VW ID. Buzz LWB im Test: Design-Ikone mit Brandgefahr und Software-Chaos

Mit 25 Zentimetern mehr Länge und einem 86-kWh-Akku rollt der VW ID. Buzz LWB im Jahr 2026 auf die Straße. Er sollte die elektrische Reinkarnation des Bulli-Mythos werden, ein Versprechen für Familien und Abenteurer. Die Mission schien klar: den Thron des T7 Multivan erobern. Doch nach zwei intensiven Testwochen auf deutschen Autobahnen und in engen Innenstädten zeigt sich im Familienalltag ein tief gespaltenes Bild. Das geniale Raumkonzept und das emotionale Design stehen im Alltag einer spürbaren Serienstreuung gegenüber: Während viele Fahrer zehntausende Kilometer völlig störungsfrei abspulen, kämpfte unser Testwagen mit wiederholten Software-Abstürzen und Bordnetz-Mängeln. Hinzu kommt die Verunsicherung durch einen KBA-Rückruf wegen Brandgefahr bei bestimmten Batterie-Chargen. Dieser Bus ist ein faszinierendes, aber polarisierendes Versprechen, das Volkswagen nicht bei jedem Kunden gleich einlöst.

Was der neue APP550-Antrieb wirklich kann

Herzstück des LWB ist der neue Heckmotor mit dem internen Code APP550. Volkswagen hat hier tatsächlich nachgelegt: Ein neu entwickelter Stator mit erhöhter Windungszahl und ein wassergekühlter Außenmantel verbessern die thermische Belastbarkeit. Zusammen mit stärkeren Permanentmagneten und einem optimierten Pulswechselrichter soll die Effizienz steigen und die Leistung konstant abrufbar bleiben. Mit 210 kW (286 PS) und 550 Nm Drehmoment ist der lange Buzz nominell kräftig motorisiert. Entscheidend ist, was davon auf der Straße ankommt.

Die größte Neuerung steckt tief im Fahrzeugboden: ein auf 86 kWh netto vergrößerter Akku, der den neuen APP550-Heckmotor speist. Volkswagen stellt eine WLTP-Reichweite von bis zu 570 Kilometern in Aussicht, ein Wert, der den Bus endlich langstreckentauglich machen soll. Unsere Testfahrten ergaben jedoch ein deutlich differenzierteres Ergebnis. Bei zurückhaltender Fahrweise im urbanen und ländlichen Mix sind tatsächlich Werte um die 480 Kilometer realistisch, was einem Verbrauch von rund 18 kWh/100 km entspricht. Auf der Autobahn, dem eigentlichen Revier eines Reisevans, bricht die Reichweite allerdings empfindlich ein. Bei einer konstanten Richtgeschwindigkeit von 130 km/h genehmigte sich unser Testwagen im Schnitt 26,5 kWh/100 km. Aus dem großen Akku werden so schnell nur noch 325 Kilometer nutzbare Distanz, bevor der nächste Ladestopp zwingend wird. Für eine Fahrt von Hamburg nach München bedeutet das eben mindestens zwei Ladepausen.

An der Ladesäule soll der große Akku mit bis zu 200 kW laden können, was ein Fenster von 10 auf 80 Prozent in unter 30 Minuten ermöglichen würde. In der Praxis erreichten wir diesen Spitzenwert nur für wenige Minuten bei idealen Bedingungen und einem Ladestand unter 20 Prozent. Im Durchschnitt lag die Ladeleistung zwischen 10 und 80 Prozent eher bei 125 kW, was die Ladezeit auf rund 35 Minuten verlängert. Das ist für ein Fahrzeug dieser Preisklasse im Jahr 2026 schlichtweg nicht mehr konkurrenzfähig. Wettbewerber wie Hyundai und Kia demonstrieren mit ihrer 800-Volt-Architektur seit Jahren höhere Spitzenleistungen. Entscheidender ist jedoch deren breiteres und stabileres Ladeplateau. Eine manuelle Vorkonditionierung der Batterie fehlt weiterhin schmerzlich, da die Automatik über die Routenplanung im Navigationssystem unzuverlässig arbeitet. Fährt man eine Ladesäule spontan an, startet der Ladevorgang bei kühleren Temperaturen oft mit weniger als 80 kW. Das ist ein ernstes, hausgemachtes Problem.

