Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ (C192) 2026: V8-Coupé im Test

Mit der zweiten Generation des AMG GT (Baureihe C192) vollzieht Mercedes-AMG für das Modelljahr 2026 einen radikalen Kurswechsel: Statt der kompromisslosen Transaxle-Bauweise des Vorgängers nutzt das Coupé nun die moderne Plattform des SL Roadsters. Unter der langen Haube arbeitet weiterhin der handgefertigte 4,0-Liter-V8-Biturbo (M177) mit 430 kW (585 PS) und gewaltigen 800 Nm Drehmoment, der seine Kraft erstmals serienmäßig über den vollvariablen Allradantrieb 4MATIC+ auf den Asphalt bringt.

Das Leergewicht steigt dadurch auf stattliche 1.970 kg, was durch das hydraulisch vernetzte Fahrwerk AMG Active Ride Control und die serienmäßige Hinterachslenkung kompensiert wird. Mit einem Einstiegspreis von rund 190.000 Euro attackiert der schwäbische 2+2-Sitzer nicht mehr primär den puristischen Porsche GT3, sondern zielt direkt auf die Alltagssouveränität des 911 Turbo.

Ein Koloss im Wandel: Die neue Architektur des GT

Mit dem C192 vollzieht Mercedes-AMG einen strategischen Schwenk, denn die Modular Sports Architecture (MSA), welche auch dem Mercedes-AMG SL Roadster zugrunde liegt, bringt eine strukturelle Verwandtschaft mit sich, die den GT in eine neue Rolle zwängt: Die Transaxle-Bauweise des Vorgängers, bei der das Getriebe an der Hinterachse für eine ideale Gewichtsverteilung sorgte, entfällt nun, während das Triebwerk weiter nach hinten und die Kabine dafür ein Stück nach vorn rückt. Dieser Umbau ermöglichte es, das optionale 2+2-Sitzkonzept zu integrieren und eine deutlich größere, praktischer nutzbare Heckklappe zu realisieren.

Der vollvariable Allradantrieb 4MATIC+ gehört zur Serienausstattung, wodurch der GT in puncto Traktion und Ganzjahrestauglichkeit neue Möglichkeiten eröffnet; wer jedoch glaubte, mit der SL-Verwandtschaft würde der GT an Gewicht verlieren, irrt gewaltig, denn meine Messwerte auf der Waage offenbaren einen Kampf gegen die Physik: Das Leergewicht erreicht mit fast zwei Tonnen SUV-Niveau. Dieses fundamentale Umdenken prägt den Charakter des neuen GT von Grund auf und fordert das Fahrwerk aus Affalterbach zu Höchstleistungen heraus.

Formschön und Formgewaltig: Das Design im Detail

Optisch bleibt der AMG GT eine absolute Ausnahmeerscheinung, selbst wenn die Kabine durch die weggefallene Transaxle-Bauweise minimal weiter nach vorn rückte; das Coupé kauert flach, breit und kraftvoll auf dem Asphalt, während die serienmäßigen DIGITAL LIGHT-Scheinwerfer mit ihrer intelligenten Matrix-LED-Technologie eine scharfe Frontpartie formen, die zusammen mit aktiven Aerodynamikelementen im Unterboden und einem ausfahrbaren Heckspoiler jenseits der 200 km/h für massiven Abtrieb sorgt.

Breitenwachstum mit Folgen: Mein Baustellen-Dilemma

Das Blechkleid des neuen GT ist spürbar in die Breite gewachsen, denn mit voll ausgeklappten Außenspiegeln erreicht der Sportwagen eine Gesamtbreite von exakt 2.128 Millimetern. Dieser Wert ist in Deutschland von entscheidender praktischer und rechtlicher Relevanz, da viele linke Fahrspuren in Autobahnbaustellen auf 2,1 Meter maximaler Fahrzeugbreite begrenzt sind, was die Verkehrszeichen 264 und 265 eindeutig regeln. Wer diese Begrenzung mit 2.128 Millimetern überschreitet, bewegt sich im Graubereich der Legalität, und im Falle einer Kollision, etwa mit einem unachtsam ausscherenden Lkw, droht der Verlust des Vollkaskoschutzes aufgrund grober Fahrlässigkeit. Als Fahrer eines AMG GT muss ich hier besonders aufmerksam sein und gegebenenfalls die rechte Spur wählen, um mich und andere nicht zu gefährden; der GT verlangt in Baustellenbereichen also eine bewusste Fahrweise, um rechtliche Konsequenzen zu vermeiden.

