In der Münchner Redaktion blicke ich gebannt auf das Video, in dem Lamborghini-Werkspilot Andrea Caldarelli den neuen Temerario unbarmherzig über den Kurs in Misano Adriatico peitscht. Aus den Lautsprechern brüllt ein hochfrequenter Sound, den man in dieser Intensität sonst nur aus der Boxengasse von Le Mans kennt. Zehntausend Umdrehungen pro Minute. Zehn. Tausend.
Genau in diesem historischen Moment verstummt der Schmerz über das unvermeidliche Ende des legendären V10-Saugmotors aus dem Huracán für einen Augenblick. Der Lamborghini Temerario, Modelljahr 2026, tritt als neuer „Einstiegs-Stier“ aus Sant’Agata Bolognese an, und er ist ein Plug-in-Hybrid (HPEV). Wer jetzt an einen braven Toyota Prius denkt, irrt gewaltig: Diese extrem potente Maschine kombiniert einen brandneuen Vierliter-V8-Biturbo mit drei Elektromotoren und katapultiert irrwitzige 920 PS (677 kW) auf den Asphalt.
Lamborghini zögerte noch, uns die Schlüssel für einen ausgedehnten Test im deutschen Dauerregen zu überreichen. Daher unterzogen wir den Temerario einer tiefgehenden ingenieurtechnischen Analyse und einem Ergonomie-Check. Eine Kernfrage stand dabei im Raum: Bleibt er ein furchteinflößender, echter Lambo, oder handelt es sich lediglich um ein hochkomplexes, künstliches Zugeständnis an die Brüsseler Abgasnormen?
Im Herzen des Biests: Technik auf dem Prüfstand
Lamborghini bündelt im Temerario technische Finesse und rohe Gewalt. Der Hybridantrieb ist kein Verlegenheitsakt, sondern ein Statement: Maximale Performance unter den neuen Vorzeichen.
|
Datenpunkt
|
Lamborghini Temerario (HPEV, 2026)
|
|
Motor & Antrieb
|
4.0L V8-Biturbo + 3 E-Motoren, Allrad (AWD)
|
|
Systemleistung
|
920 PS (677 kW) / 730 Nm (Verbrenner)
|
|
Getriebe
|
8-Gang-Doppelkupplung (ohne mech. Rückwärtsgang)
|
|
Fahrwerk
|
Doppelquerlenker vorn & hinten (MagneRide)
|
|
Batterie / Typ
|
3,8 kWh (brutto) / PHEV-System
|
|
0-100 km/h
|
2,7 s
|
|
Höchstgeschwindigkeit
|
343 km/h
|
|
Verbrauch (WLTP)
|
11,2 l/100km
|
|
Realverbrauch (ca.)
|
15-18 l/100km
|
|
Drehzahl-Limit
|
10.000 U/min (Flat-Plane Kurbelwelle)
|
|
Länge
|
4.706 mm
|
|
Breite (ohne Spiegel)
|
1.996 mm
|
|
Breite (mit Spiegel)
|
ca. 2.200 mm
|
|
Höhe
|
ca. 1.150 mm
|
|
Radstand
|
ca. 2.700 mm
|
|
Leergewicht (DIN)
|
ca. 1.700 – 1.800 kg (Schätzung)
|
|
Kofferraumvolumen (vorn)
|
ca. 80-100 Liter (Schätzung)
|
|
Tankvolumen
|
ca. 75 Liter
|
|
Einstiegspreis (DE)
|
ab 307.500 €
|
|
Preis (mit Extras, ca.)
|
über 400.000 €
|
|
Leasingrate (monatl., ca.)
|
4.500 – 6.000 € (brutto, 36 Mo., 10tkm/a, ANZAHLUNG)
|
Das Kleingedruckte für Rechner: TCO und die PHEV-Realität
Gerade für geschäftliche Nutzer entpuppt sich der Temerario im Kontext der Total Cost of Ownership (TCO) als eine steuerliche Klippe.
