Mercedes G 580 mit EQ-Technologie: Vier Motoren und 116 kWh im Härtetest

Der Mut, eine Legende anzutasten, verdient Respekt. Seit 1979 steht die G-Klasse für V8-Klang, eckige Haltung und das metallische Klacken mechanischer Differenzialsperren. Nun nimmt Mercedes-Benz dem Offroad-Monument seinen Verbrennungsmotor. Was für Traditionalisten nach Sakrileg klingt, präsentiert sich im Mercedes-Benz G 580 mit EQ Technologie als radikale Evolution. Ein Modell, das intern als EQG entstand und nun im Modelljahr 2026 physisch vor uns steht. Vier radnahe Elektromotoren ersetzen die mechanischen Sperren, und der Koloss dreht sich auf Wunsch wie ein Kettenfahrzeug um die eigene Achse.

Über drei Tonnen Leergewicht, rein elektrisch und bereit für härtestes Gelände. Ist dieser lautlose Riese der ultimative Beweis, dass Elektromobilität den klassischen AMG G 63 im Offroad-Einsatz deklassiert? Wir fuhren diesen Ausnahmewagen dort, wo er entstand und entwickelt wurde: am steirischen Schöckl.

Antriebswunder und Schöckl-Tanz: Wie der elektrische G die Physik überwindet

Wir betätigen den Startknopf. Statt des erwarteten V8-Grollens herrscht Stille. Zumindest, bis wir das (abschaltbare) „G-ROAR“ aktivieren – ein künstlicher Soundteppich, der beim Beschleunigen eine tiefe, fast schon cineastische Mischung aus V8-Vibration und Sternenkreuzer in die Kabine drückt. Eine bemerkenswerte Inszenierung, die den Übergang für Traditionalisten erleichtern soll.

Unter der kantigen Karosserie arbeitet ein Ingenieurskunstwerk: Vier radnahe, permanentmagneterregte Synchronmotoren (PSM) sitzen im robusten Leiterrahmen. Gemeinsam mobilisieren sie 587 PS und ein brachiales Drehmoment von 1.164 Nm. Wer das Fahrpedal voll durchtritt, katapultiert das 3,1 Tonnen schwere Monstrum in atemberaubenden 4,7 Sekunden auf Tempo 100. Ein physikalisch surreales Erlebnis, das die Masse des Fahrzeugs vergessen lässt. Dank intelligentem Torque Vectoring – die Motoren steuern die Räder in Kurven einzeln an – lenkt der elektrische G präziser, wankärmer und agiler ein, als es jeder V8-Verbrenner G zuvor vermochte.

Doch seine wahre Dominanz entfaltet der G 580, sobald der Asphalt endet. Hier stellt er seinen Verbrenner-Bruder, den G 63, klar in den Schatten. Jeder Motor besitzt sein eigenes 2-Gang-Reduktionsgetriebe (Low Range) und regelt radindividuell. Mechanische Differenzialsperren sind damit obsolet.

• G-TURN: Der vielleicht spektakulärste Party-Trick des Jahrzehnts. Wir drücken einen Knopf, ziehen die Schaltwippe, geben Gas – und der G dreht sich auf der Stelle um 360 Grad, wie ein Panzer. Ein geniales Manöver, um in engen Waldpassagen zu wenden, absolut verboten und sinnlos auf Asphalt, wo es Reifen in Sekunden ruiniert.
• G-STEERING: Das kurveninnere Hinterrad bremst gezielt ab, der Wagen dreht förmlich um dieses Rad. Der Wendekreis im Gelände schrumpft massiv.

Das Kriechen über Felsbrocken gelingt derart feinfühlig, ruckelfrei und millimetergenau, wie es keine Wandlerautomatik eines Verbrenners je ermöglichen könnte. Die massive 116-kWh-Batterie schützt ein 26 Millimeter dicker Unterbodenschutz aus Carbon-Verbundwerkstoff. Wir können den 3-Tonner auf spitze Felsen aufsetzen – die Batterie bleibt unbeschädigt. Auch die Wattiefe ist mit gigantischen 850 Millimetern beeindruckend; das sind 15 cm mehr als beim Verbrenner, da kein Elektromotor Luft ansaugen muss.

