schaltungen zurück. Kann die Zelle den geforderten Strom nicht mehr liefern, wird der betroffene Zellstrang isoliert. Die Folge ist ein schleichender Verlust von rund 3 bis 5 Prozent der Gesamtkapazität. Bei schweren Unfallschäden mit Verzug des Schwellers oder Eindrücken des Fahrzeugbodens droht laut Kfz-Sachverständigen zudem schnell ein wirtschaftlicher Totalschaden mit Austauschkosten von 14.000 bis 18.000 Euro. Die Versicherer kalkulieren dieses strukturelle Risiko bereits ein: Für Fahrzeuge der Neuen Klasse dürften die Vollkasko-Typklassen im Vergleich zu heutigen i4-Modellen um ein bis zwei Klassen auf das Niveau von 24 bis 25 klettern. Vertragswerkstätten verfügen derzeit über keinerlei herstellerseitige Freigaben für das mechanische Trennen der verklebten Wabenmodule im Werkstattbetrieb.
Warum BMW Teslas 4680-Falle bei der Trockenbeschichtung umgeht
Tesla kämpft seit der Vorstellung seiner 4680-Rundzelle auf dem Battery Day 2020 mit massiven Produktionsengpässen bei der sogenannten Trockenbeschichtung (Dry Battery Electrode). Beim texanischen Pionier führt das lösungsmittelfreie Auftragen des Kathodenpulvers zu hohen Ausschussraten, weil winzige Inhomogenitäten im Walzprozess zu Hotspots und verfrühtem Zelldegenerieren führen. In der Folge verfehlten viele Tesla 4680-Packs im Model Y und Cybertruck die angekündigten Lade- und Energiedichte-Bestmarken deutlich. Was im Pilotlabor als Geniestreich galt, entwickelte sich in der industriellen Großserie zu einem langwierigen Bremsklotz für das Hochfahren der Fahrzeugstückzahlen.
BMW wählt für die Neue Klasse gemeinsam mit Samsung SDI und LGES bewusst einen pragmatischen Pfad. Die Partner setzen für den Großserienhochlauf 2026 zunächst auf das bewährte, nasschemische Beschichtungsverfahren mit thermischen Trocknungsöfen. Zwar erfordert dies größere Werkshallen und einen höheren Energieeinsatz in der Zellfabrik, garantiert dafür jedoch vom ersten Fertigungstag an Ausbeuteraten (Yield) von weit über 95 Prozent. Gleichzeitig verfeinerten die Münchner das thermische Lademanagement, das ähnlich wie die Lademanagement und CCU-Software bei BMW auf präzise Temperaturkorridore ausgelegt ist. Ein integriertes Druckentlastungsventil am Zellboden sorgt zudem dafür, dass heiße Entgasungen im Notfall nach unten aus dem Fahrzeugboden entweichen.
Was der Technologiesprung für Reichweite und Gebrauchtwagenwert bedeutet
Für Neuwagenkäufer und Leasingkunden bringt die Gen6-Rundzelle der Neuen Klasse greifbare Vorteile im automobilen Alltag. Die nutzbare WLTP-Reichweite klettert bei Mittelklasse-Modellen auf bis zu 800 Kilometer, wodurch selbst bei winterlichen Autobahnfahrten mit Tempo 140 km/h echte 450 bis 500 Kilometer ohne Zwischenstopp machbar werden. Die 800-Volt-Architektur ermöglicht zudem Dauerladeleistungen von bis zu 270 kW an modernen Hochvolt-Gleichstromladern von Ionity, wodurch innerhalb von zehn Minuten bis zu 300 Kilometer Reichweite nachgeladen werden können. Das beendet die Reichweitenangst auf der Langstrecke endgültig. Selbst bei zweistelligen Minusgraden sichert die integrierte Wärmepumpen-Kopplung verlässliche Ladezeiten unter fünfundzwanzig Minuten.
Der Technologiesprung auf 800 Volt entwertet bisherige 400-Volt-Ladekonzepte auf dem Gebrauchtmarkt rasant.
Gleichzeitig übt dieser Technologiesprung massiven Wertverlust-Druck auf heutige 400-Volt-Elektrofahrzeuge aus. Modelle wie der BMW i4 eDrive40 oder der iX3 der ersten Generation, die mit Ladezeiten von über 30 Minuten und maximal 205 kW arbeiten, dürften auf dem Gebrauchtwagenmarkt ab Ende 2026 empfindlich an Begehrlichkeit verlieren. Wer heute ein Elektroauto der oberen Mittelklasse kauft, sollte die Finanzierung oder Leasingdauer exakt so abstimmen, dass die Rückgabe vor der breiten Marktdurchdringung der Neuen Klasse erfolgt. Der Generationswechsel verschiebt die Benchmark für Ladezeiten unwiderruflich.
Fazit von Alex Wind: BMWs Batteriestrategie ist der klügste Zug seit Jahren
BMWs Entscheidung für die 46-Millimeter-Rundzelle beweist strategische Reife. Statt wie mancher Konkurrent krampfhaft an proprietären Pouch-Formaten festzuhalten oder sich wie Tesla in unfertigen Trockenbeschichtungs-Experimenten zu verheddern, adaptiert München das mechanisch überlegene Rundzellen-Format mit etablierter Großserien-Chemie. Die Doppelung der Lieferanten mit Samsung SDI für Europa und LGES für Nordamerika ist industrielles Risikomanagement aus dem Lehrbuch.
Mit 800 Volt Betriebsspannung, Ladezeiten von rund 20 Minuten und einer Halbierung der Batteriepack-Kosten besitzt die Neue Klasse das Rüstzeug, die Maßstäbe im Premium-Segment ab 2026 neu zu definieren. Für Kunden bedeutet das bezahlbarere Einstiegspreise bei gleichzeitig drastisch gesteigerter Langstreckentauglichkeit. Wenn die bayerischen Ingenieure dieses Versprechen ab Ende 2025 auf die Straße bringen, muss sich die Konkurrenz in Stuttgart, Ingolstadt und Austin warm anziehen.