Starke Hardware, schwache Seele – MGs 751-PS-Angriff für 60.990 Euro

Mit dem seit Juli 2026 in Deutschland erhältlichen IM6 attackiert der SAIC-Konzern unter dem traditionsreichen MG-Label das Segment der sportlichen Elektro-SUVs. Das 4,90 Meter lange Modell basiert auf einer modernen 800-Volt-Architektur und fordert mit Allradlenkung und adaptivem Luftfahrwerk etablierte Konkurrenten wie das Tesla Model Y Performance und den Audi Q6 e-tron heraus.

Im Topmodell Premium AWD leisten zwei Elektromotoren 553 kW (751 PS) und liefern 802 Nm Drehmoment. Eine 100-kWh-Batterie ermöglicht bis zu 545 Kilometer WLTP-Reichweite und lädt mit bis zu 396 kW Ladeleistung in nur 17 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Unser Praxistest prüft, wie sich das 60.990 Euro teure Kraftpaket gegen die deutsche Premiumkonkurrenz behauptet.

Für wen lohnt der Sprung?

Der MG IM6 zielt auf eine anspruchsvolle, aber preissensible Klientel. Das Datenblatt spricht Käufer an, die maximale Hardware-Performance für ihr Geld suchen. Eine fast schon absurde Beschleunigung und minimaler Zeitverlust an der Ladesäule ergeben ein Paket, das in dieser Preisklasse konkurrenzlos ist.

Für Dienstwagenfahrer ist der Bruttolistenpreis von 60.990 Euro für das Topmodell ein entscheidender Vorteil. Er qualifiziert sich damit für die vorteilhafte Dienstwagenbesteuerung, was ihn wirtschaftlich attraktiver als viele schwächere Konkurrenten macht. Familien profitieren vom riesigen Platzangebot im Fond und dem üppigen Kofferraum. Fahrer, die allerdings ein auf Anhieb vertrautes und intuitiv bedienbares Fahrerlebnis erwarten, wie es deutsche Premiummarken über Jahrzehnte kultiviert haben, werden mit dem IM6 fremdeln. Er bricht bewusst mit den Bedienkonzepten deutscher Premiummarken.

Merkmal	MG IM6 Premium AWD	MG IM6 Long Range
Antrieb	Allrad (AWD)	Heckantrieb (RWD)
Systemleistung	553 kW / 751 PS	300 kW / 407 PS
Drehmoment	802 Nm	ca. 500 Nm
Akku (netto)	96,5 kWh	96,5 kWh
Reichweite (WLTP)	bis 545 km	bis 625 km
DC-Ladeleistung (max.)	396 kW	396 kW
0-100 km/h	3,5 s	n. a.
Preis (UVP)	60.990 €	56.990 €

Design: Elegant, aber mit Tücken

Mit 4,90 Meter Länge und fast zwei Metern Breite ist der IM6 eine imposante Erscheinung. Die Designer haben dennoch ganze Arbeit geleistet, um die Masse zu kaschieren. Die Dachlinie fällt fließend nach hinten ab, die Türgriffe sind bündig versenkt. Die rahmenlosen Scheiben verleihen ihm eine elegante Note. Das Resultat ist ein für diese Fahrzeuggattung exzellenter cW-Wert von 0,259. Während die Frontpartie mit ihren schmalen Leuchten generisch bleibt, entschädigt das Heck: Ein hochgezogener Bürzel und ein durchgehendes Leuchtband verleihen dem IM6 einen charakterstarken Abschluss.

Ein optisches Highlight ist das große Glasdach, das fast fugenlos in die Heckscheibe übergeht. Dieser Designkniff fordert allerdings einen funktionalen Tribut. Die Heckscheibe selbst ist winzig, der Blick durch den Innenspiegel gleicht dem durch einen Briefkastenschlitz. Ein niedriges Fahrzeug kann hinter dem hohen Heck komplett unsichtbar werden. MG hat dieses Problem erkannt und pragmatisch gelöst: Per Knopfdruck am Lenkrad lässt sich das Bild der Rückfahrkamera auf dem Instrumentendisplay einblenden. Eine Notlösung, die im Alltag erstaunlich gut funktioniert.

