MG4 Electric im Langzeit-Check: Verformte Unterböden und Getriebeöl-Lecks belasten den Billig-Stromer

Der MG4 Electric stürmte den europäischen Markt: ein kompaktes E-Auto mit solider Reichweite, moderner Technik und einem Preisschild, das etablierte Wettbewerber unter Druck setzte. Vier Jahre nach seinem Debüt, wir schreiben das Jahr 2026, ist die anfängliche Euphorie einer nüchternen Bilanz gewichen. Besonders für Eigner der ersten Stunde, deren Fahrzeuge vor November 2022 gebaut wurden, zeichnet sich ein klares Muster spezifischer Schwachstellen ab. Das sind keine kosmetischen Lappalien, sondern handfeste technische Mängel. Im Fokus stehen ein sich verformender Unterboden und ein leckendes Differenzial. Dazu kommt eine besorgniserregende Neigung zu Rost.

Die Kernprobleme der ersten Baureihe

Zwei wiederkehrende Probleme deuten auf Defizite in der Endmontage früher MG4-Modelle hin. Das erste wird bei höheren Geschwindigkeiten offenbar: Fahrer berichten von einer deutlichen Beule, die sich in der hinteren Kunststoff-Unterbodenverkleidung bildet. Diese Verformung erzeugt einen Spalt entgegen der Fahrtrichtung, durch den Schmutz und Nässe eindringen. Zudem generiert sie oft laute Pfeifgeräusche auf der Autobahn. Die Ursache liegt in ab Werk schlecht montierten Platten, deren Befestigungslöcher offenbar nicht exakt passten.

Die zweite Unannehmlichkeit manifestiert sich durch Ölflecken unter dem Fahrzeugheck. Hier neigt das einstufige Untersetzungsgetriebe an der Hinterachse dazu, Öl durch sein Entlüftungsventil zu „schwitzen“. Unsere Recherche deckt eine Kombination aus zwei Faktoren auf: eine werksseitige Überfüllung mit Getriebeöl und ein fehlerhaftes Ventildesign, das dem Druckaufbau bei thermischer Ausdehnung nicht gewachsen ist.

Beide Mängel betreffen primär Fahrzeuge, die vor November 2022 produziert wurden. MG hat die Komponenten später überarbeitet und setzt ein neugestaltetes Entlüftungsventil sowie den korrekten Ölfüllstand von circa 700 ml ein.

Das gravierendste Langzeitproblem liegt jedoch verborgen. Ein Blick auf den Unterboden eines frühen MG4 nach nur ein oder zwei deutschen Wintern kann schockieren: Zahlreiche Besitzer dokumentieren erheblichen Flugrost an kritischen Fahrwerksteilen wie Fahrschemel und Querlenkern.

Der Korrosionsgrad entspricht dem, was man sonst erst bei einem zehn Jahre alten Auto erwarten würde. Für mich als Ingenieur ist das ein klares Zeichen, dass hier am falschen Ende gespart wurde, um den aggressiven Einstiegspreis zu realisieren. Der werksseitige Korrosionsschutz ist für mitteleuropäische Verhältnisse mit salznassen Straßen wohl schlicht unzureichend – ein fundamentales Versäumnis in der Auslegung.

Problem	Betroffene Bauteile	Empfohlene Maßnahme	Zusatzkosten
Mangelhafter Korrosionsschutz	Fahrschemel, Querlenker, Achsteile, Unterboden	Professionelle Hohlraum- und Unterbodenkonservierung	600 – 1.200 €
Verformung Unterboden	Hintere Kunststoffverkleidung	Garantieanspruch (teils strittig)	0 € (im Erfolgsfall)
Ölverlust Differenzial	Entlüftungsventil, Getriebeölstand	Garantieanspruch (meist anerkannt)	0 € (im Erfolgsfall)

Diese Nachlässigkeit erzeugt versteckte Kosten. Eine professionelle nachträgliche Unterboden- und Hohlraumversiegelung ist praktisch Pflicht, um den Wert des MG4 zu erhalten. Je nach Umfang schlägt dies mit 600 bis 1.200 Euro zu Buche. Bezogen auf den ursprünglichen Basispreis von rund 32.000 Euro erhöht diese Maßnahme die realen Anschaffungskosten um fast 4 Prozent.

Was die 7-Jahres-Garantie wirklich wert ist

Die 7-Jahres-Garantie ist auf dem Papier ein starkes Verkaufsargument, doch die Praxis bei den genannten Mängeln ist uneinheitlich. Während der Ölverlust am Differenzial meist anstandslos als Garantiefall anerkannt wird, ist die Lage bei der verformten Unterbodenverkleidung komplizierter. Hier berichten zahlreiche Eigner von Ablehnungen, da Werkstätten den Mangel teils als „Stand der Technik“ einstufen. Eine klare, kundenfreundliche Linie fehlt.

