Der Verkauf der Bugatti-Rimac-Anteile ist für Porsche der Startschuss. Er setzt Kapital und vor allem ingenieurtechnische Kapazitäten für die größte Wette der jüngeren Firmengeschichte frei: den vollelektrischen Nachfolger von Boxster und Cayman. Während 2026 die letzten Verbrenner-Modelle des 718 vom Band laufen, richtet sich der Fokus in Zuffenhausen bereits voll auf dieses intern als Projekt 983 bekannte Auto. Es soll die Kernattribute eines Porsche-Sportwagens in das Elektrozeitalter übertragen; eine Mission, die mit bis zu 680 PS angegangen wird.
Warum Porsche Rimac ziehen lässt
Porsche-Chef Oliver Blume hat eine klare Entscheidung getroffen. Die Führung des komplexen Bugatti-Rimac-Joint-Ventures wird aufgegeben, um die volle Kraft des Unternehmens auf die Elektrifizierung des Kernportfolios zu konzentrieren.
Die Synergien mit Rimac waren wertvoll, doch die technologische Abhängigkeit barg Risiken für die eigene Sportwagen-Identität. Für mich ist das die einzig richtige Konsequenz: Porsche muss seine technologische Souveränität bei den entscheidenden Komponenten wie Batterie und E-Maschinen selbst beherrschen. Die Betonung der Software-Souveränität ist dabei kein Zufall. Die massiven Probleme bei der VW-Tochter CARIAD und ihrer Software-Architektur E³ 1.2 haben den Start des elektrischen Macan und des Audi Q6 e-tron um Jahre verzögert. Solche Abhängigkeiten sind für ein Nischenprodukt wie den 718, dessen Erfolg von Perfektion im Detail abhängt, schlicht inakzeptabel. Porsche entwickelt daher für seine Sportwagen eine eigene Software-Ebene auf der Konzern-Architektur. So behält man die volle Kontrolle über die Fahrdynamik-Regelsysteme und das Batteriemanagement. Auch das User Interface fällt unter diese Eigenverantwortung. Das kostet Geld, sichert aber die Markenidentität.
Der Verkauf spült einen geschätzten Milliardenbetrag in die Kassen. Dieses Kapital fließt direkt in die wohl anspruchsvollste Aufgabe für die Ingenieure in Weissach: die Neuerfindung des Mittelmotor-Sportwagens ohne seinen charakteristischen Boxer-Motor.
Das Ziel ist ein agiler Sportwagen, der trotz Batterie leicht bleibt. Das Geld wird für die Lösung der Kernprobleme benötigt, also die Entwicklung einer maßgeschneiderten Sportwagen-Plattform und die Integration einer Hochleistungsbatterie. Die zentrale „T-Bone“-Anordnung der Zellen hinter den Sitzen und im Mitteltunnel soll eine tiefe Sitzposition sowie eine perfekte Gewichtsverteilung sichern.
Die 1.650-Kilo-Herausforderung
Der ab 2027 erwartete elektrische 718 wird die Hierarchie im Sportwagensegment neu definieren. Die Leistungsdaten sind eine Kampfansage. Schon die Basisversion startet mit rund 400 PS und Heckantrieb bei einem geschätzten Preis von 85.000 Euro. Damit liegt sie leistungstechnisch bereits auf dem Niveau des bisherigen GTS 4.0, was einem Preis von rund 213 Euro pro PS entspricht – ein für Porsche aggressiver Wert.
Das Herzstück bildet eine 800-Volt-Architektur, die eine Netto-Batteriekapazität von rund 85 kWh (90 kWh brutto) speist. Porsche verspricht eine maximale Ladeleistung von 270 kW, womit der Akku unter idealen Bedingungen in nur 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden kann. Die angestrebte WLTP-Reichweite von rund 500 Kilometern ist für einen Sportwagen dieser Leistungsklasse beachtlich, die Realität auf der Autobahn dürfte wohl eher bei 300 bis 350 Kilometern liegen. Die eigentliche Herausforderung bleibt das Gewicht. Porsche strebt ambitionierte 1.650 Kilogramm an. Das entspricht einem Mehrgewicht von rund 13,8 Prozent gegenüber dem bisherigen GTS 4.0 mit Schaltgetriebe (1.450 kg) – eine physikalische Hürde für die Agilität. Ob dieses Ziel erreicht wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht bestätigt. Ein weiterer Kompromiss ist das Gepäckraumvolumen, das mit insgesamt 270 Litern klassentypisch knapp ausfällt.
