Für das Modelljahr 2027 steht eine neue Generation des Hyundai Tucson in den Startlöchern. Berichte aus Südkorea und erste Vorschauen deuten auf fundamentale Änderungen hin: rund 60 Millimeter mehr Länge und vor allem der Abschied vom umstrittenen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. An seine Stelle soll eine neue 8-Gang-Wandlerautomatik treten. Doch Vorsicht ist geboten: Die genauen Spezifikationen für den europäischen Markt, der auf dem Pariser Autosalon 2026 einen ersten Blick erhaschen dürfte, sind noch nicht bestätigt. Insbesondere die Motorleistung, für die Werte um 190 bis 193 PS kursieren, bleibt abzuwarten. Klar ist aber schon jetzt: Hyundai will den VW Tiguan angreifen.
Hyundais Abschied vom DCT
Die technische Kernbotschaft des neuen Tucson ist für mich die mit Abstand wichtigste. Hyundai beerdigt das hauseigene 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (7-DCT) im reichweitenstarken Benziner und ersetzt es durch eine neu entwickelte 8-Gang-Wandlerautomatik. Ein Schritt, der für unzählige Besitzer des Vorgängers eine spürbare Erleichterung sein muss.
Die Liste der Probleme mit dem trockenen DCT war lang. Sie reichte von unharmonischem Anfahren bis zum Ruckeln im Stop-and-go-Verkehr. Hinzu kam eine notorische Überhitzungsneigung. Diese trat besonders im Anhängerbetrieb oder an steilen Passstraßen auf. Diese Mängel führten zu hohen Kosten bei Garantie- und Kulanzfällen. Der Wechsel zur Wandlerautomatik ist somit ein klares Bekenntnis zu mehr Fahrkomfort. Er ist aber auch das Eingeständnis eines teuren technischen Problems. Für den Konzern war die Entscheidung, das eigene DCT aufzugeben, wohl eine reine Kosten-Nutzen-Rechnung: Die Summe der Reparaturkosten und der Imageschaden überstiegen die Einsparungen durch die vermeintlich günstigere Doppelkupplungstechnologie bei Weitem.
Weiches, verschleißfreies Anfahren und eine robuste Auslegung für Drehmoment und Zuglast dürften den Tucson 2027 zu einem weitaus besseren Begleiter für Wohnwagen-Besitzer und Vielfahrer machen. Die Angst vor einem teuren Getriebeschaden nach Ablauf der Garantie fällt weg. Das dürfte auch die Restwerte auf dem Gebrauchtwagenmarkt stabilisieren.
Passend zur neuen Getriebephilosophie erstarkt der bekannte 1.6 T-GDI Vierzylinder-Benziner. Er leistet künftig 142 kW (193 PS) und stemmt 270 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Das ist ein Plus von 13 PS gegenüber dem Vorgänger. Auch der Vollhybrid (HEV) legt spürbar zu: Während die Systemleistung beim letzten Facelift auf 215 PS (zuvor 230 PS) sank, klettert die Neuauflage auf 180 kW (245 PS). Wichtig zur Abgrenzung für bisherige Tucson-Fahrer: Dies betrifft den klassischen Vollhybrid ohne Stecker – der Plug-in-Hybrid (PHEV), der vor der Euro-6e-Drosselung auf 253 PS einst 265 PS leistete, folgt für Europa separat. Hyundai schließt damit leistungstechnisch zur Konkurrenz auf und schafft die nötige Basis für die gewachsenen Dimensionen.
Mehr Raum und ein neuer Offroad-Look
Der Tucson wächst. Die fünfte Generation streckt sich um beachtliche 60 Millimeter auf nun 4.690 Millimeter Gesamtlänge. Der Radstand streckt sich auf 2.785 Millimeter (+105 Millimeter gegenüber dem aktuellen europäischen Modell, bzw. +30 mm gegenüber der bisherigen Langversion). Diese auf den ersten Blick moderaten Zuwächse entfalten ihre Wirkung gezielt im Innenraum, insbesondere im Fond. Die Kopffreiheit hinten legt um 29 Millimeter zu, der Türöffnungswinkel um 10 Grad auf 83 Grad. Das ist im Alltag für Familien mit Kindersitzen oder großgewachsene Passagiere eben ein spürbarer Komfortgewinn.