Das Rostproblem fügt eine weitere Ebene der Komplexität hinzu. Die Durchrostungsgarantie des Herstellers deckt typischerweise nur Perforation von innen nach außen ab, Oberflächenrost an Fahrwerksteilen fällt nicht darunter. Juristisch mag MG hier im Recht sein, für den Kunden ist das Ergebnis ernüchternd. Ob die Maßnahmen der britischen Servicekampagne SCUK001, die genau diese Probleme adressiert, jemals offiziell auf dem deutschen Markt ausgerollt wurden, ist bis heute nicht bestätigt. Für Halter hierzulande bedeutet das: Es gibt weder einen offiziellen Rückruf noch eine technische Service-Information (TPI) des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zu diesen Punkten.

Aerodynamischer Unterboden flattert bei Tempo 130

Das erste akute Alltagsärgernis betrifft die aerodynamische Unterbodenverkleidung des MG4 Electric. Aus Gründen der Gewichts- und Kostenoptimierung verbaut SAIC Motor unterhalb des Batteriepacks und an den Achsübergängen großflächige Verkleidungsteile aus faserverstärktem Kunststoff. Im Stadtverkehr unauffällig, erweist sich die Konstruktion bei deutschem Autobahntempo ab 120 bis 130 km/h als mangelhaft befestigt. Durch den dynamischen Unterdruck (Bernoulli-Effekt) beginnt die flexible Platte im hinteren Drittel stark zu vibrieren und sackt um mehrere Zentimeter ab.

Zahlreiche Fahrer berichten in Foren wie GoingElectric über schleifende Geräusche bei Bodenwellen oder Fahrbahnabsätzen. In extremen Fällen rissen die vorderen Kunststoffclips unter der Windlast komplett aus, sodass die Verkleidung auf der Fahrbahn aufsetzte und zerstört wurde. Freie Werkstätten haben darauf reagiert und verstärken die Verkleidung inzwischen mit zusätzlichen Aluminium-Haltern und robusten Spreiznieten. Die offizielle Haltung vieler MG-Vertragspartner sorgt jedoch für Frust: Häufig wird ein Austausch auf Garantie mit dem Verweis abgelehnt, es handle sich um Beschädigungen durch Fremdkörper oder Aufsetzer des Fahrers.

Ölaustritt am Heck-Differenzial: Teures Schmiermittel-Problem

Noch schwerwiegender ist der schleichende Getriebeöl-Austritt an der elektrischen Antriebseinheit der Hinterachse (EDU). Beim MG4 Standard (125 kW) und Comfort/Luxury (150 kW) sitzt das einstufige Untersetzungsgetriebe direkt am Elektromotor. Bei Fahrzeugen der ersten Produktionsjahre 2022 und 2023 stellten Prüfer bei der ersten Hauptuntersuchung gehäuft Ölnebel und Tropfenbildung am Gehäuse fest. Die Ursache liegt nicht in defekten Simmerringen, sondern an einer fehlerhaft kalibrierten Entlüftungsschraube am Getriebedeckel.

Bei schneller Autobahnfahrt schäumt das Getriebeöl auf und wird über das Entlüftungsventil ins Freie geblasen, wo es sich auf dem Fahrschemel und der Unterbodenverkleidung verteilt. Da das Getriebe lediglich rund 0,9 Liter Spezialschmierstoff fasst, führt bereits ein Verlust von 200 bis 300 Millilitern zu unzureichender Schmierung der Planetenräder und Lagerschäden, die sich durch heulende Frequenzen zwischen 70 und 100 km/h bemerkbar machen. Erst nach anhaltenden Kundenprotesten führte MG einen modifizierten Entlüfterschlauch ein, der das Aufschäumen verhindert. Gebrauchtwagenkäufer müssen den Unterboden auf einer Hebebühne zwingend inspizieren.

Die One-Pack-Batterie im Alltagstest: LFP vs. NMC

Ein zentraler technologischer Pluspunkt des MG4 ist die modulare „One Pack“-Batteriearchitektur mit liegend angeordneten Zellen. Mit einer extrem flachen Bauhöhe von nur 110 Millimetern ermöglicht das Akkupaket einen tiefen Fahrzeugschwerpunkt und ein erstaunlich agiles Fahrverhalten auf kurvigen Landstraßen. Im Basismodell Standard arbeitet ein 51-kWh-LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat), der sich im Alltag als thermisch hochgradig robust erweist und problemlos täglich auf 100 Prozent geladen werden kann. Seine Schwachstelle offenbart sich jedoch im deutschen Frost: Ohne frühzeitige Vorkonditionierung sinkt die Ladeleistung an Schnellladesäulen bei Minustemperaturen auf zähe 35 bis 45 kW ab.

