Ein Forschungsteam des Lehrstuhls PEM an der RWTH Aachen hat 115 elektrische Traktionsmotoren aus 80 Pkw des chinesischen Marktes bis auf die letzte Schraube zerlegt. Diese Datensätze verglichen die Ingenieure um Institutsleiter Achim Kampker mit einer früheren Referenz von 48 europäischen und US-amerikanischen Antrieben. Das Teardown-Ergebnis fällt präzise aus: Leichte Magnesiumgehäuse mit 20 bis 30 Prozent Gewichtsvorteil tauchten bisher ausschließlich in Serienmotoren aus China auf.
Trotzdem wäre ein pauschales Überlegenheitsurteil technisch völlig schief. Die am 6. November im Fachjournal Energies erschienene Analyse ist ausdrücklich kein Wirkungsgrad-Test auf dem Rollenprüfstand. Warum chinesische Anbieter bei 0,25-Millimeter-Blechen, direkter Ölkühlung und 2,43 kW pro Kilogramm punkten, welche Rohstoffabhängigkeit Europa bremst und warum kompakte 3-in-1-Antriebe im Reparaturfall schnell 6.500 Euro kosten, zeigt der technische Abgleich.
Warum 115 zerlegte Antriebe aus China ein klares Fertigungsmuster zeigen
Für die Bestandsaufnahme wertete der RWTH-Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components Daten der Plattform DARWIN von Movo Autodatas sowie eigene Werkstatt-Teardowns aus. Die chinesische Stichprobe deckt Modelljahre von 2019 bis 2025 ab und umfasst 80 verschiedene Serienfahrzeuge vom günstigen Stadtwagen bis zur Oberklasse. Auf westlicher Seite standen 48 ältere Motoren aus 31 Modellen der Jahrgänge 2018 bis 2023 gegenüber.
Der Altersunterschied erklärt schon viel. Chinas E-Auto-Markt wechselte in nur vier Jahren gleich zwei Mal die komplette Motoren-Generation. Während europäische Plattformen oft sieben Jahre unverändert durchlaufen, verfeinern chinesische Zulieferer ihre Blechpakete bereits im Jahrestakt.
Trotz ähnlicher Grundphysik offenbaren die Bauteile zwei völlig verschiedene Entwicklungsphilosophien. Das zeigen die nackten Zahlen. Fast alle untersuchten Aggregate aus Fernost setzen auf maximale Leistungsdichte bei kleinstmöglichem Materialeinsatz. Im Mittel wogen chinesische Stator-Blechpakete in den Baujahren 2020 bis 2022 noch 20,65 Kilogramm. In der jüngsten Kohorte von 2024 bis 2025 drückten die Konstrukteure diesen Durchschnitt bereits auf 19,45 Kilogramm herunter. Die westlichen Referenzmotoren trugen im Schnitt rund 9,2 Prozent schwerere Statorpakete im Gehäuse. Extreme Ausreißer zeigen dabei die ganze Spannbreite des Marktes: Während im winzigen BYD Seagull ein nur 10,24 Kilogramm leichter Stator steckt, bringt das mächtige Triebwerk des Nio ET7 satte 36 Kilogramm Blech und Kupfer auf die Waage.
Messwerte der RWTH Aachen im direkten System-Vergleich
Die folgende Übersicht stellt die wichtigsten empirischen Befunde des Aachener Benchmarking-Berichts direkt den Konstruktionspfaden europäischer Hersteller wie Volkswagen, BMW und ZF gegenüber und ordnet Rohstoffabhängigkeiten sowie Fertigungsrisiken ein.