Die eigens entwickelte Plattform ist der Schlüssel, um das Gewichtsziel zu erreichen und die typische Mittelmotor-Charakteristik zu simulieren. Anders als bei der flachen Skateboard-Architektur des Taycan oder der PPE-Plattform des Macan, stapelt Porsche die Batteriemodule beim Projekt 983 dort, wo sonst Motor und Getriebe sitzen: hinter den Passagieren und im Mitteltunnel. Diese „T-Bone“-Bauweise ermöglicht eine extrem tiefe Sitzposition, die für einen Sportwagen essenziell ist. Gleichzeitig konzentriert sie die Masse in der Fahrzeugmitte, was ein niedriges Trägheitsmoment um die Hochachse verspricht. Das Ergebnis soll ein E-Auto sein, das sich so agil und drehfreudig anfühlt wie ein klassischer Mittelmotor-Verbrenner.
Die Entscheidung für einen rein elektrischen 718 ist ein Paradigmenwechsel. Porsche hat jahrelang mit dem Konzept gerungen, die Mittelmotor-Ikone ihrer Verbrenner-Seele zu berauben. Die Performance-Sprünge des Taycan und die Marktdynamik machten den Schritt letztlich aber unausweichlich.
| Modellvariante | Leistung (PS / kW) | Antrieb | Preis (geschätzt) | Preis pro PS |
|---|---|---|---|---|
| 718 Electric (Basis) | 400 PS / 294 kW | Heckantrieb | ca. 85.000 € | 212,50 € |
| 718 S Electric | 544 PS / 400 kW | Heckantrieb | ca. 100.000 € | 183,82 € |
| 718 GTS Electric | 680 PS / 500 kW | Allradantrieb | ca. 120.000 € | 176,47 € |
Was der 718 für den 911 bedeutet
Porsches radikaler Schritt zwingt die Branche zum Handeln. Wettbewerber wie Alpine und Lotus müssen sich an den neuen Benchmarks aus Zuffenhausen messen lassen. Vor allem die Kombination aus 800-Volt-Technik und einer durchdachten Batterieanordnung setzt eine hohe Hürde, wenn sie mit der erwarteten Porsche-Fahrdynamik gepaart wird. Für Rimac selbst bedeutet der vollständige Porsche-Exit eine neue Freiheit. Mate Rimac kann nun ohne die Vorgaben eines Großkonzerns seine Vision als unabhängiger Hypercar-Hersteller und Technologie-Zulieferer verfolgen. Die Kroaten werden ein wichtiger Partner für viele Hersteller bleiben, doch die engste Verflechtung mit Porsche ist Geschichte. Ich bin überzeugt, dass wir eine stärkere Diversifizierung im Hochleistungssegment sehen werden, bei der Rimac als unabhängiger Akteur eine noch zentralere Rolle spielen wird.
Die Konkurrenz schläft nicht, verfolgt aber teils andere Strategien. Alpine, Porsches direkter Rivale im Segment der leichten Sportwagen, plant den elektrischen Nachfolger des A110 auf einer eigenen Plattform. Diese soll auch die Basis für ein Crossover und ein viersitziges Coupé liefern. Das dürfte die Kosten senken, könnte aber Kompromisse bei der puristischen Auslegung bedeuten. Lotus setzt mit dem Emeya und dem Eletre auf größere, schwerere Performance-Fahrzeuge und hat noch keinen direkten elektrischen Nachfolger für den Emira angekündigt. Damit zielt der Porsche 718 Electric in eine Lücke, die Alpine und Lotus bislang offenlassen: ein kompromissloser, zweisitziger E-Sportwagen, der von Grund auf als solcher konzipiert wurde.
Die Spreizung des 718 von 400 bis 680 PS zeigt, dass Porsche das eigene Segment dominieren und zugleich gezielt in höhere Klassen vorstoßen will. Die GTS-Version mit Allradantrieb und fast 700 PS rückt leistungstechnisch gefährlich nahe an die 911er-Baureihe heran. Das ist halt ein riskantes Spiel, das eine extrem präzise Positionierung erfordert, um eine interne Kannibalisierung zu vermeiden. Der 718 muss als der agilere Sportwagen positioniert werden. Sein Fokus liegt auf einem geringeren Gewicht und einem verspielteren Handling, während der 911 die Rolle des souveränen Grand Tourers einnimmt. Die emotionale Abgrenzung wird hierbei entscheidender sein als die reinen Daten.
