Prognosen für das dritte Quartal 2026 deuten auf einen historischen Machtwechsel auf dem US-Automarkt hin. Die Hyundai Motor Group, bestehend aus den Marken Hyundai und Kia, wird mit voraussichtlich 511.421 verkauften Einheiten erstmals den US-Giganten Ford überholen. Ford selbst kommt in der Prognose nur noch auf 504.172 Fahrzeuge. Dieser Vorsprung von gerade einmal 7.249 Autos ist eben mehr als nur Symbolik. Er ist das Resultat einer tiefgreifenden strategischen Krise in der Ford-Zentrale in Dearborn, deren Konsequenzen die deutschen Werke in Köln und Saarlouis mit voller Wucht treffen.
Die Hyundai-Europazentrale in Frankfurt feiert unter CEO Xavier Martinet Rekordergebnisse. Ford kämpft in Europa dagegen um seine Relevanz im Pkw-Geschäft. Der Marktanteil der einst allmächtigen „Detroit Three“ auf ihrem Heimatmarkt ist auf ein Rekordtief von 36 Prozent gesunken – ein klares Indiz für die schwindende Dominanz.
Kölns teure Wette auf die E-Mobilität
Die direkten Folgen für die deutschen Standorte sind gravierend. In Köln, wo Ford gerade erst die traditionsreiche Fiesta-Produktion eingestellt hat, steht nach dem bereits erfolgten Abbau von rund 3.650 Stellen ein weiterer Personalabbau bevor. Ab Januar könnten bis zu 1.000 weitere Arbeitsplätze in der Fertigung wegfallen. Damit summiert sich der Jobverlust an einem einzigen Standort auf über 4.600 Stellen innerhalb kurzer Zeit.
Im Werk Saarlouis läuft die Produktion des Focus im Jahr 2026 endgültig aus. Eine Nachfolgenutzung für das Werk ist nicht in Sicht, die Schließung scheint bevorzustehen.
Die Entwicklung ist besonders bitter: Knapp zwei Milliarden Euro flossen in die Modernisierung des Kölner Werks für die Produktion der neuen Elektro-Modelle Explorer und Capri. Doch statt Vollauslastung herrscht dort nun Kurzarbeit. Die Bänder laufen nur noch im Ein-Schicht-Betrieb, was eine katastrophale Auslastung der teuer umgerüsteten Anlagen bedeutet.
Ford räumt offiziell ein, die Nachfrage nach elektrischen Pkw in Europa liege „deutlich unter den ursprünglichen Branchenprognosen“. Ob jüngste Rabatte die Auslastung dauerhaft sichern, ist fraglich; eine offizielle Bestätigung der finalen Verkaufszahlen für das dritte Quartal steht noch aus.
Ford Pro als letzter Anker
Einzig die Nutzfahrzeug-Sparte Ford Pro arbeitet beeindruckend profitabel. Direktorin Claudia Vogt meldete für 2025 einen Rekord: „Ford Pro befindet sich schon seit Jahren klar auf Wachstumskurs, doch 2025 toppt alles bisher Dagewesene.“ Mit 93.673 Neuzulassungen in Deutschland sicherte sich die Sparte die Marktführerschaft bei den leichten Nutzfahrzeugen. Die Zahl offenbart die ganze Schieflage des Konzerns. Man muss sie nur in Kontext setzen: Fast auf den Tag genau meldete Hyundai Deutschland für dasselbe Jahr 93.839 Neuzulassungen – für seine gesamte Pkw-Palette. Fords unangefochtene Champion-Sparte für Handwerker und Lieferdienste generiert in Deutschland also fast exakt dasselbe Volumen wie die Pkw-Verkäufe eines einzigen koreanischen Wettbewerbers. Das Pkw-Geschäft ist demnach fast vollständig kollabiert.
Die Hypothek der zugekauften VW-Technik
Für mich liegt der Kern des Problems aber in der Technik, noch vor dem Preis. Ford hat für seine Kölner Stromer den scheinbar einfachen Weg gewählt und bedient sich bei der Konkurrenz aus Wolfsburg. Die Nutzung der VW-MEB-Plattform bedeutet eine 400-Volt-Architektur. Diese wirkt gegen die hochmoderne 800-Volt-Technik der Hyundai Motor Group auf der deutschen Autobahn schlicht veraltet.