Die teureren Versionen Comfort und Luxury setzen dagegen auf eine 64-kWh-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Cobalt). Sie lädt mit bis zu 140 kW Spitzenleistung spürbar schneller und hält die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent bei rund 26 Minuten. Doch auch hier ist Sorgfalt geboten: Für eine maximale Lebensdauer sollte der NMC-Speicher im Alltagsbetrieb auf das 80-Prozent-Ladelimit beschränkt bleiben. Gebrauchtwageninteressenten sollten vor der Fahrzeugübergabe über den OBD-II-Port den State of Health (SoH) der Batterie auslesen lassen – bei fachgerecht behandelten Exemplaren liegt die Restkapazität nach drei Betriebsjahren und 50.000 Kilometern meist noch über 94 Prozent.

Mangelhafter Rostschutz: Die 1.200-Euro-Konservierung

Der dritte gravierende Kritikpunkt betrifft die werksseitige Korrosionsvorsorge. Während die sichtbare Karosserie vollverzinkt ist und dank sorgfältiger Lackierung unauffällig bleibt, sparte der chinesische Hersteller an Achsteilen, Trägern und Hohlräumen. Querlenker aus Gussstahl, Schraubverbindungen der Aufhängung und die Trägerstruktur unter den Kunststoffabdeckungen weisen bei vielen Fahrzeugen bereits nach dem ersten deutschen Salzwinter massiven Flugrost auf. Wenn Vertragswerkstätten diesen Zustand als „Stand der Technik“ und rein optischen Mangel abtun, führt das zu Unverständnis bei den Haltern.

Experten für Fahrzeugkonservierung raten daher einhellig dazu, frühe MG4 unmittelbar nach dem Kauf nachträglich versiegeln zu lassen. Eine professionelle Hohlraum- und Unterbodenbehandlung mit Spezialwachsen (wie Mike Sander’s oder Dinitrol) kostet zwischen 800 und 1.200 Euro. Wer diese Investition scheut, riskiert bei der Hauptuntersuchung nach fünf Jahren durchgerostete Fahrwerksstreben und festsitzende Schrauben, die jede Bremsen- oder Achsreparatur massiv verteuern.

Fazit von Alex Wind: Schnäppchen mit kalkulierbarem Risiko?

Ist der frühe MG4 also ein schlechtes Auto? Nein. Er bleibt im Kern ein Fahrzeug mit einem exzellenten Preis-Leistungs-Verhältnis. Für den preisbewussten Käufer, der die spezifischen Probleme kennt und proaktiv rund 1.000 Euro in eine saubere Rostvorsorge investiert, kann er auf dem Gebrauchtwagenmarkt 2026 ein kluger Kauf sein. Er ist ein Auto für jene, die technische Risiken einschätzen können.

Wer ein Rundum-sorglos-Paket sucht, sollte sich jedoch nach einem Modell mit Baudatum nach November 2022 umsehen oder Alternativen prüfen. Ich sehe den MG4 als ein ehrliches, aber ungeschliffenes Produkt seiner Zeit. Er hat den Markt aufgemischt, keine Frage. Die anfänglichen Qualitätsschwächen zeigen aber, dass ein niedriger Preis eben doch seinen Preis hat. Entscheidend ist der Umgang des Herstellers mit den Fehlern – und hier war die Leistung von MG bestenfalls uneinheitlich.

Das größte Risiko für Gebrauchtkäufer eines frühen MG4 sind nicht die bekannten Mängel, denn diese sind reparabel. Die eigentliche Gefahr liegt in der Werthaltigkeit. Sollte MG die Ersatzteilversorgung für diese frühen Jahrgänge in den nächsten drei bis fünf Jahren nicht lückenlos sicherstellen, könnten selbst kleine Schäden zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen.

Mein Fazit als Testredakteur Alex Wind: Der MG4 Electric bleibt ein fahrdynamisch überraschend agiles und preislich attraktives Kompakt-Elektroauto, das den VW ID.3 in vielen Vergleichstests das Fürchten gelehrt hat. Doch der Rotstift im Unterboden rächt sich im deutschen Langzeitbetrieb. Wer einen gebrauchten MG4 der ersten Baujahre für unter 18.000 Euro ins Auge fasst, sollte 1.500 Euro Reserve einplanen: für die Nachrüstung des modifizierten Getriebeentlüfters, stabilere Unterbodenhalter und eine gründliche Hohlraumversiegelung. Mit diesen drei Vorsorgemaßnahmen wird der chinesische Stromer zum echten Dauerläufer; ohne sie droht ein böses Erwachen beim TÜV.