Köln gegen Wolfsburg: Mit dem neuen Ford Explorer EV (ab 41.400 Euro für die Standard Range mit 125 kW / 170 PS und 52 kWh netto) schickt Ford sein wichtigstes Elektro-SUV ins Rennen um die deutsche Mittelklasse. Die volumenstärkste Variante, der Extended Range RWD mit 210 kW (286 PS) und großem 79-kWh-NMC-Akku (bis zu 602 km WLTP, ab 48.510 Euro), nutzt die bewährte MEB-Architektur von Volkswagen, distanziert sich jedoch bewusst vom betont weichen Plattformbruder VW ID.4. Die Kölner Ingenieure stimmten Federn, Dämpfer und Lenkung spürbar dynamischer ab – ein Charakterzug, der sportliche Fahrer begeistert, bei Fans sanfter Gleiter auf schlechten Straßen jedoch für Diskussionen sorgt.
Gleichzeitig kursieren in Foren Berichte über angebliche Qualitätsprobleme am Fahrwerk. Fakt ist: Das Kraftfahrt-Bundesamt führt unter der Referenznummer 15851R (Hersteller-Code 25S97) eine offizielle Überprüfung von Fahrwerks- und Lenkungsverschraubungen für frühe Explorer- und Capri-Modelle aus dem Kölner Werk. Betroffen sind in ganz Deutschland jedoch lediglich 30 Einheiten (137 Fahrzeuge weltweit). Wer den Explorer im Alltag bewegt, muss zwischen solider Kölner Fahrdynamik, realen Akku-Kapazitäten (79 kWh bei Heckantrieb vs. 77 kWh bei Allrad) und nüchternen Werkstatt-Fakten differenzieren.
Agilität auf Kosten der Ruhe
Ford hat sich bewusst gegen eine simple Übernahme des VW-Setups entschieden. Die Ingenieure in Köln verfolgten ein klares Ziel: maximale Agilität und eine spürbare Abgrenzung vom komfortbetonten VW ID.4. Dieser Wille zur Differenzierung ist Kern der Explorer-Identität. Die Eingriffe sind tiefgreifend und betreffen die entscheidenden Komponenten der Fahrdynamik. Ford verbaute eigenständig abgestimmte Dämpfer und Federn, die eine deutlich straffere Kennlinie aufweisen. Dazu kommt eine angepasste Software für die Lenkung, die dem Fahrer eine direktere Rückmeldung und höhere Haltekräfte zumutet. Das Resultat ist ein Fahrzeug, das sich in jeder Kurve spürbar von seinem Wolfsburger Plattformbruder distanzieren will. Für mich ist dieser Mut, eine etablierte Plattform so konsequent auf die eigene Marken-DNA umzuprägen, zunächst einmal bemerkenswert. Das ist mehr als nur passives Badge-Engineering; es ist eine aktive Aneignung der Fremd-Hardware.
Die strategische Entscheidung für Sportlichkeit prägt jeden gefahrenen Meter. Wo der ID.4 Unebenheiten sanft ausbügelt und als unaufgeregter Gleiter für die Langstrecke konzipiert ist, positioniert sich der Explorer als aktives Fahrerauto. Er fordert mehr Aufmerksamkeit, belohnt aber mit einer Präzision, die man in diesem Segment selten findet. Die geringe Wankneigung und das unmittelbare Einlenkverhalten sind das direkte Ergebnis der Abstimmungsarbeit aus Köln. Auf der Landstraße ist der Explorer in seinem Element. Die direkte Lenkung erlaubt es, das über zwei Tonnen schwere Fahrzeug präzise zu platzieren. Die straffe Federung verhindert dabei effektiv störende Karosseriebewegungen, was dem Explorer in schnellen Wechselkurven eine stoische Ruhe und ein hohes Maß an Kontrolle verleiht. Dieser Charakter macht ihn zu einer echten Alternative für Fahrer, denen der Großteil der Konkurrenz zu synthetisch wirkt. Der Haken dieser Abstimmung zeigt sich, sobald der Asphalt an Qualität verliert oder die Geschwindigkeit steigt.
| Merkmal | Ford Explorer EV (Kölner Abstimmung) | VW ID.4 (Wolfsburger Basis) |
| Grundphilosophie | Agilität, Sportlichkeit, direkte Rückmeldung | Komfort, Ausgeglichenheit, Langstreckentauglichkeit |
| Dämpfer-/Feder-Setup | Deutlich straffer, auf reduzierte Wankneigung ausgelegt | Weicher, auf maximalen Abrollkomfort ausgelegt |
| Lenkung | Direkter, höhere Rückstellkräfte | Indirekter, leichtgängiger, auf Komfort getrimmt |
| Ziel-Fahrbahn | Kurvige Landstraßen, dynamische Fahrweise | Autobahn, Stadtverkehr, entspanntes Reisen |
Die Stärke auf glattem Geläuf wird zur offensichtlichen Schwäche auf der Autobahn. Kurze Stöße und Querfugen werden von der straffen Abstimmung nahezu ungefiltert an die Insassen weitergegeben. Das ist schlicht unkomfortabel.
