Mercedes-AMG stellt mit dem rein elektrischen GT 4-Türer Coupé die Weichen neu. Die Basis bildet die dedizierte AMG.EA-Plattform, deren Daten sich wie ein Angriff lesen: Die Leistung reicht bis zu 1.169 PS, die WLTP-Reichweite beträgt 700 Kilometer. Ein Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent soll in nur 11 Minuten möglich sein. Doch unser tiefer Blick auf den seit Mai 2026 bestellbaren Strom-Boliden zeigt: Die eigentliche Innovation liegt in den cleveren Kompromissen und der strategischen Weitsicht. Das Coupé ist nur der erste Schritt.
Was die AMG.EA-Plattform wirklich ausmacht
Die Schlagzeile, die alles dominiert, ist die Ladeleistung. AMG verspricht, den 106 kWh großen Netto-Akku in nur 11 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Rechnerisch ergibt das eine enorme durchschnittliche Ladeleistung, die auf dem Papier alles deklassiert, was heute auf den Straßen unterwegs ist. Möglich wird dies durch eine neue Akku-Chemie mit hohem Silizium-Anteil in den Anoden und eine Systemspannung, die weit jenseits bekannter 800-Volt-Architekturen liegen dürfte. Für mich ist das der entscheidende Sprung, der die letzte große Hürde der Elektromobilität – die gefühlte Zwangspause an der Ladesäule – pulverisiert.
Die Kaffeepause wird damit wieder zur reinen Option. Ganz so einfach ist es in der Praxis aber eben nicht. Die Infrastruktur für solche Ladeleistungen ist im Jahr 2026 noch extrem rar. Heutige HPC-Lader erreichen solche Spitzenwerte nicht. Bis eine neue Generation von Ladesäulen flächendeckend ausgerollt ist, bleibt das 11-Minuten-Versprechen für die meisten Fahrer eine theoretische Option, die nur an wenigen Flagship-Standorten eingelöst werden kann.
Das Herzstück der AMG.EA-Plattform und der wahre technologische Durchbruch sind die neuen Axialflussmotoren. Entwickelt von der britischen, zu Mercedes gehörenden Technologieschmiede YASA, brechen diese Antriebe mit dem Design konventioneller Radialflussmotoren. Während dort ein zylindrischer Rotor in einem Stator rotiert, liegen hier scheibenförmige Rotoren und Statoren übereinander. Der magnetische Fluss verläuft parallel zur Antriebsachse (axial) statt senkrecht dazu (radial). Dieser Aufbau ermöglicht eine unerreichte Leistungs- und Drehmomentdichte bei extrem kompakten Abmessungen. Ein YASA-Motor liefert bei einem Bruchteil des Gewichts und Volumens die gleiche Leistung wie ein herkömmlicher E-Motor. Für ein Performance-Fahrzeug ist das der Schlüssel: Das Resultat ist mehr Leistung und ein direkteres Ansprechverhalten. Die kompaktere Bauweise lässt zudem mehr Freiheiten beim Packaging und der Fahrwerksauslegung.
Der Preis der Form: Fußgaragen und offene Fragen
Um die flache Silhouette eines viertürigen Coupés mit tiefer Sitzposition zu realisieren, griffen die Ingenieure zu einem architektonischen Kniff. Im Akku-Pack wurden im Fond gezielt Aussparungen gelassen. Diese „Fußgaragen“ ermöglichen den hinten sitzenden Passagieren, ihre Füße tiefer zu positionieren und so eine akzeptable Kopffreiheit zu genießen. Bilder der Batterie-Architektur zeigen klar, dass hier vier komplette Zellmodule fehlen. Der 106-kWh-Akku besteht aus nur 18 statt der potenziell möglichen 22 Module.
Dieser Design-Kompromiss ist die Achillesferse des Coupés. Man erkauft sich die elegante Form mit einem Verzicht auf rund 24 kWh potenzieller Batteriekapazität – ein Trade-off, der zeigt, wie sehr die Form hier die Funktion diktiert hat.