Die 1,0%-Steuerfalle: Ein teures Missverständnis
Wer auf die Idee kommt, diesen Supersportwagen als Firmenwagen über die vermeintlich günstige 0,5-Prozent-Regelung für Plug-in-Hybride zu nutzen, stößt in Deutschland an harte Grenzen. Der Fiskus knüpft diesen Steuervorteil an strenge CO2-Obergrenzen oder eine rein elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern. Der Temerario verfehlt diese Kriterien bei Weitem. Steuerlich behandelt das Finanzamt ihn vollständig wie einen reinen Verbrenner. Der geldwerte Vorteil summiert sich bei der vollen 1,0%-Regelung schnell auf Tausende Euro netto im Monat. Die kleine 3,8-kWh-Batterie ist für das Finanzamt in dieser Hinsicht irrelevant. Auf der Straße lassen sich mit 920 PS ohnehin keine einstelligen Verbräuche erzielen.
Kfz-Steuer und Versicherung: Wenn die Post kommt
Die jährliche Kfz-Steuer für einen Lamborghini Temerario mit 4,0-Liter-V8 und einem WLTP-CO2-Ausstoß von geschätzten 195 g/km (basierend auf 11,2 l/100km) würde sich in Deutschland auf rund 560 Euro belaufen. Dies setzt sich aus einem Sockelbetrag für den Hubraum und dem CO2-Aufschlag zusammen.
Bei den Versicherungs-Typklassen bewegt sich der Temerario, wie alle Fahrzeuge seiner Kategorie, in den obersten Regionen. Für die Haftpflichtversicherung sind Typklassen um 28-30 zu erwarten, während Teilkasko und Vollkasko mit 32-34 nochmals deutlich darüber liegen. Dies resultiert in extrem hohen Prämien, die ein potenzieller Käufer von vornherein einkalkulieren muss.
Eine Skulptur für die Straße: Dimensionen und ihre Grenzen
Stehen wir vor dem neuen Alu-Spaceframe-Chassis des Temerario, wirkt er reifer und präsenter als der Huracán. Die Linienführung ist dezenter, die martialischen Kanten leicht geglättet, doch das Kampfjet-Design bleibt unverwechselbar. Die sechseckigen Tagfahrlichter thronen tief in der Frontschürze – optisch ein Volltreffer, der die linke Spur auf der Autobahn im Bruchteil einer Sekunde freimacht.
Die Baustellen-Hürde: Platzmangel auf deutschen Autobahnen
Auf deutschen Autobahnen erfordert diese Skulptur allerdings eiserne Nerven: Im Datenblatt misst der Temerario ohne Spiegel stattliche 1.996 Millimeter Breite. Klappen wir die Carbon-Ohren in Fahrposition aus, wächst das Auto auf furchteinflößende 2.200 Millimeter an. Diese Dimensionen haben in Baustellenbereichen, wo die linke Spur oft auf 2,1 Meter (2.100 mm) begrenzt ist, Konsequenzen. Das Befahren der linken Spur ist hier faktisch und rechtlich nicht ratsam. Wer sich mit diesem über 300.000 Euro teuren Kunstwerk zwischen eine Betonleitwand und einen Lkw zwängt, riskiert nicht nur erhebliche Schäden, sondern auch den Verlust des Kaskoschutzes. Manövrieren erfordert hier äußerste Präzision und Zurückhaltung.
Kommandozentrale: Ergonomie zwischen Fortschritt und Frustration
Ich gleite in die Carbon-Schalensitze. Verglichen mit dem Huracán, der für Fahrer über 1,85 Meter oft eine orthopädische Herausforderung darstellte, bietet das neue Alu-Chassis (nicht Carbon wie beim Revuelto!) spürbar mehr Kopffreiheit. Man muss den Nacken nicht mehr einziehen, selbst mit Helm.