Problematischer ist jedoch eine andere Eigenschaft: Auf langen Bodenwellen, wie sie für viele deutsche Autobahnabschnitte typisch sind, neigt der Aufbau zu einem permanenten leichten Wippen. Dieses ständige Nicken der Karosserie stört den Geradeauslauf und erzeugt eine Unruhe, die auf langen Strecken ermüdend wirkt. Der Explorer findet auf der Autobahn nie wirklich zur Ruhe.
Das Rätsel der fehlenden Dämpferregelung
Die Ursachenforschung für das unharmonische Fahrverhalten führt tief in die technischen Details. Ein zentraler Punkt ist die adaptive Dämpferregelung (DCC). Ford selbst kommuniziert hierzu widersprüchlich. In frühen Pressematerialien wurde sie erwähnt, in den finalen technischen Daten für den deutschen Markt fehlt sie jedoch. Unsere Anfragen an die Presseabteilung zur Klärung, ob die Hardware verbaut, aber nicht aktiviert ist, oder gänzlich fehlt, blieben bis Redaktionsschluss unbeantwortet. Diese Datenlücke ist ärgerlich. Sollte die DCC vorhanden sein, ist sie offensichtlich nicht in der Lage, den Spagat zwischen Sport und Komfort zu meistern. Fehlt sie, hat sich Ford bewusst der Möglichkeit beraubt, die Härte per Fahrmodus zu variieren – ein in dieser Klasse kaum verzeihlicher Lapsus.
Historisch betrachtet ist das eine riskante Wette, die mit der eigenen Marken-DNA bricht. Ford Europe hat sich über Jahrzehnte, insbesondere mit dem ersten Ford Focus von 1998, den Ruf erarbeitet, die besten Fahrwerke für Alltagsautos zu bauen – eine perfekte Balance aus Agilität und Komfort. Diese Erwartungshaltung prägt auch die Wahrnehmung des Explorer. Die Ingenieure im Entwicklungszentrum Köln-Merkenich standen vor der Herausforderung, ein über 2,2 Tonnen schweres E-Auto mit hohem Schwerpunkt auf einer Fremdplattform sportlich abzustimmen. Die steiferen Federn sind physikalisch nötig, um die Wankneigung der schweren Karosserie zu kontrollieren. Gleichzeitig erhöhen sie aber die Empfindlichkeit für kurze Stöße, was durch die hohen ungefederten Massen der großen 20- und 21-Zoll-Räder noch verstärkt wird. Ohne eine exzellente, blitzschnell regelnde adaptive Dämpfung ist dieser Zielkonflikt kaum aufzulösen. Ford scheint hier an der falschen Stelle gespart zu haben, um den angestrebten Kampfpreis zu halten.
| Modellvariante | Leistung / Antrieb | Akku (Netto) / WLTP | DC-Ladezeit (10–80%) | Basispreis (DE) |
| Explorer Standard Range | 125 kW (170 PS) / Heck | 52 kWh / bis zu 384 km | ca. 25 min (max. 115 kW) | 41.400 € |
| Explorer Extended Range RWD | 210 kW (286 PS) / Heck | 79 kWh / bis zu 602 km | ca. 28 min (max. 135 kW) | 48.510 € |
| Explorer Extended Range AWD | 250 kW (340 PS) / Allrad | 77 kWh / bis zu 566 km | ca. 26 min (max. 185 kW) | 53.200 € |
Warum die MEB-Plattform Ford fesselt
Die Basis für den Explorer ist der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) von Volkswagen, eine Architektur, die von Grund auf auf Raumökonomie und Skalierbarkeit ausgelegt wurde, nicht primär auf Sportlichkeit. Der lange Radstand, die hecklastige Gewichtsverteilung durch den Standard-Heckmotor und die Positionierung des schweren Akkus tief im Fahrzeugboden schaffen zwar gute Voraussetzungen für eine satte Straßenlage, begünstigen aber ein tendenziell untersteuerndes, sicheres Fahrverhalten. Die gesamte Kinematik der Achsen – eine McPherson-Vorderachse und eine Fünflenker-Hinterachse – ist auf Komfort und Effizienz getrimmt. Aus dieser gutmütigen, aber eben auch etwas trägen Basis ein agiles Fahrerauto zu formen, ist eine Herkulesaufgabe.
Das verlangt nach mehr als nur strafferen Federn. Geänderte Achslager wären nötig, ebenso eine andere Elastokinematik. Vor allem aber bedarf es einer komplett neuen Software-Abstimmung für alle Regelsysteme. Das ist teuer und komplex. Ford hat diesen Weg nur zur Hälfte beschritten, was das unharmonische Ergebnis erklärt. Fords Abstimmung kämpft gegen die grundlegende Komfort-DNA der Plattform, statt mit ihr zu arbeiten. Ein Blick auf die anderen MEB-Modelle wie den Skoda Enyaq oder den Audi Q4 e-tron zeigt: Alle bleiben der komfortablen Grundlinie treu, selbst der sportlicher positionierte Cupra Born wagt keine derart radikale Abkehr.