Doch erste exklusive Mitfahrten offenbaren auch Schwachpunkte. Journalisten bemängeln unabhängig voneinander ein „eigenartiges Bremsgefühl“, was auf eine noch nicht perfekt gelöste Abstimmung zwischen Rekuperation und hydraulischer Bremse hindeutet. Handfester ist die Kritik am als „winzig“ beschriebenen Kofferraum. Mercedes schweigt sich über das genaue Ladevolumen in Litern bislang aus – ein Indiz dafür, dass die Praktikabilität der brachialen Performance zum Opfer gefallen ist. Ein Schatten fällt auch auf die Software: Eine Meldung der US-Sicherheitsbehörde NHTSA vom Mai 2026 warnt bei diversen Mercedes-Modellen vor einem Fehler, der das MBUX-Kombiinstrument ausfallen lassen kann. Ob die neue AMG.EA-Plattform ebenfalls betroffen ist, ist nicht bestätigt, relativiert aber den Eindruck der hochmodernen Cockpit-Landschaft.
Modelle, Preise und der kommende SUV
AMG bietet das elektrische GT 4-Türer Coupé von Anfang an in drei scharf gestaffelten Leistungsstufen an. Die Frage nach dem Sinn von 1.169 PS in einer viertürigen Limousine stellt sich dabei kaum noch – es geht um die Demonstration des technisch Machbaren.
| Modellvariante | Leistung (PS / kW) | Preis (UVP in €) | Preis pro PS (in €) |
|---|---|---|---|
| AMG GT 53 4MATIC+ | 544 / 400 | 115.430 | 212,19 |
| AMG GT 55 4MATIC+ | 816 / 600 | 154.700 | 189,58 |
| AMG GT 63 4MATIC+ | 1.169 / 860 | 196.350 | 167,96 |
Die Preis-pro-PS-Analyse zeigt: Je mehr Leistung man wählt, desto „günstiger“ wird jedes einzelne PS. Das Topmodell GT 63 ist mehr als ein reines Halo-Car; es ist auch das aus Performance-Sicht wirtschaftlichste Angebot. Während das Coupé die Schlagzeilen erobert, wirft ein anderes Modell bereits seinen Schatten voraus: das AMG GT SUV. Interne Händlerinformationen bestätigen, dass Mercedes bereits im Herbst 2026 die zweite Karosserievariante vorstellen wird. Dieses Modell behebt exakt die konzeptionelle Schwäche des Coupés. Da ein SUV höher baut, können die Ingenieure auf die Fußgaragen verzichten und die fehlenden vier Zellmodule verbauen. Eine einfache Rechnung zeigt das Potenzial: 106 kWh geteilt durch 18 Module mal 22 Module ergibt eine Kapazität von rund 130 kWh. Diese zusätzliche Energie dürfte die Reichweite in Richtung 800 Kilometer treiben. Die Entscheidung für das SUV ohne Fußgaragen halte ich für strategisch goldrichtig. Mercedes positioniert das Coupé preislich selbstbewusst im obersten Segment. Porsche bereitet den elektrischen Cayenne vor und Lotus setzt mit dem Eletre bereits Maßstäbe. In diesem Umfeld konkurriert der AMG GT nicht nur über Leistung und Ladezeit. Es geht um Markenprestige, gestützt durch die technologische Überlegenheit der Axialflussmotoren.
Alex Winds Urteil zum elektrischen AMG GT: Spektakulärer Wegbereiter statt Volumenmodell
Das elektrische AMG GT 4-Türer Coupé ist ein technologisches Meisterstück. Es definiert mit seiner Ladeleistung und den Axialflussmotoren die physikalischen Grenzen neu und setzt ein unmissverständliches Statement in Richtung Porsche. Die Performance ist über jeden Zweifel erhaben. Dennoch ist es kein perfektes Auto. Die Kompromisse beim Kofferraum und die Batterie-Limitierung durch die Fußgaragen zeigen, dass selbst in Affalterbach die Form manchmal über die Funktion siegt. Ich bin überzeugt, dass dieses Auto vor allem für technikbegeisterte Enthusiasten die erste Wahl sein wird, die für die Speerspitze des technisch Machbaren über praktische Nachteile hinwegsehen.
Auf den ersten Blick wirkt der elektrische AMG GT wie ein direkter Angriff auf das Segment der Performance-Limousinen. Tatsächlich ist er aber vor allem der spektakuläre Wegbereiter für das eigentliche Volumenmodell: Das kommende GT SUV, das die technologische Brillanz der Plattform mit einer größeren Batterie und mehr Praktikabilität verbinden wird, ist der wahre strategische Geniestreich.