3.000 Euro Aufpreis: Mercedes EQS 2026 macht die Lenksäule überflüssig

Mercedes-Benz durchtrennt im Modelljahr 2026 die mechanische Lenksäule: Im modellgepflegten Luxusliner EQS feiert das gemeinsam mit Zulieferer ZF entwickelte Steer-by-Wire-System (SbW) seine europäische Serienpremiere. Für einen Aufpreis von 3.000 € ersetzt die digitale Lenkung die physische Lenkstange durch ein dreifach redundantes Stellmotoren- und Sensorsystem.

Im EQS 450+ (265 kW / 360 PS, 118-kWh-Batterie mit bis zu 820 km WLTP-Reichweite) ermöglicht die entkoppelte Lenkung variable Übersetzungen von extrem direkten 150 Grad Volleinschlag beim Rangieren bis hin zu spurtreuer Ruhe bei 210 km/h auf der Autobahn. Zu Einstiegspreisen ab 109.500 € analysieren wir Regelzeiten, Ausfallsicherheit bei Bordnetzausfall und den realen Praxisnutzen für deutsche Vielfahrer.

Dreifache Redundanz statt Stahl

Der wohl größte Sprung findet auf dem Papier statt. Die Zulassung einer Lenkung ohne jede mechanische Rückfallebene durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und den TÜV ist eine Zäsur. Sie war nur möglich, weil Mercedes ein Sicherheitskonzept nachweist, das in der Theorie jedem mechanischen System überlegen sein soll. Die Logik dahinter: Eine Lenksäule kann bei einem schweren Frontalunfall in den Innenraum eindringen oder brechen. Ein digitales System verspricht durch mehrstufige Redundanz eine bisher unerreichte Ausfallsicherheit. Um die Zulassungshürden zu meistern, musste Mercedes nachweisen, dass ein Totalausfall der Lenkung faktisch ausgeschlossen ist.

Das System basiert auf voneinander unabhängigen Sicherheitsebenen. Jeder kritische Bestandteil ist doppelt ausgelegt. Das gilt für die Sensoren am Lenkrad und die Steuergeräte, aber auch für die beiden Aktuatoren an der Vorderachse. Separate Stromkreise versorgen die Komponenten. Fällt ein Bauteil aus, übernimmt das zweite. Der Fahrer bemerkt davon nichts, außer einer Warnmeldung im Display.

Sollte der unwahrscheinliche Fall eintreten, dass die gesamte Vorderachs-Aktorik ausfällt, greift Stufe zwei: Das System nutzt dann die serienmäßige Hinterachslenkung, um das Fahrzeug stabil in der Spur zu halten und kontrolliert zum Stillstand zu bringen. Selbst bei einem simultanen Ausfall beider Achsen bleibt das Fahrzeug steuerbar. Gezielte Bremseingriffe einzelner Räder durch das ESP-System ermöglichen als letzte Rückfallebene eine sichere Notfall-Spurführung bis zum Stillstand.

Freiheit für Designer, Kosten für den Kunden

Abseits der Sicherheitsdebatte liegt der größte Gewinn der Technologie in der neu gewonnenen Freiheit für die Fahrzeugarchitekten. Ohne die Notwendigkeit, eine sperrige Lenksäule durch die Stirnwand zu führen, lassen sich völlig neue Innenraumkonzepte realisieren. Der Fußraum wird freier und die Crashstruktur kann optimiert werden. Für zukünftige Modelle mit Rechts- und Linkslenker-Varianten sinkt der Entwicklungsaufwand erheblich. Für mich markiert dieser Schritt primär eine strategische Weichenstellung für den Autobauer. Mercedes kauft sich hier die Freiheit, das Auto von morgen neu zu denken, besonders im Hinblick auf das autonome Fahren, bei dem ein versenkbares Lenkrad zur Option wird. Ein sofort spürbarer Vorteil ist die variable Lenkübersetzung. Beim Rangieren genügen minimale Lenkbewegungen von maximal 170 Grad in jede Richtung. Ein Umgreifen ist nie mehr nötig. Auf der Autobahn bei hohem Tempo wird die Übersetzung hingegen sehr indirekt, was für eine stoische Ruhe im Fahrverhalten sorgt. Das optionale „Yoke“-Lenkrad, das oben und unten abgeflacht ist, wird durch diese variable Übersetzung erst wirklich sinnvoll.

Fortschritt hat seinen Preis. Die Steer-by-Wire-Lenkung schlägt als Sonderausstattung mit rund 3.000 Euro zu Buche. Allerdings ist die Technik an weitere aufpreispflichtige Extras gekoppelt, wie die Hinterachslenkung mit dem großen 10-Grad-Lenkwinkel. Der effektive Aufpreis für das digitale Lenkerlebnis liegt damit spürbar über dem reinen Optionspreis der Lenkung selbst. Auf Nachfrage konnte Mercedes die genauen Reparaturkosten für einen Aktuator-Tausch außerhalb der Garantie noch nicht beziffern. Die Frage nach der langfristigen Servicefreundlichkeit und den Kosten nach Ablauf der Garantie bleibt damit eine der großen, ungelösten Variablen dieser Technologie.