Diese Abgrenzung ist eine historische Aufgabe für Porsche. Als der Boxster 1996 auf den Markt kam, rettete er die Firma; sein Erfolg basierte auf dem cleveren Konzept und einer rigiden Gleichteilestrategie mit dem damals neuen 911 der Baureihe 996. Seitdem existiert die ungeschriebene Regel, dass der kleine Mittelmotor-Sportwagen dem 911er leistungstechnisch nicht zu nahe kommen darf, um die Hierarchie zu wahren. Diese Regel wird mit dem elektrischen 718 nun pulverisiert. Das Topmodell übertrifft den aktuellen 911 Carrera S um Längen. Porsche muss also eine neue Erzählung für seine beiden Ikonen finden, die über reine PS-Zahlen hinausgeht. Die alte Hierarchie ist Geschichte.
Fazit von Alex Wind: Porsches riskanteste Gratwanderung
Der elektrische Porsche 718 ist mehr als nur ein neues Modell. Er ist der Lackmustest für die Zukunftsfähigkeit der Marke im Kernsegment der zweisitzigen Sportwagen. Die technischen Daten sind beeindruckend und setzen neue Maßstäbe. Für technikaffine Performance-Enthusiasten ist der neue 718 eines der aufregendsten Fahrzeuge der nächsten Jahre. Wer einen Sportwagen jedoch primär über mechanische Haptik und den Klang eines Saugmotors definiert, wird mit diesem Auto fremdeln. Für diese Puristen ist das geringe Gewicht entscheidend, und hier markiert das Ende des Verbrenner-718 einen unumkehrbaren Bruch.
Ein entscheidender Faktor für die emotionale Akzeptanz wird der Sound sein. Der heisere, sägende Klang des Sechszylinder-Boxermotors ist für viele Puristen untrennbar mit dem 718-Erlebnis verbunden. Porsche hat mit dem „Electric Sport Sound“ im Taycan bereits bewiesen, dass man eine künstliche Klangkulisse schaffen kann, die faszinierend klingt, ohne peinlich zu wirken. Für den 718 dürfte die Herausforderung noch größer sein. Der Sound muss die Agilität und Drehfreude des Konzepts widerspiegeln und sich klar vom souveräneren Klang des Taycan abgrenzen. Ob Porsche hier auf eine Weiterentwicklung des bestehenden Systems setzt oder eine völlig neue, vom Rennsport inspirierte Klangwelt erschafft, ist noch unklar. Sicher ist nur: Stille ist keine Option.
Für mich persönlich ist das Gewichtsziel von 1.650 Kilogramm der eigentliche Knackpunkt. Alles unter 1.700 kg wäre eine Ingenieursleistung, aber die versprochene Agilität eines Mittelmotor-Sportwagens lebt von jedem Kilo weniger. Hier muss Porsches Batterie-Expertise beweisen, dass sie wirklich einen Vorsprung liefert und nicht nur den physikalischen Realitäten hinterherläuft. Ein Lotus Emira wiegt fast 250 Kilogramm weniger. Das ist eine Differenz, die auch die cleverste Software nicht vollständig kaschieren kann.
Die größte Gefahr für den 718 Electric liegt weniger im Wettbewerb als in der eigenen Historie. Sollte es Porsche bis zum Verkaufsstart 2027 nicht gelingen, das Fahrerlebnis emotional überzeugend vom 911 abzugrenzen, droht dem kleineren Sportwagen eine interne Kannibalisierung durch künftige, günstigere Varianten eines elektrischen Nachfolge-Elfers. Die Preisstruktur, die bei 85.000 Euro beginnt und schnell die 120.000-Euro-Marke durchbricht, positioniert den 718 bereits jetzt in einem Territorium, das traditionell dem 911 vorbehalten war. Die schiere Leistung ist gesetzt. Der Erfolg des Projekts 983 hängt damit allein an der strategischen Disziplin im eigenen Haus.
Mein Fazit als Testredakteur Alex Wind: Mit dem elektrischen 718 Cayman und Boxster wagt Porsche den radikalsten Schnitt seiner Markengeschichte seit der Umstellung auf Wasserkühlung. Die Ingenieursleistung, das schwere Akkupaket im Mittelmotor-Layout hinter den Sitzen zu platzieren und ein Trockengewicht unter 1.650 Kilogramm anzupeilen, verdient tiefen Respekt. Doch der Verzicht auf die Rimac-Komponenten und die enorme Preisexplosion auf über 85.000 Euro Basispreis machen den 718 zu einer riskanten Wette. Für technologiebegeisterte Trackday-Fahrer wird der Elektro-Renner mit seiner 800-Volt-Performance neue Maßstäbe setzen; Puristen, die den heiseren Schrei des Sechszylinder-Boxers suchen, sollten sich dagegen schnell noch einen der letzten Verbrenner-GTS sichern.