100.000 km im Mercedes EQE: Zwischen souveränem Antrieb und digitalem Frust

Nach 100.000 Kilometern im Dauertest offenbart der Mercedes EQE 350+ ein gespaltenes Bild. Während die Kerntechnologie aus Antrieb und Batterie eine beeindruckende Souveränität beweist, trüben wiederkehrende Probleme in anderen Bereichen das Gesamtbild der elektrischen Oberklasse-Limousine, die bei über 71.000 Euro startet.

Der 215 kW (292 PS) starke Antriebsstrang und der 90,56-kWh-Akku liefen über die gesamte Distanz absolut zuverlässig und ermöglichen exzellente Reichweiten. Demgegenüber stehen im Fazit jedoch eine instabile Software, hohe Unterhaltskosten und störende Knarzgeräusche, die dem Premium-Anspruch nicht gerecht werden.

Der unantastbare Kern: Warum Antrieb und Batterie des EQE 350+ über 100.000 km überzeugten

Der elektrische Antriebsstrang (eATS) und die Hochvoltbatterie des Mercedes EQE 350+ erwiesen sich im 100.000-Kilometer-Dauertest als das unerschütterliche Fundament des Fahrzeugs. Über die gesamte Distanz zeigten der 215 kW (292 PS) starke Permanentmagnet-Synchronmotor an der Hinterachse und der netto 90,56 kWh fassende Akku keinerlei Anzeichen von Schwäche oder übermäßiger Degradation. Für mich ist das der entscheidende Beweis, dass Mercedes-Benz die Kernkompetenzen des elektrischen Fahrens beherrscht. Der Antriebsstrang, basierend auf der EVA2-Plattform, lief so unauffällig und zuverlässig, wie man es von einem Produkt aus Stuttgart erwartet. Es gab keine Ausfälle, keine Leistungsreduzierungen und keine thermischen Probleme, selbst bei forcierter Fahrweise oder wiederholten Schnellladevorgängen.

Die Batterie, deren Zellen vom Spezialisten CATL stammen und in Hedelfingen zu einem 10-Modul-Paket konfektioniert werden, hielt ihr Kapazitätsversprechen. Messungen am Ende des Testmarathons ergaben nur eine marginale, im Alltagsbetrieb nicht spürbare Reduzierung der nutzbaren Energie. Mercedes untermauert dieses Vertrauen mit einer großzügigen Garantie von 10 Jahren oder 250.000 Kilometern auf eine definierte Restkapazität von 70 Prozent. Diese technische Souveränität ist der größte Pluspunkt des EQE. Während andere Bereiche des Fahrzeugs Anlass zur Kritik gaben, waren Motor und Akku über jeden Zweifel erhaben und bilden den Fels in der Brandung dieses Elektro-Gleiters.

Die Kostenfalle nach dem Kauf: Service, Versicherung und die 3.000-Euro-Scheinwerfer

Die Betriebskosten des Mercedes EQE 350+ offenbaren nach der Anschaffung eine deutliche Spreizung zwischen günstigem „Tanken“ und teuren Werkstattaufenthalten. Während der Test-Durchschnittsverbrauch von 19,8 kWh/100 km die Energiekosten im Rahmen hält, sind die Preise für Inspektionen und Ersatzteile auf Premiumniveau angesiedelt. Ein kleiner Service A schlägt mit 300 bis 450 Euro zu Buche, während der größere Service B schnell 500 bis 750 Euro kosten kann. Das ist für ein Elektroauto, das weniger wartungsintensive Komponenten als ein Verbrenner besitzt, ein selbstbewusster Tarif. Die Versicherungseinstufung in Deutschland mit den Typklassen 19 (Haftpflicht), 28 (Teilkasko) und 27 (Vollkasko) liegt ebenfalls im oberen Bereich für diese Fahrzeugklasse.

Wirklich schockierend werden die Kosten jedoch bei unvorhergesehenen Reparaturen außerhalb der Garantie. Ein Paradebeispiel ist der optional erhältliche Digital Light Scheinwerfer: Ein einzelnes Exemplar kostet laut Berichten von Besitzern und Werkstätten über 3.000 Euro. Ein kleiner Parkrempler oder Steinschlag kann so schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden mutieren. Auch eine neue Windschutzscheibe, gespickt mit der Sensorik für die Assistenzsysteme, liegt bei 1.400 bis 1.800 Euro inklusive der notwendigen Kalibrierung. Diese Preise zeigen deutlich: Der EQE ist in der Instandhaltung ein echter Mercedes, dessen Unterhalt man sich leisten können muss – die reine Stromersparnis relativiert sich hier schnell.