Das Gefühl am digitalen Lenkrad

Die entscheidende Frage für jeden anspruchsvollen Fahrer: Was bleibt vom Gefühl für die Straße? Ich muss zugeben: Die ersten Kilometer im neuen EQS fühlten sich fast enttäuschend normal an. Genau das ist das größte Kompliment, das man den Ingenieuren in Sindelfingen machen kann. Das System filtert unerwünschte Stöße von Schlaglöchern oder Querfugen komplett heraus, informiert den Fahrer aber eben doch präzise über den Haftungszustand der Reifen. Die Rückstellkräfte und der Widerstand am Lenkrad werden von einem Force-Feedback-Aktuator künstlich erzeugt. Das geschieht so feinfühlig, dass man nie das Gefühl hat, ein Videospiel zu spielen. Die Software simuliert perfekt, was eine mechanische Lenkung überträgt – nur ohne die Nachteile. Das Ergebnis ist eine Synthese aus Komfort und Präzision.

Mercedes ist nicht der erste Hersteller, der mit Steer-by-Wire experimentiert. Lexus bietet eine ähnliche Technologie an, auch Nio hat mit dem ET9 ein entsprechendes System vorgestellt. Der bekannteste Konkurrent ist jedoch Tesla mit dem Cybertruck, dessen Ansatz ungleich radikaler ausfällt. Dort fühlt sich die Lenkung bewusst digital und extrem direkt an. Mercedes wählt den entgegengesetzten Weg: Die Technologie soll unsichtbar im Hintergrund für ein souveräneres und ruhigeres Fahrerlebnis sorgen. Der Hersteller will die Lenkung nicht neu erfinden, sondern sie perfektionieren.

Ausfallsicherheit und Redundanz: Was passiert bei einem Bordnetzausfall?

Die größte psychologische Barriere bei deutschen Kunden ist die Furcht vor einem Totalausfall der Lenkung bei hoher Geschwindigkeit. Um die strengste Sicherheitsnorm ISO 26262 (ASIL-D) zu erfüllen, setzt Mercedes-Benz auf ein dreifach redundantes Sicherheitskonzept: An der Vorderachse wirken zwei bürstenlose Hochleistungs-Elektromotoren parallel auf die Zahnstange. Fällt einer der Motoren oder dessen Leistungselektronik aus, übernimmt der zweite Motor innerhalb von weniger als 5 Millisekunden verzögerungsfrei die Führung, ohne dass der Fahrer einen Moment des Kontrollverlusts spürt.

Auch die Energieversorgung ist mehrfach abgesichert: Fällt das primäre 12-Volt-Bordnetz aus, speist ein separater Hochvolt-Gleichspannungswandler (DC-DC) aus der 118-kWh-Traktionsbatterie direkt das Lenksystem, gepuffert durch einen autonomen Lithium-Ionen-Sicherheitsakku unter der Rücksitzbank. Am Lenkrad selbst sorgt ein elektromechanischer Force-Feedback-Aktuator für ein naturgetreues Lenkgefühl: Während störende Schläge von Schlaglöchern oder Spurrillen vollständig herausgefiltert werden, simuliert die Software bei abnehmender Reifenhaftung auf nasser Fahrbahn den natürlichen Lenkkraftabfall mit verblüffender Präzision.

Für Vielfahrer zahlt sich die 3.000-Euro-Option vor allem in Kombination mit der serienmäßigen 10-Grad-Hinterachslenkung aus: Beim Rangieren in engen Parkhäusern schrumpft der Wendekreis des 5,22 Meter langen Kolosses auf kompakte 10,9 Meter, während das lästige Übergreifen am Lenkrad komplett entfällt. Gleichzeitig schafft die Technologie die Voraussetzung für die nächste Stufe des Drive Pilot für autonomes Fahren nach Level 3 bis 95 km/h auf deutschen Autobahnen.

Fazit von Alex Wind: Steer-by-Wire im Mercedes EQS als logischer Schritt

Alex Wind zieht Bilanz: Die Entkopplung von Lenkrad und Rädern im Mercedes EQS (2026) ist kein überflüssiges Gimmick, sondern der entscheidende technologische Brückenschlag zum echten autonomen Fahren. Mit der aufwendigen dreifachen Redundanz und der perfekten Abstimmung zwischen Vorderachse und Hinterachslenkung liefert Mercedes-Benz ein Meisterstück deutscher Ingenieurskunst ab.

Der Aufpreis von 3.000 € ist im Gesamtpreisgefüge der Oberklasse ab 109.500 € absolut vertretbar und bietet im urbanen Rangieralltag sowie auf kurvigen Landstraßen einen spürbaren Komfortgewinn, den man nach wenigen Kilometern nicht mehr missen möchte. Wer den EQS als Technologieträger für lange Strecken kauft oder least, sollte das Häkchen bei Steer-by-Wire unbedingt setzen.