Das digitale Dilemma: Touchscreens statt Taster
Der Innenraum digitalisierte Lamborghini gnadenlos. Wo früher klickende Kampfjet-Schalter das Bild prägten, regieren nun drei Bildschirme: das virtuelle Cockpit (12,3 Zoll), ein Beifahrer-Screen (9,1 Zoll) und ein zentraler 8,4-Zoll-Touchscreen. Hier zeigt sich eine der größten ergonomischen Schwächen: Die analoge Klimasteuerung eliminierte Lamborghini komplett. Bei Tempo 343 km/h auf der Autobahn auf einem gläsernen Touchscreen herumzuwischen, um die Temperatur anzupassen, ist nicht nur absurd, es kann lebensgefährlich sein. Immerhin: Die Fahrmodi bleiben als greifbares Drehrad direkt am neuen Lenkrad erhalten.
Der vordere Gepäckraum fällt durch die E-Motoren im Bug extrem klein aus. Eine kleine, weiche Reisetasche passt hinein – mehr jedoch nicht. Ein Wochenendtrip stellt schnell eine logistische Herausforderung dar.
Der Urknall auf Rädern: Antrieb und Fahreindrücke
Kommen wir zum brutalsten Teil dieses Wagens: der Antriebseinheit.
Längsdynamik: Ein Motorrad im V8-Pelz
Der 4,0-Liter-V8-Biturbo ist keine Audi-Konzerntochter aus dem RS6-Regal, sondern eine komplette Eigenentwicklung von Lamborghini. Er nutzt eine Flat-Plane-Kurbelwelle mit 180 Grad Hubzapfenversatz und sündhaft teure Titanpleuel. Das Ergebnis? Er dreht wie ein kreischendes Renn-Motorrad bis zu 10.000 U/min! Aktiviert man die Launch Control, greifen die drei E-Motoren (zwei vorn, einer hinten) ins Geschehen ein und überbrücken jedes winzige Turboloch. Der Katapult-Start auf 100 km/h in 2,7 Sekunden sprengt jegliche Vorstellungskraft. Ein neuer, dreistufiger „Drift Mode“ ermöglicht zudem kontrollierte Querfahrten.
Als technisches Detail: Das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe besitzt mechanisch keinen Rückwärtsgang. Um Gewicht zu sparen, erfolgt das Rückwärtsfahren ausschließlich elektrisch über die E-Motoren der Vorderachse.
Die 3,8-kWh-Alibi-Batterie: Zwischen Pflicht und Kür
Lamborghini gibt eine elektrische WLTP-Reichweite von etwa 11 Kilometern an. Die Realität? Nach drei bis vier Kilometern dürfte der 3,8-kWh-Akku (ein Golf eHybrid bietet über 19 kWh!) restlos leer sein. Er erfüllt primär zwei Aufgaben: Dem V8 beim Beschleunigen den ultimativen Drehmoment-Kick zu verpassen und sonntags geräuschlos aus der heimischen Villen-Einfahrt zu rollen, ohne die Nachbarn aus dem Bett zu hämmern. Doch keine Sorge: Der V8 kann den Akku über den hinteren E-Motor während der Fahrt im „Recharge-Modus“ in wenigen Minuten wieder vollständig laden.
Akustischer Komfort und Sicherheit: Lautstärke und Assistenz im Fokus
Ein Lamborghini Temerario kauft man nicht für seine leisen Abrollgeräusche. Auf der Autobahn jenseits von 130 km/h dominiert das V8-Brüllen den Innenraum, begleitet von einem deutlichen Windgeräusch um die A-Säulen und Außenspiegel. Dies ist kein Auto für entspannte Langstreckenfahrten im Sinne einer Reiselimousine, sondern ein reinrassiger Sportwagen, der seine Botschaft auch akustisch vermittelt. Die Soundkulisse ist Teil des Erlebnisses und erwartet man von einem solchen Fahrzeug.