Zwischen MBUX-Magie und Blackscreen-Frust: Die Software-Realität im Dauereinsatz

Das MBUX-Infotainmentsystem ist das digitale Herzstück des EQE, doch im Dauereinsatz offenbarte es eine frustrierende Ambivalenz aus brillanter Darstellung und mangelnder Stabilität. Während die Optik und die grundsätzliche Bedienlogik überzeugen, litt ich im Testzeitraum unter wiederkehrenden Software-Problemen. Sporadisch fror das gesamte System ein und ließ sich nur durch einen Neustart – langes Drücken der Ein/Aus-Taste – wieder zum Leben erwecken. Mehrfach blieb die Navigationskarte nach dem Start einfach schwarz oder die Fahrzeugposition wurde falsch angezeigt. Auch die Konnektivität zu den Mercedes me Diensten oder zu Apple CarPlay brach ohne ersichtlichen Grund ab. Diese digitalen Aussetzer sind für ein Fahrzeug mit einem Basispreis von über 71.000 Euro inakzeptabel.

Meiner Meinung nach zeigt sich hier ein grundlegendes Problem, das nicht nur Mercedes betrifft. Die Komplexität moderner Auto-Software scheint die Entwicklungs- und Qualitätssicherungsprozesse vieler etablierter Hersteller zu überfordern. Es ist ein offenes Geheimnis in der Branche, dass die Software oft erst beim Kunden wirklich reift. Die Probleme reichen von harmlosen Ärgernissen bis zu sicherheitsrelevanten Fehlfunktionen, wie diverse KBA-Rückrufe wegen fehlerhafter Software für das Batteriemanagement oder das ESP belegen. Die Frage, wessen E-Auto-Software der größere digitale Albtraum ist, wird in den Redaktionen und Foren heiß diskutiert. Für den EQE-Fahrer bedeutet es, dass er eine gewisse Leidensfähigkeit und die Hoffnung auf Over-the-Air-Updates mitbringen muss, die die Fehler tatsächlich beheben.

Das Premium-Knarzen: Woher die verbreiteten Störgeräusche im EQE kommen

Eine der am häufigsten von EQE-Besitzern und auch in meinem Dauertest dokumentierten Beanstandungen sind hartnäckige Knarz- und Knistergeräusche aus dem Innenraum. Besonders bei niedrigen Temperaturen oder auf unebener Fahrbahn traten aus dem Bereich des Armaturenbretts, der A-Säulen-Verkleidung und der Mittelkonsole vernehmbare Störgeräusche auf. Für ein Fahrzeug, das den Anspruch eines leisen, luxuriösen Gleiters erhebt, ist dies ein erheblicher Komfortmangel. In der Stille des elektrischen Antriebs fallen solche Geräusche umso deutlicher auf und nagen am Premium-Anspruch.

Die Ursache liegt in der Materialpaarung und den Fertigungstoleranzen der großen Kunststoffverkleidungen. Wenn sich die Materialien bei Temperaturschwankungen unterschiedlich ausdehnen und zusammenziehen, entstehen Spannungen, die sich in Form von Knistern und Knarzen entladen. Zwar versuchen die Werkstätten, die Probleme mit Filzstreifen und Silikonspray zu beheben, doch oft nur mit temporärem Erfolg. Meiner Ansicht nach hat Mercedes hier an der falschen Stelle gespart. Die auf maximale Effizienz getrimmte „Purpose-Design“-Karosserie mag aerodynamisch brillant sein, doch im Interieur hätte eine noch rigidere Qualitätskontrolle bei den Zulieferteilen und deren Montage solche weit verbreiteten Komforteinbußen verhindern müssen.

Von 659 bis 350 km: Die wahre Reichweite des EQE 350+ im Sommer- und Winter-Check

Die offizielle WLTP-Reichweite des Mercedes EQE 350+ von bis zu 659 Kilometern ist ein beeindruckender Laborwert, der in der Praxis jedoch nur unter Idealbedingungen annähernd erreichbar ist. Mein 100.000-Kilometer-Test, der alle Jahreszeiten und Fahrprofile abdeckte, ergab ein deutlich differenzierteres Bild. Im Sommer, bei moderaten Temperaturen um 20 Grad Celsius und einer Mischung aus Stadt, Landstraße und zurückhaltender Autobahnfahrt, waren realistische Reichweiten zwischen 480 und 550 Kilometern die Regel. Das ist ein exzellenter Wert, der den EQE absolut langstreckentauglich macht. Der über den gesamten Testzeitraum ermittelte Durchschnittsverbrauch lag bei 19,8 kWh/100 km.