Der Innenraum überrascht positiv. Weiche, unterschäumte Oberflächen und saubere Nähte untermauern den Premium-Anspruch. Applikationen aus Stoff und Metall erzeugen ein hochwertiges Ambiente. Die Verarbeitung unseres Testwagens war tadellos; Spaltmaße und Materialübergänge bewegen sich auf einem Niveau, das man vor wenigen Jahren bei chinesischen Herstellern noch nicht gefunden hätte.

Die weich gepolsterten Sitze sind bequem und bieten eine angenehm aufrechte, aber nicht übertrieben hohe Sitzposition. Hinten reist es sich fürstlich: Dank des langen Radstands von 2,95 Metern und der hoch montierten Sitzbank genießen Passagiere eine exzellente Oberschenkelauflage und opulente Beinfreiheit. Die in der Neigung verstellbaren Lehnen erlauben eine entspannte Liegeposition. Hier würde ich freiwillig eine Reise von Hamburg nach München antreten.

Einzig das metallische Gitter des Center-Speakers auf dem Armaturenbrett spiegelt sich bei tiefstehender Sonne störend in der Windschutzscheibe. Das Cockpit selbst wird von einem 26,3 Zoll breiten Panoramadisplay und einem darunter liegenden 10,5-Zoll-Touchscreen dominiert. Physische Schalter? Fehlanzeige. Selbst die Luftausströmer werden über den unteren Bildschirm justiert. Das ist ein fundamentaler Bruch mit etablierter Ergonomie, der im Alltag permanent Aufmerksamkeit fordert.

Die Software-Achillesferse

Die Reduktion auf Bildschirme ist die größte Schwäche des IM6. Obwohl das System schnell reagiert, erfordert jede Interaktion einen gezielten Blick. Einen physischen Drehregler für die Klimaanlage oder die Lautstärke ersetzt auch der beste Touchscreen nicht.

Besonders der Versuch, während zügiger Autobahnfahrt die Lüftungsdüsen neu auszurichten, wird zur echten Geduldsprobe. Man muss den Blick von der Straße nehmen, das richtige Untermenü auf dem unteren Bildschirm treffen und dann mit dem Finger über eine grafische Oberfläche wischen. Das lenkt permanent vom Verkehr ab.

Besonders die unbeschrifteten, kontextsensitiven Tasten am Lenkrad sind eine Zumutung. Ihre Funktion ändert sich je nach Menü, was zu ständiger Verwirrung führt. Will man die Distanz des Abstandstempomaten verändern, muss man erst den richtigen Modus aktivieren, damit die Taste die gewünschte Funktion erhält. Das ist das Gegenteil von intuitiver Bedienung. Auch die elektrischen Türöffner per Taste im Innenraum sind eine Lösung für ein nicht existentes Problem. Sie bieten gegenüber einem simplen mechanischen Hebel keinerlei Vorteil, stellen aber einen zusätzlichen potenziellen Fehlerpunkt dar. Ein Head-up-Display, das die Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen reduzieren könnte, ist nicht einmal gegen Aufpreis erhältlich. Das ist für ein Fahrzeug mit diesem technologischen Anspruch im Jahr 2026 ein klares Versäumnis.

Das 800-Volt-Versprechen

Unter dem Blech verbirgt sich die eigentliche Stärke des IM6: die 800-Volt-Architektur. Diese Technik, bislang vor allem bei Premium-Marken wie Porsche und Audi zu finden, ermöglicht hohe Ladeleistungen und reduziert thermische Verluste. Die hohe Spannungslage ist der Schlüssel zur beeindruckenden Ladegeschwindigkeit, denn sie erlaubt bei gleichem Strom (Ampere) eine doppelt so hohe Leistung (Watt) wie ein 400-Volt-System. Das entlastet die Ladekabel sowie die Fahrzeugkomponenten.