| Bauteil / Konstruktionsmerkmal | China-Stichprobe 115 Motoren [kg / mm / %] | EU- und US-Referenz 48 Motoren [kg / mm / %] | Bedeutung für Fahrzeuggewicht und Einkauf [€ / %] |
|---|---|---|---|
| Gehäusewerkstoff | Teils Magnesiumguss (20 bis 30 % leichter) | Überwiegend Aluminium-Druckguss | Über 80 % Primärmagnesium stammen aus China |
| Statorgewicht (Mittelwert) | 19,45 kg (2024 bis 2025) / 20,65 kg (2020 bis 2022) | Rund 9,2 % schwerere Statorpakete | Spanne von 10,24 kg (BYD Seagull) bis 36 kg (Nio ET7) |
| Elektroblech-Stärke | 0,27 mm Schnitt / 0,25 mm Trend aktuell | 0,30 mm in älterer Vergleichsgruppe | Dünnere Bleche mindern Eisenverluste über 20.000 U/min |
| Motorkonzept und Magnete | 95 PMSM, 20 ASM, 0 magnetfreie EESM | Bewusste Nutzung magnetfreier EESM | Parallel-Achse 43 %; Fokus auf Seltene Erden |
| Kühlung und Integrationsgrad | Über 50 % direkte Ölkühlung / Ziel 66 % 3-in-1 | Klassische Wassermäntel plus Öl/Wasser-Mix | Höhere Dauerleistung, aber teurer Kompletttausch |
Fazit aus den Messwerten: Chinesische Hersteller erreichen bei Permanentmagnet-Synchronmotoren rund 2,43 kW pro Kilogramm Motorgewicht und 20 bis 30 Prozent leichtere Magnesiumgehäuse. Gleichzeitig stützen sich 95 von 115 zerlegten Motoren massiv auf chinesische Rohstoffe wie Seltene Erden und Magnesium, weshalb die reine Materialersparnis Europa vor strategische Einkaufsrisiken stellt.
Noch deutlicher verschiebt sich das Bild beim Blick auf die Rotordrehzahl. Moderne China-Aggregate drehen inzwischen teils weit über 20.000 bis an die 30.000 Umdrehungen pro Minute, damit aus einem winzigen Rotor viel Spitzenleistung in Kilowatt entsteht. Je schneller das Magnetfeld wechselt, desto heftiger kochen allerdings die Wirbelströme im Eisenpaket. Genau dort greifen die neuen 0,25-Millimeter-Elektrobleche als wirksame Bremse gegen thermische Verluste.
Magnesiumgehäuse, 0,25-mm-Bleche und direkte Ölkühlung
Beim Werkstoffwechsel vom gewohnten Aluminium auf spezielle Magnesiumlegierungen zeigt sich die ganze Fertigungsaggression der asiatischen Zulieferer. Durch sogenannte Semi-Solid-Gießverfahren entsteht ein extrem porenarmes Gehäuse, das bis zu 30 Prozent Masse einspart, ohne an Steifigkeit für das Getriebe einzubüßen. Leichtbau allein reicht aber eben nicht. Im fertigen Zwei-Tonnen-SUV macht ein um fünf Kilogramm leichteres Motorgehäuse beim realen Autobahnverbrauch weniger als ein Prozent Unterschied aus.
Anders sieht das bei der Wicklungs- und Thermotechnik im Inneren aus. Früher umfloss ein träger Wassermantel bloß das äußere Motorgehäuse, während die heißen Kupferwicklungen tief im Stator schwitzten. In den analysierten 2025er-Modellen sprüht hingegen bei mehr als der Hälfte aller Motoren nichtleitendes Spezialöl direkt auf die Wickelköpfe und durch den Rotor. Damit steigen die kurzfristigen Peak-Werte problemlos auf 250 kW oder 400 kW pro Achse. Auch die Dauerleistung auf der Autobahn bleibt thermisch länger stabil. Genau solche Architekturvorteile drücken aktuell die Preise im deutschen Handel, wie wir am Beispiel von Chinas aggressiver Preispolitik beim BYD Seal 6 Touring bereits gesehen haben.
Die Produktion solcher hauchdünnen 0,25-Millimeter-Statorbleche stellt jede Stanzstraße vor harte mechanische Hürden. Jeder Mikrometer Grat kostet Geld. Er verschlechtert den magnetischen Fluss und erhöht die Geräuschemissionen unter hoher Last spürbar. Dass Zulieferer diese Blechpakete heute millionenfach sauber verkleben und laserschweißen, belegt die enorme Lernkurve der chinesischen Fertigung in nur fünf Jahren.