Erstmals ist für den ID. Buzz auch ein Allradantrieb erhältlich. Die GTX-Version kombiniert den APP550-Heckmotor mit einer zusätzlichen 80-kW-Asynchronmaschine an der Vorderachse. Die Systemleistung steigt auf 250 kW (340 PS), was den Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,5 Sekunden ermöglicht. Dieser Allradantrieb ist ausschließlich an die große 86-kWh-Batterie gekoppelt und soll vor allem bei schlechten Witterungsbedingungen und als Zugfahrzeug (Anhängelast bis 1.600 kg) Vorteile bringen. Der Mehrverbrauch des Frontmotors reduziert die WLTP-Reichweite auf rund 510 Kilometer, in der Praxis dürften auf der Autobahn kaum mehr als 290 Kilometer realistisch sein. Mit einem Aufpreis von rund 7.000 Euro ist der GTX eine teure Option für eine sehr spezifische Anforderung.

Fahrwerk top, Haptik ernüchternd

Der längere Radstand beruhigt das Fahrwerk spürbar. Im Vergleich zum oft polterigen kurzen Modell federt die Langversion satter und souveräner, lange Autobahnwellen bügelt das optionale DCC-Fahrwerk gelassen aus. Mit einem Wendekreis von 11,6 Metern bleibt der große Bus erstaunlich handlich, auch wenn die Lenkung kaum Rückmeldung vermittelt. Dieser souveräne Eindruck zerfällt jedoch, sobald man die Materialien im Innenraum berührt. Abseits der direkten Sichtachsen dominiert harter, kratzempfindlicher Kunststoff. Besonders die riesigen Türverkleidungen wirken billig, auch die untere Hälfte des Armaturenbretts und die gesamte Mittelkonsole fühlen sich nicht nach einem Auto für 75.000 Euro an. Selbst die Verkleidungen der B- und C-Säulen bestehen aus Hartplastik, das bei Berührung sofort knarzt. Hier klafft eine deutliche Lücke zum wohnlicheren T7 Multivan. Bei unserem Testwagen knisterte es bereits nach wenigen tausend Kilometern vernehmlich aus dem Armaturenbrett.

Raumwunder mit modularer dritter Reihe: Licht und Schatten

Die 25 Zentimeter zusätzlicher Radstand verwandeln den ID. Buzz in eine Lounge auf Rädern. Der Zustieg gelingt durch die um knapp 20 Zentimeter breiteren Schiebetüren bequem, und das Raumgefühl ist dank des optionalen, riesigen Panoramadachs (1,5 Quadratmeter) luftig. Fahrer und Beifahrer thronen auf bequemen Sitzen mit guter Rundumsicht, während die um 200 Millimeter längs verschiebbare zweite Reihe selbst für Passagiere über 1,90 Meter eine fürstliche Beinfreiheit garantiert. Ganz hinten halten zwei Einzelsitze Einzug, die im Vergleich zum kurzen Radstand eine spürbare Aufwertung darstellen: Entgegen früherer Kritik an mangelnder Modularität sind die beiden Sitze der dritten Reihe auf Schienen längs verschiebbar und lassen sich bei Bedarf mit wenigen Handgriffen werkzeuglos per Entriegelungsschlaufe komplett einzeln ausbauen. Wer allerdings Erwachsene auf lange Urlaubsreisen in Reihe drei schickt, stößt an ergonomische Grenzen: Der im Wagenboden verbaute 86-kWh-Akkupack bedingt einen relativ hohen Boden, wodurch Großgewachsene mit spürbar angewinkelten Knien und wenig Oberschenkelauflage reisen.