Digitalisierung im Cockpit: Mein Kampf um die Ergonomie

Beim Öffnen der Türen blicke ich auf den wohl größten Kritikpunkt der Baureihe C192: Das Cockpit ist nahezu identisch mit dem des SL, was bedeutet, dass ein riesiger, vertikal ausgerichteter 11,9-Zoll-Touchscreen die Mittelkonsole dominiert.

Die Entscheidung von Mercedes-AMG, nahezu alle physischen Klimatasten zu streichen, löst in meinem Sportwagenumfeld Stirnrunzeln aus, denn Fahrwerksabstimmung, die Klappensteuerung des Auspuffs oder die Sitzheizung zwingen mich als Piloten in ein Touch-Untermenü. In einem Sportwagen, der in nur 3,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt, den Blick von der Straße auf ein glattes Glas-Display lenken zu müssen, wirkt auf mich wie eine Fehlinterpretation von Ergonomie, die eher aus Controlling-Lehrbüchern als aus fahrdynamischer Notwendigkeit geboren wurde.

Die brillante Rettung aus diesem digitalen Diktat finde ich jedoch am Lenkrad, denn AMG verbaut hier das aus meiner Sicht beste Lenkrad der gesamten Industrie. An den unteren Speichen thronen zwei massive Drehregler, die sogenannten „AMG Lenkradtasten“ im Stil des Ferrari-Manettino, welche kleine LCD-Displays besitzen und es mir erlauben, das Fahrwerk zu straffen, den Auspuff zu öffnen und das ESP zu regeln, ohne die Hände vom perforierten Lederkranz zu nehmen – ein echter Lebensretter für eine intuitive und sichere Bedienung, insbesondere bei sportlicher Fahrweise.

Das 2+2-Rätsel: Mehr als nur Notsitze

Optional bietet AMG im neuen GT eine Rückbank an, doch sollte man den Transport von ausgewachsenen Menschen vergessen, es sei denn, es handelt sich um sehr kleine Kinder oder Personen mit besonderen Platzbedürfnissen. Für meinen Alltag erweisen sich diese Notsitze jedoch als absolut genialer Ablageort, denn Jacken, Handtaschen, der kleine Wocheneinkauf oder sogar der Vierbeiner finden hier einen sicheren Platz, während der Beifahrerfußraum endlich frei bleibt. Es ist ein Kompromiss, der dem Alltagswert des GT erheblich zugutekommt.

Herz und Seele: Die Magie des V8-Antriebs

Gott sei Dank: Er brüllt noch! Während der Mercedes-AMG C 63 seine Zylinder tragisch halbierte, atmet im GT 63 das legendäre 4,0-Liter-V8-Biturbo-Triebwerk (M177), welches 585 PS und gewaltige 800 Nm Drehmoment an den Antriebsstrang liefert. Dieses Leistungsangebot beeindruckt mich nicht nur auf dem Papier, sondern liefert in jeder Fahrsituation eine unbändige Kraftentfaltung.

Das 9-Gang-MCT: Ein Charakterkopf im Getriebe

Das 9-Gang-Speedshift-MCT-Getriebe (Multi-Clutch Transmission) unterscheidet sich von herkömmlichen Automatikgetrieben durch den Verzicht auf einen weichen Drehmomentwandler zugunsten einer nassen, kompakten Anfahrkupplung, was zur Folge hat, dass das Getriebe im städtischen Stop-and-Go-Verkehr bisweilen ruckelig und nervös agieren kann. Dieses Verhalten mag mich als anspruchsvollen Fahrer kurz irritieren, doch trete ich das Gaspedal auf der Landstraße oder der Autobahn voll durch, schalten die Gänge peitschenartig und ohne jede spürbare Zugkraftunterbrechung durch, wodurch das MCT seine Sportlichkeit und Präzision offenbart, die auf der Rennstrecke brilliert.