Im Winter kehrt sich das Bild jedoch drastisch um. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und darunter, verbunden mit dem Energiebedarf für Heizung, Sitz- und Lenkradheizung, schmolz die Reichweite auf 350 bis 420 Kilometer zusammen. Wer im Winter häufiger schnell auf der Autobahn unterwegs ist, muss sogar mit Reichweiten unter 350 Kilometern rechnen. Diese Diskrepanz zwischen WLTP-Norm und Realität ist ein generelles Phänomen bei E-Autos, wie auch unser Vergleich der Realverbräuche bei anderen Mercedes-Modellen zeigt. Für den EQE-Fahrer bedeutet dies, dass die Routenplanung im Winter deutlich konservativer ausfallen muss als im Sommer.

Lade-Lotto an der Autobahn: Zwischen 170 kW Peak und plötzlichen Handshake-Fehlern

Die Ladeperformance des EQE 350+ an DC-Schnellladesäulen ist grundsätzlich gut, aber nicht frei von Tücken. Mercedes verspricht eine maximale Ladeleistung von 170 kW und eine Ladezeit von 10 auf 80 Prozent in rund 32 Minuten. Diesen Wert konnte ich unter optimalen Bedingungen – warmer Akku, leistungsfähige Ladesäule – bestätigen. Die Ladekurve ist solide: Der EQE hält über 160 kW bis zu einem Ladestand (SoC) von etwa 30 Prozent, fällt dann langsam ab und liefert bei 50 Prozent SoC immer noch rund 145 kW. Das ist praxistauglich und ermöglicht zügige Reisestopps.

Allerdings erlebte ich im Testalltag auch die Schattenseiten des öffentlichen Ladenetzes. Mehrfach kam es zu sogenannten „Handshake-Fehlern“, bei denen die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule scheiterte und der Ladevorgang nicht startete oder nach kurzer Zeit abbrach. Betroffen waren vor allem ältere Säulen von Anbietern wie Ionity oder Allego. Hinzu kam der im Dauertest dokumentierte Defekt des Verriegelungs-Aktuators am Ladeport, der einen außerplanmäßigen Werkstattbesuch nötig machte. Dieses „Lade-Lotto“ ist ein Ärgernis und zeigt, dass die Standardisierung und Zuverlässigkeit der Ladeinfrastruktur noch immer nicht auf dem Niveau sind, das man vom Tanken eines Verbrenners gewohnt ist.

Merkmal	Mercedes EQE 350+	BMW i5 eDrive40	Nio ET7 (100 kWh)
Basispreis (DE)	71.990 €	70.200 €	69.900 € (zzgl. Akku-Miete/Kauf)
Systemleistung	215 kW / 292 PS	250 kW / 340 PS	480 kW / 653 PS
Batterie (netto)	90,56 kWh	81,2 kWh	90 kWh
Ladeleistung (DC)	170 kW (400V)	205 kW (400V)	126 kW (400V)
WLTP-Reichweite	bis 659 km	bis 582 km	bis 580 km
Real-Reichweite (Mix)	ca. 450-500 km	ca. 420-470 km	ca. 440-490 km
Kofferraumvolumen	430 Liter	490 Liter	363 Liter

5 Meter Luxus, 430 Liter Kofferraum: Der Kompromiss bei Platz und Nutzwert ohne Frunk

Mit einer Außenlänge von 4,95 Metern positioniert sich die EQE Limousine klar in der oberen Mittelklasse, doch der Nutzwert im Innenraum kann mit den opulenten Abmessungen nicht ganz mithalten. Das Kofferraumvolumen von lediglich 430 Litern ist für ein Fahrzeug dieser Größe enttäuschend. Ein BMW i5 bietet mit 490 Litern spürbar mehr, und selbst eine deutlich kompaktere C-Klasse als T-Modell deklassiert den EQE in dieser Disziplin. Erschwerend kommt hinzu, dass Mercedes beim EQE auf einen vorderen Kofferraum, einen sogenannten „Frunk“, verzichtet hat. Der Platz unter der Fronthaube wird unter anderem für eine aufwendige Luftfilteranlage genutzt. Damit fehlt ein praktischer Stauraum für die Ladekabel, die so immer den knappen Platz im Heck belegen.

Dieser Kompromiss ist eine direkte Folge des „Cab-Forward“-Designs der EVA2-Plattform, das den Innenraum für die Passagiere maximieren soll. Und tatsächlich: Das Raumgefühl auf den Vordersitzen und im Fond ist großzügig und luftig. Die Beinfreiheit hinten ist exzellent. Dennoch muss ich festhalten, dass der EQE kein praktisches Transportwunder ist. Er ist eine Reiselimousine, die auf den Komfort der Insassen optimiert ist, nicht auf den Transport von sperrigem Gepäck. Familien oder Nutzer mit hohem Platzbedarf werden hier an Grenzen stoßen und sollten eher zum EQE SUV greifen.