Das volle Ladevolumen von bis zu 2.469 Litern entfaltet der ID. Buzz LWB erst, wenn man von dieser Ausbaumöglichkeit Gebrauch macht. Mit eingebauter dritter Reihe schrumpft der Gepäckraum auf 306 Liter hinter den Lehnen, bei vorgeschobenen Sitzen auf rund 400 Liter. Wer die Einzelsitze nicht in der heimischen Garage deponieren möchte, sondern sie lediglich umklappt, benötigt zwingend das optionale Multiflexboard im Gepäckabteil, um eine ebene Ladefläche über den Lehnen zu schaffen. Ohne dieses Board entsteht eine unpraktische Stufe. Zudem wiegt jeder der beiden Einzelsitze rund 15 Kilogramm – der Aus- und Einbau verlangt etwas Muskelkraft. Hier zeigt sich der konstruktive Unterschied zum T7 Multivan: Während der Verbrenner-Bus über den gesamten Fahrgastraum hinweg auf leichtere Einzelsitze auf durchgehenden Bodenschienen setzt, bleibt die zweite Sitzreihe im ID. Buzz eine massive Dreierbank, die fest mit der Karosserie verschraubt ist und nicht ohne Werkstattaufwand entnommen werden kann.

Für einen Großraum-Van fehlen im Detail einige Annehmlichkeiten, die Bulli-Fahrer seit Generationen schätzen. Zwar spendiert Volkswagen der Langversion optional eine 3-Zonen-Climatronic mit separaten Ausströmern im Dachhimmel, doch in der Serienausstattung müssen Fondpassagiere auf ein eigenes digitales Klimabedienteil verzichten. Klapptische an den Vordersitzlehnen sind an optionale Interieur-Pakete gebunden, und der vom T7 bekannte verschiebbare Multifunktionstisch fehlt im elektrischen Bulli gänzlich. Auch geschlossene Ablagefächer und Schubladen unter den Sitzen sind durch den Akkukasten im Fahrzeugboden stark limitiert. Der ID. Buzz LWB glänzt als geräumiger Lifestyle-Cruiser, erreicht beim modularen Nutzwert jedoch nicht ganz die Perfektion eines reinrassigen Multivan.

CARIAD: Das Software-Pannenserie und die Folgen für den Kunden

Die Software-Probleme sind kein Zufall, sondern das Resultat eines milliardenschweren Desasters namens CARIAD. Die 2020 gegründete Software-Tochter sollte die Entwicklung zentralisieren und beschleunigen, wurde aber zum Bremsklotz für den gesamten Konzern. Interne Machtkämpfe und Kompetenzgerangel lähmten die Organisation. Die verfehlte Entwicklungsstrategie führte zu erheblichen Verzögerungen bei wichtigen Modellen wie dem elektrischen Porsche Macan und dem Audi Q6 e-tron. Der damalige Konzernchef Herbert Diess musste 2022 auch wegen dieses Debakels seinen Posten räumen. Sein Nachfolger Oliver Blume ordnete eine komplette Neuaufstellung an, die Milliarden-Abschreibungen auf die alte Software-Architektur zur Folge hatte. Der ID. Buzz leidet heute, vier Jahre später, immer noch unter den Folgen dieser hausgemachten Krise.

Das Ergebnis dieser Krise erlebten wir im Testalltag. Das zentrale Infotainment-Display ist während unserer zweiwöchigen Testphase mindestens fünfmal komplett eingefroren und ließ sich nur per „Affengriff“ (langes Drücken der Power-Taste) neu starten. Zweimal fiel das System während der Fahrt auf der Autobahn komplett aus. Navigation und Medien waren schlagartig weg, sämtliche Fahrzeugeinstellungen nicht mehr erreichbar. Die Bedienung über die unbeleuchteten Touch-Slider für Temperatur und Lautstärke bleibt eine ergonomische Zumutung, die Volkswagen wider besseres Wissen seit Jahren verbaut.