Mit den neuen Abmessungen zielt der Tucson direkt auf den Klassenprimus von VW. Der Längenzuwachs katapultiert ihn aber deutlich über das Niveau des aktuellen Tiguan und rückt ihn strategisch fast eine halbe Klasse höher, eher in die Nähe des Tiguan Allspace. Hyundai positioniert sein Volumenmodell damit strategisch neu.
| Merkmal | Hyundai Tucson 2027 (KDM) | Hyundai Tucson 2026 (aktuell) |
|---|---|---|
| Länge | 4.690 mm | 4.500 mm (EU) / 4.630 mm (KDM alt) |
| Radstand | 2.785 mm | 2.680 mm (EU) / 2.755 mm (KDM alt) |
| Motorleistung | 142 kW / 193 PS | 132 kW / 180 PS |
| Getriebe | 8-Gang-Wandlerautomatik | 7-Gang-DCT |
Im Cockpit setzt Hyundai auf eine Mischung aus großen Bildschirmen und bewährter Ergonomie. Wahlweise stehen 12,9 oder sogar 17 Zoll für das Infotainment zur Verfügung. Entscheidend ist, dass für kritische Funktionen wie Klimasteuerung und Lautstärke physische Tasten erhalten bleiben. Das ist ein klarer Vorteil gegenüber der reinen Touch-Bedienung vieler Konkurrenten, die sich in der Praxis oft als ablenkend und unpräzise erweist. Hyundai hat bislang allerdings nicht bestätigt, ob der riesige 17-Zoll-Bildschirm überhaupt für Europa vorgesehen ist oder ein Privileg des koreanischen Heimatmarktes bleibt. Diese Unsicherheit, gepaart mit den noch fehlenden Preislisten für das Werk in Nošovice (Tschechien), das den deutschen Markt beliefert, erschwert vorerst jede finale TCO-Kalkulation für Flottenmanager und Privatkunden.
Optisch entwickelt Hyundai seine Designsprache kantiger weiter, die Radhäuser treten präsenter hervor. Völlig neu ist die XRT-Linie. Sie bedient mit robusten Anbauteilen und einem angedeuteten Unterfahrschutz den Trend zum Abenteuer-Look. Eine spezielle Bereifung in AT-Optik komplettiert den Auftritt. Das ist eine strategische Erweiterung, um Kunden anzusprechen, die einen rustikaleren Auftritt schätzen, ohne die vollen Offroad-Fähigkeiten eines Geländewagens zu benötigen. Hyundai liefert damit eine direkte Antwort auf VWs „Allspace“- oder „Offroad“-Pakete und erschließt sich eine Käuferschicht, für die Optik und Lifestyle-Anspruch wichtiger sind als die letzte Rille im Gelände.
Ein entscheidendes TCO-Argument bleibt die 5-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Für Dienstwagenfahrer, die jährlich über 30.000 Kilometer abspulen, ist das ein harter Vorteil gegenüber der deutschen Konkurrenz. Deren Schutz endet oft nach zwei Jahren oder 100.000 Kilometern. Ein Fahrer mit 40.000 Kilometern Jahresleistung steht bei einem deutschen Fabrikat nach 2,5 Jahren ohne Werksgarantie da. Beim Tucson ist er die vollen fünf Jahre abgesichert. In Kombination mit der neuen, mechanisch unanfälligeren Wandlerautomatik wird dieses Versprechen noch wertvoller und dürfte die Eroberungsrate im Flottengeschäft weiter steigern.
Fazit: Eine technische Generalüberholung
Der Generationswechsel beim Hyundai Tucson ist weit mehr als eine kosmetische Auffrischung. Er ist eine gezielte technische Korrektur, bei der die größte Schwäche des Modells – das 7-Gang-DCT – durch eine grundsolide Lösung ersetzt wird. Allein dieser Wechsel macht das Warten auf das 2027er-Modell für eine breite Käuferschicht zur Pflicht. Wer souveränen, ruckfreien Antriebskomfort schätzt, etwa im Stop-and-Go-Verkehr oder mit Anhänger, wird mit der 8-Gang-Wandlerautomatik ungleich glücklicher werden. Das Plus an Platz im Fond und die modernisierte, aber nicht überdigitalisierte Bedienung sind weitere entscheidende Vorteile.
Das größte Risiko für deutsche Käufer bleibt der Preis. Meine Einschätzung ist, dass Hyundai den technologischen Sprung und die neuen Dimensionen nutzen wird, um den Tucson preislich näher an den Tiguan zu rücken. Ein zu selbstbewusster Aufschlag würde allerdings das bisherige Preis-Leistungs-Argument erodieren und Neukunden abschrecken. Der Hersteller muss hier eine präzise Balance finden. Rechtfertigt der Mehrwert den Aufpreis in den Augen der Kunden nicht, erodiert das bisherige Preis-Leistungs-Argument.