Alltagstauglichkeit und die Tücken der deutschen Autobahn

Die imposante Erscheinung des G 580 ist unbestreitbar. Seine Aerodynamik, mit einem cW-Wert von 0,44, ist denkbar schlecht, doch genau das gehört zum Charakter. Unterschiede zum Verbrenner fallen erst im Detail auf: Die leicht angehobene Motorhaube, kleine Luftschlitze („Air Curtains“) an den hinteren Radkästen und ein optional illuminierter „Black Panel“-Kühlergrill. Dieser G sieht aus wie ein monolithischer Ziegelstein – und das ist gut so.

Auf deutschen Autobahnen jedoch mutiert diese wuchtige Pracht zu einer Herausforderung. Mit vollständig ausgeklappten Außenspiegeln beansprucht der Koloss beängstigende 2.187 Millimeter Breite. Die klassisch auf 2,1 Meter limitierten linken Überholspuren in Autobahnbaustellen sind damit ein striktes Tabu. Man muss sich demütig auf der rechten Spur zwischen den 40-Tonnern einordnen. Eine Tatsache, die im Alltag schnell nervt.

Auch die Autobahn-Reichweite fordert ihren Tribut. Die schrankwandgleiche Aerodynamik leert den Akku bei Geschwindigkeiten jenseits der Richtgeschwindigkeit in Rekordzeit. Bei echten 130 km/h klettert der Verbrauch auf über 30 kWh pro 100 Kilometer; nach etwa 300 Kilometern zwingt das Fahrzeug an die DC-Schnellladesäule. Dort lädt der G mit exzellenten 200 kW, wodurch der Akku in 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt ist. Ein grandioser Offroader, aber kein unbeschwerter Langstrecken-König, besonders im Winter, wo die Ladeleistung oft langsamer ausfällt und der Reichweitenverlust spürbar wird. Ab 130 km/h sind zudem deutlich hörbare Windgeräusche an der steilen Frontscheibe präsent, der Antrieb selbst bleibt jedoch flüsterleise.

Interieur: Tradition trifft High-Tech – „Kling-Klong“ und Knöpfe für die Ewigkeit

Wir drücken den Türgriff, und die massiven Türen fallen weiterhin mit dem legendären, satten, metallischen „Kling-Klong“ ins Schloss – die Ingenieure hielten dieses mechanische Sound-Design unangetastet. Im Innenraum begegnet brachialer Luxus bewährter Tradition. Das moderne MBUX-System mit seinen exzellenten, rasend schnellen Bildschirmen dominiert die Sichtachse, doch die Materialgüte mit Leder, Carbon und kühlem Metall ist erhaben. Der berühmte Haltegriff für den Beifahrer thront nach wie vor am Armaturenbrett.

Ein ergonomischer Ritterschlag: Mercedes bewahrt die Verkehrssicherheit. Die ikonischen drei Knöpfe in der Mitte des Armaturenbretts (die früher die mechanischen Sperren schalteten) bleiben physisch erhalten. Sie aktivieren nun das „G-STEERING“, den „G-TURN“ und die Offroad-Untersetzung. Zusätzlich verfügt die Klimaautomatik über eine echte, haptisch bedienbare Schalterleiste. So gelingt Premium-Fahrzeugbau.

Ein konstruktiver Kompromiss offenbart sich beim Packaging: Die massive 116-kWh-Batterie im Leiterrahmen hebt den Fußboden im Fond marginal an. Man sitzt G-typisch sehr aufrecht, doch die Kniefreiheit im Fond bleibt für ein fast fünf Meter langes Auto (inklusive Ersatzrad) mäßig. Ein kleiner, aber wichtiger optischer Rat: Bestellen Sie am Heck unbedingt das vollwertige Reserverad! Die quadratische, optionale Staubox für die Ladekabel wirkt deplatziert und gleicht optisch einer angeflanschten Tupperdose.