MG verbaut einen 100-kWh-Akku (96,5 kWh netto) auf NMC-Basis. Dieser ist im getesteten Allradmodell für eine WLTP-Reichweite von bis zu 545 Kilometern gut (mit Drive Pack offiziell 505 km). Die Heckantriebsvariante schafft sogar 625 Kilometer. In unserem Testzyklus mit anspruchsvollen Autobahn- und Bergpassagen pendelte sich der Praxisverbrauch bei rund 25 kWh/100 km ein – das ergibt eine reale Langstreckenreichweite von rund 386 Kilometern vor dem nächsten Ladestopp.

MG verspricht eine maximale DC-Ladeleistung von 396 kW und eine Ladezeit von 10 auf 80 Prozent in nur 17 Minuten. Das ist ein Wert, der selbst einen Porsche Taycan in den Schatten stellt. Solche Spitzenwerte sind jedoch mit Vorsicht zu genießen. Sie erfordern eine Ladesäule, die eine derart hohe Leistung auch liefern kann, und eine perfekt vorkonditionierte Batterie.

Moderne HPC-Lader in Deutschland, wie sie von Anbietern wie Ionity oder Aral Pulse betrieben werden, sind zwar für 800 Volt und Leistungen bis 400 kW ausgelegt, doch die tatsächliche Ladekurve entscheidet. Der reine Peak-Wert ist dabei weniger wichtig als die Dauer, über die eine hohe Leistung gehalten wird. Unabhängige Tests deutscher Fachmedien, die eine komplette Ladekurve unter realen Bedingungen dokumentieren, stehen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung noch aus. Die Herstellerangabe ist vorerst eine beeindruckende, aber noch nicht verifizierte Zahl. Klar ist aber: Selbst wenn im Schnitt „nur“ 250 kW erreicht werden, gehört der IM6 zu den schnellsten Ladern auf dem Markt.

Fahrdynamik gegen Alltagsnutzen

Die schiere Leistung von 553 kW (751 PS) und 802 Nm Drehmoment katapultiert den 2,4 Tonnen schweren SUV in 3,5 Sekunden auf 100 km/h. Die Beschleunigung ist brutal und ansatzlos. Im Gegensatz zum knallharten Hyundai Ioniq 5 N ist die Auslegung des IM6 überraschend komfortabel. Das in unserem Testwagen verbaute optionale adaptive Luftfahrwerk (Teil des 2.000 Euro teuren Drive Packs) bügelt Unebenheiten souverän glatt, während die Akustikverglasung für bemerkenswerte Stille im Innenraum sorgt. In der Serienversion rollt der IM6 auf einem konventionellen Stahlfahrwerk und 20-Zoll-Rädern. Die serienmäßige Hinterachslenkung mit bis zu 6 Grad Radeinschlag macht den Koloss in der Stadt erstaunlich handlich und reduziert den Wendekreis auf gerade einmal 10,18 Meter. Auf der Landstraße sorgt sie für mehr Stabilität bei schnellen Spurwechseln.

Die Lenkung selbst ist der Schwachpunkt im Fahrdynamik-Kapitel. Sie arbeitet präzise, aber extrem leichtgängig und bietet kaum Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit. Das passt zum gleitenden Charakter des Wagens, raubt dem Fahrer aber das Gefühl für die Kraft, die er dirigiert. Das Fahrgefühl erinnert an ein Videospiel; die direkte Verbindung zum Fahrzeug fehlt.

Bei aller technologischen Faszination offenbart der IM6 im Alltag kuriose Schwächen. Die auffälligste ist das Fehlen eines Handschuhfachs. Wo normalerweise Fahrzeugpapiere oder die Sonnenbrille Platz finden, ist einfach nur eine glatte Fläche. Dies ist eine bewusste Designentscheidung – und für mich eben absolut unverständlich. Sie ist symptomatisch für einen Ansatz, der Ästhetik über alltägliche Nutzbarkeit stellt. Zwar gibt es ein großes, offenes Fach in der Mittelkonsole, doch dieses ist weder sonderlich tief noch ausgekleidet, sodass Gegenstände darin bei jeder Kurve klappernd umherrutschen.