Newton betrügen: Wie das Fahrwerk das Gewicht kaschiert, wie ich es erlebt habe

Der neue GT wiegt nun beinahe 1.970 Kilogramm, was dem Gewicht eines ausgewachsenen SUVs entspricht! Doch Affalterbach zündet ein Technik-Feuerwerk, um die physikalischen Gesetze der Trägheit zu überlisten: Die serienmäßige Hinterachslenkung und der vollvariable Allradantrieb (4MATIC+) kleben das Auto förmlich an den Asphalt. Das technische Glanzstück bildet für mich das AMG ACTIVE RIDE CONTROL Fahrwerk, welches komplett auf mechanische Querstabilisatoren verzichtet; stattdessen sind die Dämpfer hydraulisch vernetzt und pumpen aktiv gegen die Wankneigung. Der GT lenkt unfassbar zackig ein, liegt flach wie ein Skateboard und walzt Unebenheiten stoisch nieder. Er tänzelt nicht mehr nervös wie sein Vorgänger, sondern planiert die Landstraße mit einer neuen Souveränität. Doch beim extrem harten Anbremsen aus 250 km/h vor der Kurve kann auch die raffinierteste Hydraulik das physische Gewicht von fast zwei Tonnen nicht mehr gänzlich verbergen – hier schieben die Massen unweigerlich.

Der famose 4MATIC+-Allradantrieb macht den GT nun zu einem echten 365-Tage-Auto, denn auf Schnee fährt er sich extrem sicher und berechenbar. Wer im Sommer auf der Rennstrecke noch das rohe Gefühl des C190 sucht, kann den „Drift Mode“ aktivieren, der die Vorderachse komplett abkoppelt und den V8 zur reinen, qualmenden Heckschleuder macht – eine Hommage an die alte Zeit, die nun auf Knopfdruck verfügbar ist.

Alltagstauglichkeit und Langstreckenkomfort, wie ich sie erlebe

Der neue GT, mit seinem Fokus auf Grand Touring, verspricht mir auch auf längeren Fahrten und im Alltag Komfort, denn die präzise Lenkung und das adaptiv arbeitende Fahrwerk sorgen in den komfortableren Einstellungen für eine angenehme Reise.

Das NVH-Niveau (Noise, Vibration, Harshness) auf der Autobahn ist jedoch ein Punkt, an dem die sportliche Ausrichtung des GT durchscheint: Die extrem breiten Reifen, insbesondere die 295er vorn und 305er hinten, sind zwar essenziell für die Querdynamik, erzeugen aber ab etwa 140 km/h ein dominantes Abrollgeräusch in der Kabine. Es ist kein störendes Dröhnen, sondern ein permanentes Rauschen, das den Luxusanspruch des Interieurs leicht trübt; ein Porsche 911 Turbo vermittelt hier oft einen nochmals besser isolierten Eindruck. Dennoch bleibt der GT ein souveräner Langstreckenbegleiter, dessen V8-Sound auf Knopfdruck jedes andere Geräusch überstrahlt.

Hinsichtlich der passiven und aktiven Sicherheitssysteme verfügt der AMG GT über einen umfangreichen Standard, denn Systeme wie der Aktive Brems-Assistent (AEB), der Aktive Spurhalte-Assistent (Lane Assist) und ein Müdigkeitswarner sind serienmäßig integriert. Im Vergleich zu einer Mercedes-Benz S-Klasse oder anderen vollwertigen Luxuslimousinen fehlen dem GT zwar die allerletzten Ausbaustufen hochautomatisierter Fahrfunktionen, doch die Euro NCAP relevanten Assistenzsysteme für ein hohes Sicherheitsniveau sind umfassend vorhanden; der Fokus liegt hier eher auf der Unterstützung des Fahrers, nicht auf dem kompletten Übernehmen der Fahraufgabe.

Unterhalt und die Kostenfalle für Vielfahrer, aus meiner Sicht

Ein V8-Coupé der Luxusklasse ist kein Schnäppchen im Unterhalt, und der Mercedes-AMG GT bildet hier keine Ausnahme, denn er entpuppt sich in der Total Cost of Ownership (TCO) als ein kaufmännisches schwarzes Loch, das meiner Einschätzung nach nur absolute Spitzenverdiener absorbieren können.