Kostenfalle und Zuladungs-Engpass: Der elektrische G im Finanz-Check

Die finanzielle Seite des G 580 mit EQ Technologie bietet eine Überraschung, vor allem für Dienstwagenfahrer. Die Traumquote von 0,25 % für die Dienstwagenversteuerung scheitert krachend: Der Bruttolistenpreis übersteigt die magische 70.000-Euro-Grenze des deutschen Gesetzgebers um mehr als das Doppelte. Hier greift die 0,5%-Dienstwagenversteuerung, was den monatlichen Nettoabzug auf der Gehaltsabrechnung für dieses Luxusgefährt immens hält.

Der elektrische G profitiert jedoch von der staatlichen Kfz-Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge. Für zehn Jahre nach Erstzulassung fällt keine Kfz-Steuer an. Danach ist der Betrag aufgrund des geringen CO2-Ausstoßes (0 g/km) verschwindend gering. Bei den Versicherungsklassen (Typklassen) ist aufgrund der Leistung, des hohen Kaufpreises und der Einstufung als schweres SUV mit entsprechend hohen Beiträgen in Haftpflicht, Teilkasko und Vollkasko zu rechnen. Typklassen im oberen Bereich sind hier die Regel.

Das wahre rechtliche Problem offenbart sich auf der Waage. Das Leergewicht des G 580 beträgt wuchtige 3.085 Kilogramm. Das zulässige Gesamtgewicht für Inhaber eines normalen Klasse-B-Führerscheins ist gesetzlich auf 3.500 kg limitiert. Das Resultat ist eine Zuladung von gerade einmal rund 400 Kilogramm. Steigen vier kräftige Männer samt leichtem Handgepäck in dieses Auto, ist man bereits juristisch überladen. Wer schwere Ausrüstung transportieren möchte, fährt faktisch ein Zwei-Personen-Fahrzeug.

Stimmen aus der Praxis: Was G-Fahrer erwarten – und bekommen

Obwohl der G 580 mit EQ Technologie noch nicht flächendeckend im Alltag angekommen ist, lassen sich aus ersten Fahrberichten und der G-Klasse-Historie typische Erwartungen und potenzielle Reibungspunkte ableiten. Auf Foren wie Motor-Talk.de oder in den Leserkommentaren von Auto Bild diskutieren Enthusiasten bereits intensiv.

Positives Feedback, das sich abzeichnet:

• Beeindruckende Offroad-Fähigkeit: Viele werden die Präzision und das Drehmoment der Elektromotoren im Gelände loben. „Das ist kein Geländewagen mehr, das ist ein Bergziegen-Roboter“, könnte man lesen.
• Design-Treue: Die Mercedes-Designer hielten am ikonischen Äußeren fest, was bei der Fangemeinde gut ankommt. „Endlich mal ein E-Auto, das nicht aussieht wie ein rollendes Ei.“
• Wahrgenommene Wertigkeit: Das „Kling-Klong“ der Türen und die Haptik im Innenraum werden als Zeichen echter Mercedes-Qualität wahrgenommen.
• Ruhe im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten: Die fast lautlose Fortbewegung in der Stadt wird viele überzeugen, die den alten V8 dort als zu brachial empfanden.

Potenzielle Kritikpunkte und Herausforderungen:

• Reichweitenangst auf Langstrecke: „Nach 300 km bei 130 auf der Autobahn ist Schluss? Das ist für einen G-Klasse-Preis zu wenig.“
• Die Baustellenbreite: „Auf der A3 in der Baustelle wird man zum Hindernis. Das ist kein Spaß mehr.“
• Zuladungsproblem: „Vier Personen plus Gepäck? Das ist ein Witz! Da muss man ja vorher zur Waage.“
• Windgeräusche ab 130 km/h: Trotz der elektrischen Ruhe kann die Aerodynamik auf der Autobahn lästig werden. „Man hört den Wind pfeifen, als würde man in einem Zelt sitzen.“
• Software-Komplexität: Obwohl das MBUX-System schnell ist, könnten vereinzelte Software-Glitches oder Update-Herausforderungen auftreten, wie bei vielen modernen Fahrzeugen.

Konkurrenz im E-Offroad-Segment: Schwergewichte im direkten Vergleich

Der elektrische G betritt ein wachsendes, aber noch exklusives Segment. Seine direkten Konkurrenten sind entweder bereits auf dem Markt oder stehen kurz vor ihrer Einführung.