Noch schwerer wiegt der chronische Defekt des 12-Volt-Bordnetzes. Ein fehlerhaftes Energiemanagement-Modul verhindert, dass einzelne Steuergeräte im Ruhezustand korrekt in den Schlafmodus wechseln. Die Folge: Sie saugen die kleine 12-Volt-Batterie leer. Wir erlebten diesen Totalausfall einmal selbst – der Bus war am Morgen komplett tot, ließ sich weder öffnen noch starten. Der VW-Service benötigte über zwei Stunden für die Behebung vor Ort. Dass dieses Problem seit dem Start des ID.3 im Jahr 2020 bekannt und bis heute, im Jahr 2026, nicht endgültig gelöst ist, ist für mich der größte Vertrauensbruch.

Die Software-Probleme sind ärgerlich, doch der offizielle KBA-überwachte Rückruf (Referenz 16271R, Herstellercode 93MI) adressiert eine Brandgefahr durch fehlerhafte Zellmodule in der Hochvoltbatterie, die durch Software-Diagnose und kostenlosen Modultausch behoben wird. Betroffen sind Fahrzeuge der gesamten ID-Familie, einschließlich des ID. Buzz, die zwischen Juni 2023 und August 2024 produziert wurden. Grund sind fehlerhafte Zellen in den Hochvoltbatterie-Modulen, die eine erhöhte Selbstentladung aufweisen können. Dies reduziert die Reichweite und kann im schlimmsten Fall zu einem internen Kurzschluss mit anschließendem thermischen Durchgehen führen. Im Klartext: Es besteht akute Brandgefahr. Die von VW eingeleitete Maßnahme ist zweistufig. Zunächst wird ein Software-Update aufgespielt, das die Überwachung der einzelnen Zellen verbessert. Erkennt das System eine auffällige Zelle, wird der Fahrer gewarnt und die Lade- sowie die Motorleistung reduziert. In einem zweiten Schritt werden bei tatsächlich betroffenen Fahrzeugen die defekten Batteriemodule in der Werkstatt ausgetauscht. Wie viele Fahrzeuge genau von dem potenziell defekten Modultausch betroffen sind, kommuniziert der Konzern bislang nicht. Diese Intransparenz bei einem derart sicherheitskritischen Bauteil ist beunruhigend und steht im scharfen Kontrast zur Philosophie des ursprünglichen Bulli. Dessen simple, luftgekühlte Technik war ja geradezu ein Symbol für Zuverlässigkeit und einfache Reparierbarkeit am Straßenrand.

Preisgestaltung und die wachsende Konkurrenz

Mit einem Basispreis von rund 65.000 Euro für den ID. Buzz Pro mit langem Radstand positioniert sich der Elektro-Bus selbstbewusst im Premium-Segment. Unser gut ausgestatteter Testwagen knackte mit Extras wie dem Panoramadach und dem DCC-Fahrwerk die 75.000-Euro-Marke. Damit rückt er preislich in die direkte Nähe seines internen Konkurrenten, des T7 Multivan eHybrid.

Der ID. Buzz ist damit kein Volkswagen im Wortsinn mehr. Er ist ein teures Lifestyle-Produkt für eine sehr spitze Zielgruppe, die Design über Funktion stellt.

Merkmal	VW ID. Buzz LWB (86 kWh)	VW T7 Multivan eHybrid	Mercedes EQV 300 Lang
Listenpreis (Basis, ca.)	65.000 €	58.000 €	79.000 €
Antrieb	Elektro (210 kW / 286 PS)	Plug-in-Hybrid (160 kW / 218 PS)	Elektro (150 kW / 204 PS)
Batterie / Tank	86 kWh (netto)	10,4 kWh (netto) + 45 L Benzin	90 kWh (netto)
WLTP-Reichweite (komb.)	ca. 570 km	ca. 48 km (elektrisch) + 650 km	ca. 355 km
Praxis-Reichweite Autobahn	ca. 325 km	ca. 600 km	ca. 270 km
Kosten pro 100 km (Autobahn)*	13,25 € (bei 0,50 €/kWh)	14,00 € (bei 8 L/100km & 1,75 €/L)	16,50 € (bei 0,50 €/kWh)
Kofferraumvolumen	306 – 2.469 Liter	469 – 3.672 Liter	1.030 – 4.630 Liter
Dienstwagenbesteuerung	0,25 %	0,5 %	0,25 %