• Kfz-Steuer: Für den 4,0-Liter-V8-Biturbo mit seinen hohen CO2-Emissionen (ca. 270 g/km WLTP) fällt die jährliche Kfz-Steuer in Deutschland entsprechend hoch aus; ich rechne hier mit einem Betrag von deutlich über 800 Euro pro Jahr.
• Versicherung: Die Typklassen für Haftpflicht, Teilkasko und Vollkasko liegen in den oberen Regionen (z.B. Haftpflicht Typklasse 20-22, Vollkasko Typklasse 30-34), was in astronomischen Vollkasko-Prämien resultiert, die je nach Schadenfreiheitsklasse und Anbieter mehrere Tausend Euro pro Jahr betragen können.
• 1,0%-Dienstwagenversteuerung: Für betuchte Dienstwagenfahrer gibt es keine Steuerschlupflöcher, denn der klassische V8 fällt unweigerlich unter die 1,0%-Regelung des Listenpreises pro Monat. Selbst das Topmodell GT 63 S E PERFORMANCE mit seinen 816 PS rettet Sie steuerlich nicht, da Mercedes hier eine winzige 6,1-kWh-Batterie verbaut, die ausschließlich auf maximale Leistungsabgabe (P1-Hybrid-Layout) und nicht auf nennenswerte elektrische Reichweite (nur ca. 13 km) ausgelegt ist, weshalb das Finanzamt auch hier die vorteilhafte 0,5%-PHEV-Regelung verweigert.
• Reifenverschleiß: Die schieren Dimensionen der Reifen (295er vorn, 305er hinten) in Verbindung mit dem hohen Gewicht von fast zwei Tonnen führen zu einem extremen Verschleiß, insbesondere bei sportlicher Fahrweise; ein Satz Qualitätsreifen kann hier schnell 1.500 bis 2.000 Euro kosten.

Typische technische Problemfelder und Eigenheiten, die ich beobachtet habe

Der M177-V8-Biturbo-Motor ist im Grunde ein robustes Aggregat, jedoch gibt es bekannte Eigenheiten und potenzielle Schwachstellen, die ich auch im AMG GT beobachten konnte:

• Verkokung der Einlassventile: Bei vielen Direkteinspritzern, so auch dem M177, kann es bei häufigen Kurzstreckenfahrten oder sehr verhaltener Fahrweise zu einer Ablagerung von Ölkohle (Verkokung) an den Einlassventilen kommen, was die Luftzufuhr beeinträchtigt und zu Leistungsverlust sowie unrundem Motorlauf führen kann. Eine regelmäßige „italienische Reinigung“ (sportliche Fahrweise auf längeren Strecken) oder professionelle Reinigung kann dem vorbeugen.
• Ölverbrauch: Einige M177-Motoren zeigen einen leicht erhöhten Ölverbrauch, der jedoch in der Regel innerhalb der Herstellertoleranzen liegt; eine regelmäßige Kontrolle des Ölstands ist hier ratsam.
• MCT-Getriebe: Die nasse Anfahrkupplung des MCT-Getriebes ist anfälliger für Verschleiß als ein klassischer Drehmomentwandler, weshalb bei extrem häufigem Stop-and-Go-Verkehr oder sehr aggressiver Fahrweise langfristig ein früherer Servicebedarf entstehen kann.
• Hydraulik des Fahrwerks: Das komplexe AMG ACTIVE RIDE CONTROL Fahrwerk mit seinen hydraulisch vernetzten Dämpfern ist ein Meisterwerk der Technik, doch wie jede komplexe Hydraulik ist es potenziell anfälliger für Probleme als ein passives System, sodass defekte Sensoren oder Leckagen teure Reparaturen nach sich ziehen können.

Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer wirklich berichten, und was ich dazu meine

Auf deutschen Autoforen wie Motor-Talk.de oder in Leserbriefen der Auto Bild zeichnet sich für mich ein differenziertes Bild des neuen AMG GT ab.

Lobende Worte finde ich oft für:

• Den V8-Sound: Das archaische Brüllen des Motors gilt als einer der Hauptgründe für den Kauf, und ich kann bestätigen: „Dieser Klang ist einfach unschlagbar, da kann kein Sechszylinder vom Nachbarn mithalten.“
• Die Fahrwerksmagie: Trotz des hohen Gewichts beeindruckt die Agilität auf Landstraßen, und ich habe selbst erlebt: „Man merkt die zwei Tonnen kaum, das Auto klebt förmlich auf der Straße.“
• Die Qualität des Interieurs: Materialauswahl und Verarbeitung bewegen sich im oberen Bereich, das Ambiente ist luxuriös, und ich stimme zu: „Alles fasst sich hochwertig an, klappern tut hier nichts.“
• Die Traktion des Allradantriebs: Besonders bei schlechtem Wetter ist dies ein großes Plus, und ich höre oft: „Endlich ein AMG GT, den ich auch im Winter ohne Angst fahren kann.“
• Die AMG Lenkradtasten: Diese werden als Retter der Ergonomie hochgelobt, und ich kann das nur unterstreichen: „Ohne die Drehregler am Lenkrad wäre die Menübedienung im Alltag eine Geduldsprobe, so bleibt sie beherrschbar.“