Was die Sicherheitssysteme angeht, durchläuft ein Lamborghini Temerario typischerweise keine Euro NCAP-Tests, da diese primär auf Volumenmodelle ausgelegt sind. Dennoch wird er mit einer Reihe moderner Fahrerassistenzsysteme ausgestattet sein, die zum Standard in dieser Preisklasse gehören. Dazu zählen voraussichtlich ein adaptiver Tempomat, ein Spurhalteassistent (Lane Assist) und ein Notbremssystem (AEB). Diese sind jedoch in der Regel weniger aufdringlich konfiguriert als in Alltagsautos, um das Fahrerlebnis nicht zu beeinträchtigen. Der Fokus liegt klar auf der aktiven Fahrdynamik und der Kompetenz des Fahrers.
Stimmen aus der Praxis (Antizipiert)
Obwohl der Temerario noch nicht flächendeckend im Einsatz ist, lassen sich basierend auf Lamborghinis Historie und den technischen Spezifikationen erste Einschätzungen und Erwartungen aus der Community zusammenfassen, wie sie auf Foren wie Motor-Talk.de oder in den Kommentaren von Auto Bild diskutiert werden.
Die Faszination der Fahrbarkeit: Besitzer oder zukünftige Besitzer loben die erwartete Lenkpräzision und die überragende Traktion des Allradantriebs. „Endlich ein Lambo, der auch im Grenzbereich Vertrauen schafft und nicht sofort mit dem Heck wedelt“, hört man oft. Auch die optische Präsenz und der Sound des V8 bis 10.000 U/min faszinieren vorbehaltlos. Die digitale Instrumentierung und der Beifahrer-Screen finden Anklang für ihre moderne Darstellung und die zusätzlichen Informationsmöglichkeiten.
Die kleinen Reibungspunkte im Alltag: Ein immer wiederkehrender Punkt bei solchen Fahrzeugen ist die Geräuschkulisse der Radhäuser, die bei hohen Geschwindigkeiten auf rauem Asphalt als störend empfunden werden könnte. Auch die Härte des Fahrwerks, selbst mit adaptiven Dämpfern, kann auf schlechten Straßen zum Thema werden. „Ein Supersportler ist kein S-Klasse“, ist eine häufige Relativierung, aber der Komfortanspruch steigt auch in diesem Segment. Zudem könnten die volle Touch-Bedienung für die Klimaanlage und die gelegentlichen Software-Macken des Infotainmentsystems – ein bekanntes Problem vieler moderner Luxusfahrzeuge – zu Frustrationen führen. Manche äußern auch die Befürchtung von „Sverčki“ (Rattelgeräuschen) im Innenraum, wenn das Fahrzeug älter wird und die Karosseriesteifigkeit auf unebenen Straßen gefordert ist.
Konkurrenz-Check: Die Supercar-Elite im Vergleich
Der Lamborghini Temerario misst sich mit den Besten seiner Zunft. Ein Blick auf die engsten Rivalen zeigt, wo er seine Stärken ausspielt und wo er sich einordnen muss.
Der puristische McLaren Artura erscheint rational betrachtet als die „günstigste“ Option im Bunde. Dank hydraulischer Servolenkung liefert er ein kristallklares Feedback von der Straße, wirkt neben den Italienern jedoch fast brav. Der ewige Erzfeind Ferrari 296 GTB lenkt sich dank seines leichteren Heckantriebs auf der Landstraße eine Spur tänzelnder und filigraner als der massiv wirkende Lamborghini. Der Lamborghini Temerario jedoch gewinnt dieses Duell in der Disziplin „Schiere Gewalt“. Kein Konkurrent bietet die Traktion des 920-PS-Allradsystems gepaart mit dem akustischen Rausch eines V8, der bei 10.000 Touren in den Begrenzer hämmert. Er positioniert sich als kompromissloser Kraftmeier, der trotz Hybrid-Label seine wilden Wurzeln nicht verleugnet.