Der technische Unterschied ist fundamental. An einer High-Power-Charging-Säule (HPC) ermöglicht das 800-Volt-System des Hyundai Ioniq 5 signifikant kürzere Ladezeiten. Ein Ford Explorer-Fahrer steht für dieselbe Übung eben wesentlich länger an der Säule. Dieser Unterschied ist für jeden Vielfahrer und jede Familie auf Urlaubsreise ein kaufentscheidender Nachteil.
| Parameter | Ford Explorer Extended Range | Hyundai Ioniq 5 (Facelift) | Kia EV3 Long Range |
|---|---|---|---|
| Plattform / Bordnetz | VW MEB (400 Volt) | E-GMP (800 Volt) | E-GMP modifiziert (400 Volt) |
| Batteriekapazität (netto) | 77,0 kWh (NMC) | 84,0 kWh (NMC) | 81,4 kWh (NMC) |
| DC-Ladeleistung (Peak) | bis zu 135 kW | bis zu 260 kW | bis zu 128 kW |
| Ladezeit 10–80 % (HPC) | ca. 28 Minuten | 18 Minuten | ca. 31 Minuten |
| Reichweite (WLTP) | bis zu 602 km | bis zu 570 km | bis zu 605 km |
| Autobahnverbrauch (130 km/h) | ca. 22,5 kWh/100 km | ca. 21,8 kWh/100 km | ca. 18,5 kWh/100 km |
| Basispreis in Deutschland | ab 45.950 Euro | ab 43.900 Euro | ab 35.990 Euro |
Hyundai beweist zudem, seine Technologieplattformen strategisch und flexibel für verschiedene Fahrzeugsegmente zu skalieren. Ford hingegen ist an das gebunden, was Volkswagen liefert – eine technologische Abhängigkeit, die jegliche Differenzierung im Keim erstickt. Die Entscheidung, auf eine zugekaufte Plattform von einem direkten Konkurrenten zu setzen, anstatt eine eigene, überlegene Technik zu entwickeln, war aus meiner Sicht ein strategischer Offenbarungseid. Es signalisiert, dass man den Anschluss in der Kernkompetenz der E-Mobilität bereits verloren zu haben glaubt.
Kein Angebot für die alte Kundschaft
Ich sehe hier einen klaren strategischen Bruch mit der eigenen Historie. Ford hat über Jahrzehnte mit Modellen wie dem Fiesta und dem Focus die Mobilität für Millionen von Familien und Pendlern in Deutschland sichergestellt. Diese Autos waren erschwinglich und praktisch. Diese Basis wurde aufgegeben und durch technologisch mittelmäßige Elektro-SUVs ersetzt, die am Bedarf der loyalen Stammkundschaft vorbeigehen. Dem Produktionsende des Ford Focus, der für unter 30.000 Euro zu haben war, steht der Produktionsstart des deutlich teureren Ford Explorer gegenüber. Das Einstiegsangebot in die Ford-Welt rückt damit preislich in weite Ferne – eine Lücke, die das Unternehmen nicht füllt.
Für wen ist ein neuer Ford-Pkw aus Köln heute noch ein guter Kauf? Das Angebot richtet sich wohl an Marken-Fans mit Eigenheim und Wallbox, die selten Langstrecken fahren. Für Dienstwagenfahrer und Pendler, die auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind, ist die technische Unterlegenheit der 400-Volt-Architektur ein klares K.o.-Kriterium. Hier sind die Angebote von Hyundai und Kia schlichtweg überlegen. Die Forderung des Gesamtbetriebsrats nach einer „Diskussion mit der Unternehmensführung über ein weiteres Volumenmodell nach 2030“ ist daher mehr als nur eine gewerkschaftliche Pflichtübung. Sie ist der verzweifelte Hinweis darauf, dass Ford dringend einen Plan für den bezahlbaren Massenmarkt braucht, um den Standort Köln langfristig zu sichern.