Zwei außerplanmäßige Stopps auf 100.000 km: Die genaue Fehleranalyse des AMS-Dauertests

Über die gesamte Testdistanz von 100.000 Kilometern musste mein Dauertest-EQE 350+ genau zweimal außerplanmäßig in die Werkstatt – eine Bilanz, die im Grunde für die mechanische Zuverlässigkeit spricht. Der erste Vorfall war ein Defekt am Verriegelungs-Aktor der Ladedose. Der kleine Elektromotor, der den Ladestecker arretiert, versagte seinen Dienst, was das Laden unmöglich machte. Ein bekanntes, wenn auch ärgerliches Problem bei einigen frühen Modellen, das von der Werkstatt im Rahmen der Garantie behoben wurde. Der zweite ungeplante Stopp wurde durch eine hartnäckige Fehlermeldung der optionalen Hinterachslenkung ausgelöst. Obwohl die Funktion selbst nicht beeinträchtigt schien, riet das System zum Werkstattbesuch. Die Lösung war hier rein digitaler Natur: Ein Software-Update für das entsprechende Steuergerät löschte den Fehler dauerhaft.

Beide Defekte sind symptomatisch für die Erfahrungen mit dem EQE: Die grundlegende, teure Hardware wie Motor und Batterie ist kerngesund. Probleme bereiten eher die Peripherie und die Software. Während zwei Stopps auf 100.000 km kein gravierendes Problem sind, zeigen sie doch, wo die Achillesfersen des modernen Automobilbaus liegen: in der fehleranfälligen Elektronik und den unzähligen kleinen Aktuatoren und Steuergeräten. Die Vision eines wartungsarmen Elektroautos wird durch solche Defekte getrübt, auch wenn die Kerntechnologie selbst überzeugt.

Alex Winds Fazit: Ein elektrischer Gleiter mit digitalen Untiefen

Nach 100.000 Kilometern zeichnet der Mercedes EQE 350+ das Bild eines hochmodernen Ozeandampfers. Im Maschinenraum, also bei Antrieb und Batterie, herrscht eine beruhigende, fast schon unantastbare schwäbische Ingenieurskunst. Der Antriebsstrang ist souverän, effizient und von einer Zuverlässigkeit, die man sich von einem Stern-Produkt erhofft. Gepaart mit dem exzellenten Fahrwerk und der hervorragenden Geräuschdämmung wird der EQE zu einem der besten elektrischen Langstrecken-Gleiter auf dem Markt. Er verzehrt Kilometer mit einer Nonchalance, die in dieser Klasse Maßstäbe setzt.

Doch auf der Brücke, im digitalen Nervenzentrum des MBUX, herrschen nicht immer klare Sichtverhältnisse. Wiederkehrende Software-Aussetzer und die mangelnde Stabilität des Systems sind wie digitale Untiefen, die den ansonsten so ruhigen Kurs stören. Es ist für mich unverständlich, warum ein Konzern wie Mercedes, der mechanische Perfektion anstrebt, die Software-Qualität nicht mit derselben Priorität behandelt. Hinzu kommen die Knarzgeräusche im Interieur, die wie ein ständiges leises Murren der Schiffsplanken am Premium-Lack kratzen, und die exorbitant hohen Ersatzteilpreise, die jeden Landgang in der Werkstatt zu einem teuren Vergnügen machen.

Für wen ist der EQE 350+ also das richtige Schiff? Er ist perfekt für den komfortorientierten Vielfahrer, der primär einen zuverlässigen und extrem bequemen Partner für lange Strecken sucht und bereit ist, über digitale Kinderkrankheiten hinwegzusehen. Wer jedoch digitale Perfektion erwartet, maximale Variabilität benötigt oder bei den Unterhaltskosten spitz rechnen muss, sollte sich anderweitig umsehen. Die Konkurrenz, sei es aus Bayern oder zunehmend aus Asien, wie der kommende Genesis GV90 als SUV-Alternative zeigt, schläft nicht.

Mercedes hat mit dem EQE eine fantastische Hardware-Basis geschaffen, doch um im Sturm der Transformation zu bestehen, muss die Software endlich die gleiche Stabilität erreichen wie der Stahl, aus dem das Schiff gebaut ist. Die Zukunft der Marke, die sich mit Modellen wie dem kommenden AMG GT SUV auf der AMG.EA-Plattform neu erfinden will, wird maßgeblich von dieser digitalen Kompetenz abhängen.