Rohstoff-Monopol durch Seltene Erden und das Pidgeon-Verfahren
Hinter den blitzsauberen Gewichtszahlen verbirgt sich jedoch ein gewaltiger geopolitischer Haken für Deutschland und Europa. Neodym, Praseodym und Dysprosium bilden die Basis für jene 95 Permanentmagnet-Synchronmotoren (PMSM), die in der China-Stichprobe klar dominierten. Selbst das vermeintlich moderne Magnesiumgehäuse führt am Ende geradewegs zurück in chinesische Schmelzhütten.
Über 80 Prozent des weltweiten Primärmagnesiums entstehen in China durch das stark energieintensive Pidgeon-Verfahren mit extrem hohem Kohleanteil. Saubere Öko-Bilanz geht anders. Umweltseitig steht diese Leichtbau-Idee also keineswegs automatisch besser da als europäisches Sekundär-Aluminium aus sauberer Wasserkraft. Genau wegen dieser doppelten Abhängigkeit listet Brüssel sowohl Seltene Erden als auch Magnesium ausdrücklich im Critical Raw Materials Act der Europäischen Union unter den kritischen Rohstoffen mit akutem Versorgungsrisiko.
Für die Preisentwicklung von Elektroautos im europäischen Markt bleibt das ein dauerhafter Unsicherheitsfaktor. Zieht Peking die Exportquoten für Magnetlegierungen oder Magnesium wieder an, verteuern sich ausgerechnet die leichtesten Motoren binnen Wochen spürbar. Gleichzeitig treibt China die eigene Zell- und Batterietiefe weiter voran, was unsere Analyse zur neuen BYD Blade-Batterie eindrucksvoll zeigt.
Warum die Studie beim Autobahnverbrauch bewusst schweigt
Gerade in deutschen Foren wird die Aachener Teardown-Arbeit oft falsch zitiert. Manche Kommentatoren lesen aus dünneren Blechen automatisch heraus, dass chinesische Stromer auf der Autobahn sparsamer fahren als ein VW ID.7 oder ein BMW i4. Diese Behauptung deckt der Bericht ausdrücklich nicht.
Dafür gibt es klare physikalische Gründe. Bei Tempo 130 km/h frisst der Luftwiderstand rund zwei Drittel der gesamten Antriebsenergie weg, während das reine Gewicht des Motors kaum noch ins Gewicht fällt. Ob ein Stator 19 oder 21 Kilogramm wiegt, entscheidet nicht über 19 oder 22 kWh auf 100 Kilometer, sondern eher die Aerodynamik der Karosserie, die Reifenwahl und die Effizienz des Siliziumkarbid-Inverters im Teillastbereich. Hinzu kommt ein schlichter Alters-Effekt in den Datensätzen der Forscher: Während die China-Gruppe brandneue Modelle bis Jahrgang 2025 einschließt, stammen viele untersuchte westliche Aggregate aus den Jahren 2018 bis 2023. Moderne europäische 800-Volt-Maschinen fehlten in dieser alten Referenz weitgehend.
Wie Volkswagen, BMW und ZF technisch gegenhalten
Westliche Konstrukteure schlafen beim Thema E-Antrieb keineswegs, sondern wählen schlicht andere Prioritäten bei Rohstoffen und Thermomanagement. Ein starkes Gegenbeispiel liefert Volkswagen mit der bekannten Maschine APP550 für die MEB-Plattform ab 210 kW (286 PS). Auch dort kombiniert der Konzern eine gezielte Öl- und Wasserkühlung der Statorwicklungen mit spürbar höherem Wirkungsgrad im deutschen Autobahntempo.