KBA-Rückruf 25S97 im Faktencheck: Nur 30 Fahrzeuge in Deutschland betroffen
Für Verunsicherung bei Kaufinteressenten sorgten jüngste Meldungen über einen behördlich überwachten Rückruf. Der bürokratische Vorgang läuft beim Kraftfahrt-Bundesamt unter der KBA-Referenznummer 15851R mit dem offiziellen Ford-Herstellercode 25S97. Betroffen sind Fahrzeuge der Baureihen Ford Explorer und Capri, die zwischen dem 15. August 2024 und dem 7. Mai 2025 im Kölner Werk vom Band liefen. Der dokumentierte Anlass: Im Rahmen interner Qualitätsaudits wurden unzureichend angezogene Schraubverbindungen an Fahrwerks- und Lenkungskomponenten festgestellt, die im ungünstigsten Fall die Radführung beeinträchtigen könnten.
Entscheidend für die Einordnung ist die Stückzahl: Weltweit sind lediglich 137 Fahrzeuge betroffen, davon exakt 30 Einheiten in Deutschland. Bei einem Werk, das auf sechsstellige Jahreskapazitäten ausgelegt ist, belegen diese Zahlen, dass es sich um eine eng eingegrenzte Charge aus der frühen Hochlaufphase und Vorserienfertigung handelt. Die Prozessüberwachung im Kölner Werk hat die Abweichung frühzeitig identifiziert und über das KBA transparent abgewickelt.
Für betroffene Halter ist der Werkstattaufenthalt unkompliziert: Die autorisierten Ford-Partner prüfen die Drehmomente der Verschraubungen und ziehen sie bei Bedarf nach. Die Maßnahme ist für Kunden vollkommen kostenlos und nimmt in der Regel weniger als eine Stunde in Anspruch. Von einem allgemeinen Serienfehler der Kölner E-Auto-Fertigung kann angesichts von 30 Fahrzeugen im Bundesgebiet keine Rede sein.
Dennoch zeigt der Vorfall, wie sensibel der Neustart im zwei Milliarden Euro teuren Cologne EV Center beobachtet wird. Nach vier Jahrzehnten Ford Fiesta und millionenfacher Kleinwagen-Routine erfordert die Umstellung auf Hochvolt-Architekturen und neue Fertigungslinien höchste Präzision. Dass Ford Korrekturen an Drehmomenten transparent dokumentiert, spricht für eine funktionierende Qualitätskontrolle, widerlegt aber vor allem überzogene Gerüchte über angebliche Serienmängel am neuen Kölner Imageträger.
Alex Winds Fazit: Sportlicher Kölner Charakter statt weichgespülter Massenware
Der Ford Explorer EV ist ein Charakterdarsteller im oft gleichförmigen Elektro-Segment. Die Kölner Ingenieure haben ihr Ziel erreicht und dem MEB-Baukasten eine spürbare Dosis Ford-DNA eingehaucht: Das SUV lenkt zackig ein, hält Kurvenradien mit minimaler Seitenneigung und vermittelt ein verbindliches Fahrgefühl, das aktiven Fahrern Freude bereitet. Wer im Elektrozeitalter nicht wie auf Wolken über die Fahrbahn schweben möchte, sondern direktes Feedback schätzt, findet hier eine erfrischende Alternative zum Wolfsburger Konzernbruder VW ID.4.
Die Kehrseite der Medaille bleibt die Härte im Alltag: Auf Querfugen und frostaufgebrochenem City-Asphalt federt der Explorer trocken an. Auf langen Autobahnwellen wirkt der Aufbau mit den großen Rädern unruhiger als bei klassischen Langstrecken-Gleitern. Das ist kein Konstruktionsfehler, sondern eine bewusste fahrdynamische Positionierung. Kaufinteressenten sollten daher nicht blind konfigurieren, sondern ihren persönlichen Einsatzzweck abwägen.
Der KBA-Rückruf 25S97 sollte sachlich eingeordnet werden: Mit nur 30 betroffenen Autos in Deutschland handelte es sich um eine winzige Anlaufcharge, die per kostenloser Drehmomentprüfung in der Vertragswerkstatt erledigt wird. Aufbauschende Gerüchte über Qualitätschaos in Köln entbehren jeder faktischen Grundlage.
Mein Praxistipp als Testredakteur Alex Wind: Nehmen Sie vor der Unterschrift unbedingt eine Probefahrt über typische Alltagsstraßen mit Querfugen und Kopfsteinpflaster mit. Greifen Sie im Zweifel eher zu den 19- oder 20-Zoll-Rädern statt zu den optisch dominanten 21-Zöllern – sie spendieren dem straffen Kölner Fahrwerk genau das Quäntchen zusätzlichen Reifen-Eigendämpfungskomfort, das Vielfahrer auf der Autobahn schätzen. Bei der Batterie ist der Extended Range RWD mit echten 79 kWh netto und bis zu 602 km WLTP der ausgewogenste Begleiter im deutschen Alltag.