Kritikpunkte und typische Beschwerden der Besitzer umfassen jedoch, wie ich feststellen konnte:

• Die Härte der Federung: Trotz adaptiver Dämpfer empfinden einige die Federung, selbst in den Komfort-Modi, als zu straff für den Alltag, insbesondere auf schlechten Straßen, und ich kann diese Erfahrung nachvollziehen: „Für die Langstrecke ist er super, aber auf Kopfsteinpflaster schüttelt er dich durch.“
• Abrollgeräusche: Besonders die breiten Reifen sind bei höheren Geschwindigkeiten hörbar, und ich habe selbst bemerkt: „Ab 140 km/h dominieren die Reifen das Geräuschbild, da hätte ich mir mehr Ruhe gewünscht.“
• Der Touchscreen: Die fehlenden physischen Tasten für grundlegende Funktionen polarisieren, und ich teile die Meinung: „Ständig muss man auf dem Screen herumwischen, um die Lüftung zu regeln – das lenkt ab.“
• Ruckeln des MCT-Getriebes in der Stadt: Im Stau oder beim Rangieren zeigt sich das Getriebe mitunter ungeschliffen, und ich habe das selbst erfahren: „Das Getriebe ist im Stop-and-Go schon gewöhnungsbedürftig, hier fehlt ein sanfter Wandler.“
• Die Breite des Fahrzeugs: Das Baustellen-Problem ist ein häufiges Thema, und ich kann das Gefühl bestätigen: „In der Baustelle fühle ich mich jedes Mal unwohl, die linke Spur ist tabu.“

Im Ring mit den Giganten: Mein Konkurrenzvergleich

Die Klasse der luxuriösen Hochleistungs-GTs ist elitär und hart umkämpft. Der neue Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ trifft hier auf gestandene Rivalen.

Feature	Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+	Porsche 911 Turbo (992.2)	Aston Martin Vantage
Motor	4.0L V8-Biturbo (585 PS)	3.8L B6-Biturbo (580 PS)	4.0L V8-Biturbo (665 PS)
Antrieb	Allrad (vollvariabel)	Allrad (vollvariabel)	Hinterradantrieb (RWD)
Fahrwerk	Hydraulische Wankstabilis.	PDCC (aktive Stabis)	Adaptiv-Dämpfer
Gewicht (Leergewicht)	ca. 1.970 kg	ca. 1.640 kg	ca. 1.745 kg
0-100 km/h	3,2 s	2,8 s	3,5 s
Vmax	315 km/h	320 km/h	325 km/h
WLTP Verbrauch	12,8 l/100km	11,1 l/100km	12,1 l/100km
Länge/Breite/Höhe (mm)	4728 / 2128 / 1354	4535 / 1900 / 1303	4490 / 1942 / 1275
Radstand (mm)	2700	2450	2704
Kofferraum (Liter)	321 – 675	132 (vorn)	350
Tankvolumen (Liter)	70	67	78
Preis (Deutschland, ab)	ca. 190.000 €	ca. 215.000 €	ca. 200.000 €
Leasing (monatl. ca.)	ab 2.100 €	ab 2.500 €	ab 2.200 €
Kfz-Steuer (jährl. ca.)	800 – 900 €	500 – 600 €	700 – 800 €
Typklassen (VK)	30-34	32-35	30-33

Rational betrachtet bleibt der Porsche 911 Turbo für mich der unerreichbare Endgegner, denn er wiegt über 300 Kilogramm weniger, agiert längs- wie querdynamisch eine Spur chirurgischer und ist im Werterhalt schlicht unantastbar. Der wunderschöne Aston Martin Vantage bedient sich zwar beim exakt gleichen Mercedes-V8-Motor, zelebriert aber die reine Lehre des Heckantriebs und des klassischen 8-Gang-ZF-Getriebes; er spricht jene an, die Wert auf Exklusivität und das traditionelle Sportwagengefühl legen, ohne die allerletzte Rundenzeit zu jagen.