Auch die Praktikabilität des riesigen Kofferraums (646 bis 1.621 Liter) wird leicht geschmälert. Die Rücksitzlehnen lassen sich zwar umlegen, bilden aber keine komplett ebene Ladefläche. Für den Transport sperriger Güter ist das suboptimal. Die Anhängelast von 1.500 Kilogramm ist für ein derart leistungsstarkes und schweres Fahrzeug zudem eher bescheiden. Ein kleiner Wohnwagen ist drin, für den großen Pferdeanhänger reicht es nicht.

Der Preis als entscheidender Faktor

Der Blick auf die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership) dürfte für viele Interessenten eine echte Überraschung sein. Der Bruttolistenpreis von 60.990 Euro ist für die gebotene Leistung und Akkugröße eine Kampfansage. Ein vergleichbar motorisierter BMW iX oder Audi Q8 e-tron ist deutlich teurer. Der Preis pro PS liegt beim IM6 Premium AWD bei nur 81 Euro – ein Wert, der die Preisstruktur im Segment in Frage stellt. Für Dienstwagenfahrer resultiert der Preis in einer monatlichen Belastung, die auf dem Niveau eines gut ausgestatteten VW ID.4 liegt. Die 7-Jahres-Garantie (bis 150.000 km) auf Fahrzeug und Batterie schafft zusätzliches Vertrauen. Ein Wermutstropfen dürften wohl die Versicherungseinstufungen sein. Neue, leistungsstarke Modelle unbekannterer Marken werden von den Versicherern oft mit höheren Typklassen belegt als etablierte deutsche Konkurrenten. Die Typklassen könnten die günstigen Anschaffungskosten daher teilweise relativieren.

Im direkten Wettbewerbsumfeld positioniert sich der MG IM6 als Preis-Leistungs-Champion. Er unterbietet fast alle relevanten Konkurrenten und bietet gleichzeitig die höchste nominelle Leistung und Ladeleistung. Ein Tesla Model Y Performance ist zwar ähnlich schnell, wirkt im Innenraum aber deutlich karger und lädt langsamer. Der Audi Q6 e-tron bietet eine hochwertigere Anmutung und ein ausgereifteres Bedienkonzept, kann aber bei Leistung und Ladegeschwindigkeit nicht mithalten und startet teurer. Der Hyundai Ioniq 5 N ist mit 609 PS ein reiner Fahrdynamiker und spricht eine völlig andere Zielgruppe an. Der IM6 versucht den Spagat zwischen Sportlimousine und komfortablem Reise-SUV, was ihm nur teilweise gelingt.

Modell	Leistung (PS)	Preis (UVP)
MG IM6 Premium AWD	751	60.990 €
Tesla Model Y Performance	534	62.990 €
Audi Q6 e-tron quattro	387	63.500 €
BMW iX3 50 xDrive	ca. 500	70.900 €
XPeng G9 AWD Performance	551	72.600 €
Hyundai IONIQ 5 N	609	76.500 €

Fazit von Alex Wind: Der MG IM6 im Härtetest

Das Fazit von Alex Wind zum MG IM6: Nach intensiven Testtagen hinterlässt das 751-PS-SUV einen tief zwiegespaltenen Eindruck. Auf der einen Seite steht ein technisches Datenblatt, das begeistert: brachiale Leistung und ultraschnelles Laden. Hinzu kommen eine hohe Reichweite und ein großzügiges Platzangebot. Das alles zu einem Preis, der die deutsche Premium-Konkurrenz deklassiert. Für mich ist das die klare Demonstration dessen, was SAIC technologisch zu leisten imstande ist. Auf der anderen Seite steht ein Fahrzeug, dem es an Feinschliff fehlt. Die Bedienung ist eine ergonomische Herausforderung, die Software wirkt unfertig und Details wie das fehlende Handschuhfach sind schlichtweg ärgerlich. Der IM6 ist ein Computer auf Rädern, eine Ansammlung beeindruckender Spezifikationen, verpackt in eine gefällige Hülle. Er funktioniert und er beschleunigt brachial. Aber er berührt nicht.

Er ist die perfekte Wahl für den rationalen Käufer, der eine Excel-Tabelle entscheiden lässt. Für die meisten Alltagsfahrten genügt die Leistung des Basismodells vollkommen. Die 751 PS der Topversion genügen vor allem für das Autoquartett.

Galerie