Mercedes EQT Marco Polo: Warum der 62.000-Euro-Camper auf günstiger Renault-Technik basiert

Mercedes verspricht mit dem EQT Marco Polo die Freiheit des Campens im Premium-Segment, doch die Realität sieht anders aus. Der als flexibler Micro-Camper konzipierte Hochdachkombi basiert technisch auf dem deutlich günstigeren Renault Kangoo und entpuppt sich als Kostenfalle: Ein praxistauglich ausgestattetes Modell kostet schnell über 62.000 Euro.

Angetrieben wird der EQT von einem 90 kW (122 PS) starken Elektromotor, der von einer kleinen 45-kWh-Batterie gespeist wird. Dies limitiert die reale Reichweite auf 180 bis 240 Kilometer, was lange Reisen zur Lade-Odyssee macht. Das von Brabus entwickelte Camping-Modul mit Bett und Küche schlägt zusätzlich mit rund 3.500 Euro zu Buche, was das Konzept für viele unerschwinglich macht.

Kostenfalle E-Camper: So teuer wird der EQT Marco Polo wirklich

Ein praxistauglich ausgestatteter Mercedes-Benz EQT mit Marco Polo Camping-Modul kostet schnell über 62.000 Euro und liegt damit weit über dem beworbenen Basispreis. Mercedes ruft für den EQT 200 in der für das Campen sinnvollen Langversion bereits 51.229,50 Euro auf. Das von Brabus entwickelte Marco Polo Modul selbst schlägt mit rund 3.500 Euro zu Buche. Die eigentliche Kostenfalle lauert jedoch in der Ausstattungsliste, wo essenzielle Features in teuren Paketen gebündelt sind. Während das Advanced Plus Paket für 3.534,30 Euro immerhin MBUX und Klimaautomatik liefert, ist für eine adäquate Reiseausstattung das Premium Plus Paket für 7.116,20 Euro quasi Pflicht. Nur hier sind Navigation, LED-Scheinwerfer und der wichtige 22-kW-On-Board-Lader enthalten. In Summe schmälert dieser Endpreis die Attraktivität des Konzepts für mich empfindlich.

Unter dem Stern: Warum im EQT die Technik des günstigeren Renault Kangoo steckt

Unter dem Blech des Mercedes EQT steckt die CMF-B EV Plattform der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz, technisch identisch mit dem deutlich günstigeren Renault Kangoo E-Tech Electric. Mercedes tut sich schwer, dieses Badge-Engineering transparent zu kommunizieren, denn der gesamte Antriebsstrang mit 90 kW (122 PS) und 45-kWh-Akku wird eins zu eins übernommen. Wo also liegt die Rechtfertigung für den massiven Preisaufschlag? Mercedes verweist auf das Design, MBUX und eine hochwertigere Materialauswahl. Zwar fühlt sich das Cockpit wertiger an als im Kangoo, doch an die Haptik anderer Mercedes-Baureihen reicht es nicht heran. Für mich stellt sich die Frage, ob ein Stern und etwas aufgeschäumter Kunststoff einen Aufpreis von über 10.000 Euro rechtfertigen, während Mercedes bei Innovationen wie den Axialflussmotoren ohne seltene Erden zeigt, was technologisch möglich wäre. Hier wurde stattdessen auf kostengünstige Großserientechnik gesetzt.

Laden statt Campen? Die Wahrheit über Reichweite und Ladekurve des EQT

Die offizielle WLTP-Reichweite von bis zu 282 Kilometern schmilzt in der Praxis rapide dahin. Meine Testfahrten und die Erfahrungen anderer Besitzer zeichnen ein ernüchterndes Bild: Im Sommer sind im Mischbetrieb kaum mehr als 240 Kilometer drin, auf der Autobahn bei 120 km/h sogar nur 180 bis 200. Richtig dramatisch wird es im Winter, wenn die Heizung Energie zieht und die Reichweite auf 150 bis 180 Kilometer einbricht. Belädt man den EQT nun noch mit dem rund 200 Kilogramm schweren Marco Polo Modul und Reisegepäck, wird die Ladeplanung zum dominierenden Teil des Urlaubs. Die versprochene Freiheit des Campens verkehrt sich so schnell in permanente Reichweitenangst.

Auch die Ladeleistung enttäuscht auf ganzer Linie. Mercedes verspricht zwar eine maximale DC-Leistung von 80 kW, doch die Realität sieht anders aus. Dieser Spitzenwert wird nur in einem sehr kurzen Zeitfenster bei niedrigem Ladestand erreicht, bevor die Ladekurve bereits ab 40 Prozent SoC deutlich abfällt. Die versprochenen 38 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent sind daher kaum zu halten, die durchschnittliche Leistung pendelt sich eher bei 60 bis 65 kW ein. Das ist weit entfernt von dem, was moderne E-Autos heute leisten und passt nicht zur ambitionierten Vision, die Mercedes mit dem Aufbau eines eigenen Mercedes-Benz Schnellladenetzwerks mit 400-kW-Ladesäulen verfolgt.

Das Marco Polo Modul im Detail: Was bietet die Camping-Box für 3.500 Euro?