Der Mercedes-AMG GT 63 gewinnt dieses Duell als der brutalste Grand Tourer für jeden Tag. Sein V8-Sound ist archaischer als der des Porsches, seine Fahrwerkstechnologie bügelt das extreme Gewicht meisterhaft weg, und er bietet eine Alltagstauglichkeit, die seine Konkurrenten in den Schatten stellt, insbesondere durch seine praktische Heckklappe und die optionalen Notsitze. Er positioniert sich als das kraftvolle Statement für jene, die eine kompromisslose Performance mit dem Komfort und der Nutzbarkeit eines echten Allrounders verbinden wollen.

Fazit von Alex Wind: Der Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ im Härtetest

Das Fazit von Alex Wind zum Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ (C192): Er ist spürbar erwachsen geworden, denn er hat seine einst rüpelhaften Manieren abgelegt, fährt nun im Alltag wesentlich komfortabler, ist dank Allradantrieb narrensicher traktionsstark und durch die elektrische Heckklappe extrem praktisch. Er ist zu einer schärferen, vielleicht perfekteren Waffe mutiert, um das schwäbische Imperium des Porsche 911 Turbo anzugreifen.

Hat er dadurch seine Seele verkauft? Ich sage: Nein, er hat sie lediglich domestiziert! Er beißt nicht mehr sofort zu, wenn ich das Gaspedal auf nassem Asphalt falsch ansehe. Er ist jetzt das Fahrzeug, mit dem ich morgens tiefenentspannt im Stau ins Büro pendeln und nachmittags auf der Nordschleife die Reifen in Rauch auflösen kann.

Für wen sich dieses 200.000-Euro-Coupé eignet: Meiner Meinung nach gut betuchten Enthusiasten, die den brüllenden V8-Sound lieben, aber auf die fahrsichere Reserve eines Allradsystems nicht verzichten wollen. Mein eiserner Rat an Sie: Ignorieren Sie den überteuerten und sackschweren E PERFORMANCE Hybrid, dessen lächerliche 6-kWh-Batterie Sie nicht vor der 1,0%-Steuer rettet! Kaufen Sie den reinen V8 (GT 63), kreuzen Sie zwingend die 2+2-Notsitze für Ihr Handgepäck an und akzeptieren Sie, dass der AMG nun eher ein pfeilschneller, perfekt isolierter Interkontinental-Jet ist und kein rauer, schwitzender Transaxle-Tracktool-Rebell mehr.

Technische Daten & Spezifikationen: Der Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ (C192, 2026) im Detail

Datenpunkt	Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ (C192, 2026)
Motor	4.0L V8-Biturbo (M177)
Antrieb	Vollvariabler Allradantrieb 4MATIC+
Leistung	585 PS (430 kW)
Drehmoment	800 Nm
Getriebe	AMG SPEEDSHIFT MCT 9G (9-Gang-Automatik mit nasser Anfahrkupplung)
Fahrwerk	AMG ACTIVE RIDE CONTROL (Hydraulische Wankstabilisierung, adaptiv) mit Hinterachslenkung
0-100 km/h	3,2 s
Höchstgeschwindigkeit	315 km/h
WLTP-Verbrauch	12,8 l/100 km (Super Plus)
Testverbrauch (Mix)	ca. 14,5 – 17,5 l/100 km (Super Plus, je nach Fahrweise)
Länge	4.728 mm
Breite (ohne Spiegel)	1.954 mm
Breite (mit Spiegel)	2.128 mm
Höhe	1.354 mm
Radstand	2.700 mm
Spurbreite vorn	1.666 mm
Spurbreite hinten	1.660 mm
Leergewicht (nach DIN)	1.970 kg
Zulässiges Gesamtgewicht	2.370 kg
Kofferraumvolumen	321 – 675 Liter (dank großer Heckklappe sehr nutzbar)
Tankvolumen	70 Liter
Basispreis (Deutschland)	ab ca. 190.000 € (Testwagen realistisch über 220.000 €)
Leasingrate (monatlich, orientativ)	ab ca. 2.100 € (36 Mon., 10.000 km/Jahr, ohne Anzahlung)
Kfz-Steuer (jährlich, ca.)	800 – 900 € (abhängig von exaktem CO2-Wert)
Typklassen (HP/TK/VK, orientativ)	20-22 / 29-31 / 30-34

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