Noch konsequenter trennt BMW bei seinen elektrischen Maschinen ab Generation 5 und 6 das Antriebskonzept von chinesischen Minen. Der Unterschied ist gewaltig. Statt teurer Dauermagnete setzen die Münchener auf fremderregte Synchronmotoren (EESM), bei denen ein gezielter Stromstoß im Rotor das Magnetfeld aufbaut. In der RWTH-Stichprobe aus China tauchte genau dieses magnetfreie Prinzip null Mal auf. Bei BMW und Renault verhindert diese Bauweise nicht bloß teure Seltene Erden, sondern senkt im unbestromten Segelbetrieb auch lästige Schleppverluste deutlich. Parallel präsentierte Zulieferer ZF jüngst einen kompakten 3-in-1-Hochdrehzahlantrieb, der bei gleicher Leistung 50 Prozent weniger Magnetmasse benötigt. Gleichzeitig steigt der politische Druck auf Europas Standorte spürbar. Im Oktober erreichte der Anteil elektrischer Antriebe im deutschen Heimatmarkt laut VDA-Statistik bereits 37 Prozent. Verbandspräsidentin Hildegard Müller mahnt deshalb klare EU-Wachstumsreformen bis 2027 an. Dass erste China-Marken ihre Fertigung trotzdem nach Europa holen, belegt unser Bericht zur lokalen Produktion des Leapmotor B10 in Saragossa.
Was 3-in-1-Motoren und Magnesium im Werkstattfall bedeuten
Für private Neuwagenkäufer und Fuhrparks entscheidet am Ende selten das Gramm Statorblech auf dem Datenblatt, sondern die Haltbarkeit nach acht Jahren deutschem Winter und Streusalz. Genau hier bringen hochintegrierte China-Konstruktionen spürbare Risiken in die freie Werkstatt.
Erstens zeigt klassisches Magnesium bei beschädigter Schutzschicht eine ausgeprägte Neigung zu Kontaktkorrosion, sobald winterliches Salzwasser auf ungeschützte Stahlschrauben oder Aluminiumträger trifft. Das rächt sich oft spät. Ein kleiner Steinschlag am Unterboden oder eine verkratzte Gehäuserippe führt nach sechs Wintern manchmal zu fressenden Schraubverbindungen beim Ausbau. Zweitens zielt Chinas Roadmap bis 2037 auf einen Anteil von rund 66 Prozent bei sogenannten 3-in-1-Antrieben ab, in denen Motor, Getriebe und Leistungselektronik im selben Kühlkreis stecken.
Geht bei einem solchen Block nach Ablauf der Garantie ein einzelnes Rotorlager, ein Öldichtring oder ein Halbleiter im Inverter defekt, endet der Termin oft teuer. Teuer wird es danach fast immer. Weil Hersteller für hochintegrierte Gehäuse selten günstige Einzelsätze freigeben, tauscht die Markenwerkstatt oft die komplette Einheit am Stück. Statt einer 750-Euro-Reparatur stehen plötzlich 4.500 bis 8.500 Euro auf der Rechnung. Wie stark teure Teile den Wertverlust nach drei Jahren drücken können, beleuchtet unser Restwert-Vergleich zwischen China-Stromern und deutschen Modellen im Detail.
Fazit von Alex Wind: Warum leichte China-Motoren keinen Blindkauf rechtfertigen
Die Aachener Zerlegung von 115 Antrieben entlarvt einen hartnäckigen Stammtisch-Mythos. Chinas Hersteller zaubern nicht durch geheime Physik mehr Kilometer aus derselben Kilowattstunde, sondern fertigen schlicht extrem schnell, dünnblechig und rohstoffhungrig in gewaltigen Stückzahlen.
Für Autokäufer in Deutschland ziehe ich daraus klare Schlüsse für die nächste Probefahrt. Glauben Sie keinen pauschalen Leichtbau-Parolen auf Social Media. Lassen Sie sich weder von hohen Peak-Werten in Kilowatt noch vom schicken Magnesium-Label blenden, solange kein unabhängiger Autobahn-Verbrauchstest vorliegt. Prüfen Sie bei kompakten Importen mit 3-in-1-Einheit vor allem die Garantiedauer auf den gesamten Antriebsstrang sowie die Ersatzteilversorgung über KBA-gelistete Partnerbetriebe. Wer länger als sieben Jahre fahren will, fährt mit korrosionsfesten Aluminium-Gehäusen und leicht reparierbaren Antriebsmodulen unterm Strich oft deutlich stressfreier.