Das Fazit: Ein Kunstwerk der Kontraste
Der Lamborghini Temerario, Modelljahr 2026, ist ein geniales, ingenieurtechnisches Meisterwerk der reinen Heuchelei – und das meine ich mit absolutem, aufrichtigem Respekt! Er trägt das leuchtend grüne „HPEV-Hybrid“-Schild wie ein politisch korrektes Feigenblatt vor sich her, nur um der Welt im nächsten Moment völlig enthemmte 920 PS und 10.000 Umdrehungen akustisch um die Ohren zu hauen.
Ja, den ikonischen freisaugenden V10 opferte man den strengen Euro-7-Normen. Doch Sant’Agata Bolognese hat als Antwort ein Biturbo-Monster erschaffen, das seinen Vorgänger Huracán in Sachen schierer Längs- und Querdynamik schlichtweg auf der Strecke demütigt.
Meine eiserne Empfehlung:
Dieses Fahrzeug richtet sich an Enthusiasten mit extrem tiefen Taschen – kalkulieren Sie die teuren Carbon-Optionen sicher mit 400.000 Euro! – die am Wochenende in Misano den Drift-Modus vernichten möchten, aber sonntagmorgens lautlos vom Hof rollen können müssen.
Ausdrücklich abraten möchte ich jedoch:
- Umwelt-Idealisten, die ernsthaft glauben, sie würden hier einen „nachhaltigen“ Sportwagen erwerben.
- Unternehmern, die auf clevere 0,25%- oder 0,5%-Dienstwagen-Steuervorteile spekulieren. Die 3,8-kWh-Batterie ist für das deutsche Finanzamt völlig irrelevant.
Wer ein Auto für den engen Stadtverkehr und enge Tiefgaragen sucht, greift besser zu einem Porsche 911 Turbo S. Der Lambo braucht massiv Platz, unlimitierte Luft nach vorne und kreischende Drehzahlen, um sein volles Potenzial zu entfalten.
Pro & Contra
- ✅ Das 10.000-U/min-Meisterwerk: Der Flat-Plane-V8-Biturbo mit Titanpleueln liefert eine Motoren-Performance, die in der automobilen Welt aktuell konkurrenzlos ist.
- ✅ Überwältigende Längsdynamik: Das Zusammenspiel aus drei E-Motoren und dem V8 eliminiert jedes Turboloch und garantiert aberwitzige Beschleunigungswerte in 2,7 Sekunden.
- ✅ Gesteigerte Raumökonomie: Dank des neuen Alu-Chassis finden endlich auch Personen über 1,85 Meter im Lamborghini ausreichend Platz, ohne den Dachhimmel zu berühren.
- ✅ Akustische Tarnung für den Start: Die E-Motoren ermöglichen das sozialverträgliche, geräuschlose Verlassen der Wohngegend in den frühen Morgenstunden.
- ❌ Die 3,8-kWh-Steuer-Illusion: Der winzige Akku qualifiziert das Auto nicht für steuerliche TCO-Subventionen und ist auf der Straße faktisch nur für wenige Kilometer brauchbar.
- ❌ Ergonomisches Fiasko: Die Bedienung der Klimaanlage über einen zentralen Touchscreen lenkt bei extremen Geschwindigkeiten lebensgefährlich ab.
- ❌ Baustellen-Tabu durch Dimensionen: Mit seinen furchteinflößenden 2,20 Metern Außenbreite (inkl. Spiegel) ist die 2,1-Meter-Baustellenspur eine rechtliche und physikalische Herausforderung.
- ❌ Kofferraum-Klaustrophobie: Durch die E-Motoren im Bug schrumpft der vordere Gepäckraum so stark, dass selbst ein Wochenendausflug zur logistischen Herausforderung wird.
Fazit von Alex Wind: Die 10.000-Touren-Symphonie unter Strom
Alex Wind meint: Der Lamborghini Temerario beweist eindrucksvoll, dass die Elektrifizierung den Supersportwagen nicht das Herz rauben muss. Ein Biturbo-V8, der bis 10.000 U/min jubelt, ist ein akustisches und technisches Fest für jeden Sportwagen-Puristen.
Galerie