Die Zahlen in der Tabelle belegen die unterschiedlichen Philosophien. Der ID. Buzz punktet mit den niedrigsten laufenden Energiekosten und der vorteilhaften 0,25%-Versteuerung als Dienstwagen. Der T7 Multivan kontert mit einem niedrigeren Einstiegspreis und überlegener Langstrecken-Tauglichkeit. Sein entscheidender Vorteil bleibt aber der Laderaum: Mit bis zu 3.672 Litern bietet der T7 ein um 48,7 Prozent größeres Maximalvolumen als der ID. Buzz (2.469 Liter) – ein Wert, der für Familien wie auch für Handwerker den Ausschlag geben kann. Der Mercedes EQV ist zwar teurer und ineffizienter, übertrifft mit seinem riesigen Frachtabteil aber beide Volkswagen. Meine eigene Berechnung verdeutlicht die Kosten pro Autobahn-Etappe: Teilt man den Basispreis des ID. Buzz (65.000 €) durch seine Praxis-Reichweite von 325 km, kostet jeder stressfreie Abschnitt 200 Euro an Anschaffungspreis. Das rückt den Buzz weit weg vom Volks-Gedanken des T1.

Doch der T7 ist nicht der einzige Konkurrent. Die elektrischen Vans von Stellantis (Opel Zafira-e Life, Peugeot e-Traveller) sind technisch nicht mehr auf dem neuesten Stand und bieten weniger Reichweite. Dafür punkten sie mit extremer Variabilität und oft günstigeren Preisen. Der wahre Herausforderer dürfte aber der neue Ford E-Tourneo Custom sein. Er verspricht mit seiner 74-kWh-Batterie eine ähnliche Reichweite wie der Buzz, kombiniert diese aber mit einem deutlich flexibleren Schienensystem für die Sitze und einer aufwändigen Einzelradaufhängung hinten, die den Fahrkomfort erhöht. Sein pragmatischer, auf Nutzwert getrimmter Innenraum ist eine direkte Kampfansage an den Lifestyle-Ansatz von VW. Hinzu kommen neue Wettbewerber aus China wie der Maxus Mifa 9, der mit luxuriöser Ausstattung und aggressivem Preis in Europa angreift. Gegen diese Konkurrenten muss sich der ID. Buzz allein über sein Design und das Bulli-Image behaupten, denn bei der reinen Funktionalität zieht er oft den Kürzeren.

Alex Winds Urteil: Licht und Schatten des Elektro-Bullis

Alex Winds Urteil: Der VW ID. Buzz LWB ist konzeptionell ein brillanter Wurf. Das Design weckt echte Emotionen, und das Raumgefühl mit 86-kWh-Akku ist für Langstreckenfamilien ein echter Gewinn. Zur journalistischen Redlichkeit gehört jedoch eine saubere Differenzierung: In der Praxis existiert eine ausgeprägte Software- und Qualitäts-Lotterie. Zahlreiche Besitzer berichten – völlig zu Recht – von über 20.000 absolut fehlerfreien Kilometern im Dauerbetrieb. Doch wenn ein Exemplar von den bekannten MEB-Tücken wie dem 12-Volt-Ruhestrom-Bug oder Infotainment-Einfrierern betroffen ist, wird der Traum-Bulli zur Geduldsprobe. Auch der KBA-Rückruf 93MI (Brandgefahr) betrifft keineswegs die gesamte Modellreihe pauschal, sondern spezifische Zellmodul-Chargen aus dem Bauzeitraum Juni 2023 bis August 2024. Mein Fazit fällt daher differenziert aus: Wer einen mängelfreien ID. Buzz mit aktuellem Softwarestand 5.0 erwischt, erhält einen der sympathischsten Familien-Vans der Gegenwart. Wegen der dokumentierten Serienstreuung bleibt für risikoscheue Vielfahrer der bewährte T7 Multivan jedoch die berechenbarere Alternative.