• Rivian R1S: Das amerikanische Start-up-Wunder bietet ebenfalls vier Motoren und noch mehr Leistung. Auf dem europäischen Markt kämpft es jedoch mit einem rudimentären Servicenetz und fehlt es an einem gewachsenen Ikonen-Status, der für viele G-Klasse-Käufer entscheidend ist. Seine „Tank Turn“-Funktion ist per Software begrenzt, kann aber ebenfalls beeindrucken.
• Land Rover Defender Electric: Der kommende elektrische Land Rover Defender rollt vermutlich auf Asphalt komfortabler ab und bietet eine beeindruckende Wattiefe. Er kann bei der radgenauen Traktion eines echten Leiterrahmen-Fahrzeugs mit vier separaten Motoren im brutalen Steinbruch jedoch nicht mit dem G mithalten, da er auf eine Unibody-Konstruktion setzt.
• Mercedes-Benz EQE SUV: Obwohl nicht direkt konkurrierend im Offroad-Segment, zeigt der EQE SUV, wie Mercedes seine SUV-Linie aerodynamisch glättet. Der G 580 setzt hier bewusst einen anderen, kantigeren Akzent.

Der Mercedes G 580 verknüpft das unzerstörbare Erbe der Baureihe meisterhaft mit der faszinierendsten elektronischen Traktionskontrolle, die der Automobilbau derzeit zu bieten hat. Seine Kombination aus traditionellem Auftritt und technischer Avantgarde macht ihn einzigartig. In puncto Sicherheit liefert Mercedes-Benz in dieser Fahrzeugklasse in der Regel eine vollständige Palette an Fahrassistenzsystemen, die über die Standardanforderungen von Euro NCAP hinausgehen und ein hohes Sicherheitsniveau bieten.

Technische Daten: Mercedes-Benz G 580 mit EQ Technologie (2026)

Fazit von Alex Wind: Geländewagen-Ikone unter Hochspannung

Alex Wind meint: Der Mercedes G 580 mit EQ-Technologie meistert anspruchsvolles Gelände dank seiner vier radindividuellen Elektromotoren noch präziser als die Verbrenner-Legenden. Nur das hohe Leergewicht von über drei Tonnen begrenzt die Zuladung für Urlaubsreisen.

Der Mercedes-Benz G 580 mit EQ Technologie ist eine faszinierende, zutiefst beeindruckende technische Meisterleistung. Er nimmt der G-Klasse das einzige Merkmal, das Kritiker weltweit berechtigterweise monierten – den hohen Spritverbrauch und Lärm in den Innenstädten – und perfektioniert gleichzeitig jene Eigenschaft, für die Puristen dieses Fahrzeug abgöttisch liebten: die bedingungslose, mechaniklose Geländegängigkeit.

Objektiv betrachtet ist dies der fähigste und präziseste G, der je in Graz gebaut wurde. Wenn Sie das erste Mal völlig lautlos einen brutalen Steilhang erklimmen, nur das Knirschen der Reifen auf Schotter hören und zentimetergenau manövrieren, während neben Ihnen ein AMG-Fahrer mit heulendem V8 und durchdrehenden Reifen ringt, verstehen Sie: Hier erleben Sie die Zukunft des Offroads.

Wem empfehlen wir dieses Fahrzeug uneingeschränkt? Jägern, Technologie-Pionieren, Offroad-Enthusiasten und Gutverdienern, die ein unübersehbares Statement setzen wollen. Auch all jenen, die das Potenzial der Elektromobilität im Gelände voll ausschöpfen und die Wartungsarmut eines Elektroantriebs schätzen.

Wem raten wir ab? Vielfahrern auf der linken Autobahnspur (die häufigen Ladestopps stören), Familien mit vier Erwachsenen und schwerem Gepäck (die Zuladung ist zu gering!) und Stadtbewohnern in engen Parkhäusern. Wenn das Budget keine Rolle spielt und Sie die genannten Einschränkungen akzeptieren, ist dies der ultimative Geländewagen des Jahrzehnts. Aber bitte: Bestellen Sie ihn unbedingt mit dem vollwertigen Ersatzrad am Heck – die kleine, quadratische Ladekabel-Box raubt dieser Ikone viel von ihrem Charme!

Galerie