Für rund 3.500 Euro verwandelt das Marco Polo Modul den EQT in einen Micro-Camper. Es bietet ein Bettmodul mit einer Liegefläche von 1,15 mal 2,00 Metern und ein Küchenmodul mit Spülbecken, 12-Liter-Wassertank und Gaskocher. Zwei Campingstühle und ein Tisch runden das Paket ab. Der große Vorteil ist die Flexibilität, da das gesamte Modul herausnehmbar ist. Doch genau hier liegt auch ein Nachteil: Mit rund 200 Kilogramm ist der Ausbau allein kaum zu bewältigen und erfordert Lagerplatz. Ein entscheidender Kritikpunkt für mich ist jedoch das Fehlen einer integrierten Standheizung. Wer im Herbst campen will, ist auf Landstrom angewiesen, denn das Heizen über die Fahrzeugbatterie würde die ohnehin kritische Reichweite vollends ruinieren.

Träges MBUX & Lade-Abbrüche: Diese Software-Probleme plagen den EQT im Alltag

Der Premium-Anspruch von Mercedes wird durch massive Software-Probleme untergraben. Das MBUX-System, sonst ein Aushängeschild, agiert im EQT als träge, abgespeckte Version mit Eingabeverzögerungen und Abstürzen. Der Kontrast zum angekündigten Mercedes-Benz C-Klasse Facelift (2026/2027) mit MBUX Superscreen könnte kaum größer sein. Hinzu kommen handfeste Ladeprobleme mit wiederholten Abbrüchen an Schnellladesäulen. Selbst die Verarbeitungsqualität enttäuscht mit Knistergeräuschen. Dass die technische Basis anfällig ist, belegt ein offizieller KBA-Rückruf (013141) für die Schwestermodelle Citan und T-Klasse wegen möglicher Ausfälle des Kombiinstruments. Diese Summe an Mängeln passt einfach nicht zum aufgerufenen Preis.

Ausblick bis 2026: Kommt bald ein EQT mit größerem Akku und besserer Software?

Angesichts der eklatanten Schwächen ist eine technische Überarbeitung des EQT unausweichlich, auch wenn Mercedes sich noch bedeckt hält. Der Marktdruck durch Konkurrenten wie den VW ID. Buzz oder den kommenden elektrischen VW ID. Polo erfordert eine Reaktion. Brancheninsider spekulieren auf ein Update im Zuge der Plattform-Weiterentwicklung bei Renault, das eine größere Batterie mit rund 60 kWh netto bringen könnte. Das würde die WLTP-Reichweite auf praxistaugliche 400 Kilometer heben. Zwingend damit einhergehen müsste eine Anhebung der DC-Ladeleistung auf mindestens 100 kW. Ebenso dringend sind Software-Updates zur Behebung der MBUX-Probleme. Ich erwarte, dass Mercedes hier bis spätestens zum Modelljahr 2027 nachbessern muss, um das Produkt im Markt halten zu können.

Alex Winds Fazit: Ein teures Versprechen mit zu kurzer Leine

Der Mercedes EQT Marco Polo ist eine faszinierende Idee, die am Ende an ihrer eigenen Umsetzung scheitert. Er will ein Premium-Stadtfluchtauto sein, ein flexibler Begleiter für spontane Wochenendtrips, verpackt in das schicke Gewand eines Mercedes. Doch unter dem Smoking verbirgt sich die Technik eines Arbeitsoveralls – die des Renault Kangoo. Das wäre verzeihlich, wenn der Preis stimmen würde. Doch Mercedes verlangt einen Premium-Aufpreis für ein Produkt, dessen Kernkompetenzen – Reichweite und Ladeleistung – im untersten Drittel des Marktes angesiedelt sind.

Die Analogie, die sich mir aufdrängt, ist die eines edlen Füllfederhalters, dessen Tintentank nur für drei Sätze reicht. Was nützt das schönste Design und die angenehmste Haptik, wenn die Grundfunktion permanent eingeschränkt ist? Der Slogan „Laden statt Campen“ wird für EQT-Besitzer zur bitteren Realität. Die Freiheit und Unabhängigkeit, die man mit einem Camper verbindet, verkehrt sich in ständige Reichweitenangst und die zwanghafte Suche nach der nächsten Ladesäule. Mit einer realen Winterreichweite von unter 180 Kilometern wird jede Fahrt ins Grüne zu einer logistischen Herausforderung.

Für wen ist dieses Auto also geeignet? Ich sehe eine sehr spitze Zielgruppe: Markentreue Mercedes-Kunden, die primär einen variablen Fünfsitzer für den Alltag suchen und nur gelegentlich, für sehr kurze Distanzen, die Camping-Funktion nutzen wollen. Sie müssen die Möglichkeit haben, das schwere Modul zu lagern, und bereit sein, für den Stern auf der Haube einen Preis zu zahlen, der in keinem Verhältnis zur gebotenen Elektro-Performance steht.

Wer hingegen ernsthaft über elektrische Roadtrips nachdenkt, sollte einen weiten Bogen um den EQT machen. Für den Preis eines voll ausgestatteten EQT Marco Polo erhält man einen VW ID. Buzz, der in allen relevanten Disziplinen – Raumangebot, Reichweite, Ladeleistung und Software – in einer völlig anderen Liga spielt. Oder man spart über 20.000 Euro und greift zum technisch identischen, ehrlichen Renault Kangoo. Der EQT ist ein Kompromiss, der weder den anspruchsvollen Camper noch den überzeugten E-Mobilisten glücklich macht. Ein teures Versprechen, das an einer viel zu kurzen elektrischen Leine gehalten wird.