Wer heute im Volkswagen-Konzern ein praktisches Elektro-SUV sucht, greift fast reflexartig zum Bestseller aus Wolfsburg. Doch der VW ID.4 leidet seit seinem Marktstart unter einer umständlichen Touch-Bedienung, träger Software und einem stolzen Preisschild. Laut aktuellen Pannenstatistiken und Werkstattberichten sind es nicht defekte Batteriezellen, sondern Software-Hänger und frustrierende Slider-Fehlbedienungen, die Fahrer zur Verzweiflung bringen.
Genau hier setzt der tschechische Herausforderer Škoda Elroq 85 an. Mit dem neuen APP550-Heckmotor (210 kW / 286 PS), einer 77-kWh-Batterie und bis zu 560 Kilometern WLTP-Reichweite teilt er die Kerntechnik des VW ID.4 Pro, unterbietet dessen Grundpreis von 48.635 Euro aber um satte 4.735 Euro. Unser direkter Vergleich klärt, wo die tschechische Schwester das Original schlägt und welche Schwachstellen beide MEB-Stromer teilen.
Preis und Serienausstattung mit 4.735 Euro Sparpotenzial
Der Škoda Elroq 85 startet in Deutschland mit einem Basispreis von exakt 43.900 Euro inklusive Mehrwertsteuer und positioniert sich damit 4.735 Euro unter dem technisch eng verwandten VW ID.4 Pro für 48.635 Euro. Dieser Preisabstand ist kein Zufall, sondern das Resultat einer durchdachten Modellpolitik aus Mladá Boleslav. Während Wolfsburg für viele Komfortmerkmale saftige Aufpreise in Paketen bündelt, liefert Škoda den Elroq 85 bereits ab Werk mit 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Rückfahrkamera, beheizbaren Vordersitzen sowie dem 13-Zoll-Infotainmentsystem inklusive Wireless Apple CarPlay und Android Auto aus. Bei Volkswagen müssen Käufer für eine vergleichbare Ausstattung tief in die Aufpreisliste greifen.
Für gewerbliche Flotten und Privatkunden schlägt sich diese Differenz direkt in den monatlichen Raten nieder. Beim typischen 36-Monats-Leasing mit 15.000 Kilometern Jahresfahrleistung und ohne Anzahlung liegt der Škoda Elroq 85 im Schnitt bei rund 389 Euro pro Monat, während für den VW ID.4 Pro monatlich mindestens 465 Euro fällig werden. Das spart über die Haltedauer von drei Jahren über 2.700 Euro an reinen Leasinggebühren. Der tschechische Hersteller profitiert von geringeren Lohnkosten im Stammwerk und nutzt diesen Spielraum, um Volkswagen im eigenen Konzern massiv unter Druck zu setzen.
Auch bei den Sonderausstattungen bleibt Škoda kundenfreundlicher kalkuliert. Wer Matrix-LED-Scheinwerfer wünscht, zahlt bei Škoda im Paket lediglich 1.150 Euro Aufpreis, während das vergleichbare IQ.Light bei Volkswagen mit 1.450 Euro zu Buche schlägt. Die optionale Wärmepumpe kostet bei Škoda 1.050 Euro und bei VW 990 Euro. Doch unterm Strich bleibt der Preisvorteil des Elroq über alle Ausstattungslinien hinweg stabil bei mindestens vier- bis fünftausend Euro. Das spart bares Geld.
Wer sein hart erarbeitetes Budget schonen will, findet im tschechischen Elroq 85 schlicht das ehrlichere Gesamtpaket für den automobilen Alltag. Die Ersparnis beim Händler ist greifbar und nachhaltig.
Bedienkonzept und Ergonomie im direkten Innenraum-Vergleich
Im Škoda Elroq 85 feiert die haptische Vernunft mit echten Lenkradtasten und einer physischen Schalterleiste unter dem zentralen 13-Zoll-Touchscreen eine höchst willkommene Rückkehr. Statt auf fehleranfällige kapazitive Sensorflächen zu setzen, montiert Škoda griffige Drehwalzen aus Metall und klar definierte Drucktasten in die Lenkradspeichen. Beim Rangieren im engen Stadtverkehr oder beim schnellen Lautstärkewechsel auf der Autobahn passiert kein einziger Fehltipp. Das überzeugt im Alltag.
Der VW ID.4 Pro nervt dagegen weiterhin mit seinen berührungsempfindlichen Touchflächen am Steuer. Man streift beim Abbiegen unabsichtlich mit dem Handballen über die Speiche, und schon springt der Radiosender um oder der Tempomat verstellt sich um zehn Stundenkilometer. Noch ärgerlicher ist die Fensterheber-Logik in der Fahrertür des Wolfsburgers. Volkswagen sparte hier zwei echte Schalter ein und verbaut lediglich zwei Taster mit einer kapazitiven Umschaltfläche namens REAR. Wer im Parkhaus das vordere Fenster öffnen will und versehentlich die REAR-Fläche berührt, senkt unbemerkt die hintere Scheibe ab. Das nervt im Alltag.
Beide Elektro-SUVs nutzen zwar mittlerweile die modernisierte Software-Generation 5.0 mit beleuchteten Touch-Slidern für Temperatur und Lautstärke unterhalb des Bildschirms. Die Menüs reagieren nun flüssig mit Latenzzeiten unter 120 Millisekunden. Dennoch hat Škoda die Benutzeroberfläche logischer strukturiert. Eine permanente Schnellzugriffsleiste am oberen und unteren Displayrand erlaubt das direkte Umschalten von Klimatisierung, Sitzheizung und Fahrmodi mit einem einzigen Fingertipp, ohne verschachtelte Untermenüs aufrufen zu müssen.
Bei den Innenraum-Materialien bietet der Škoda Elroq 85 mit seiner Design Selection Loft recycelte Stoffe und hochwertige Textilbezüge, die wohnlicher wirken als die nüchternen Hartplastikflächen in den unteren Bereichen des VW ID.4 Pro. Die Sitze beider Fahrzeuge sind langstreckentauglich und ergonomisch zertifiziert. Dennoch fühlt man sich im Elroq auf Anhieb besser aufgehoben, weil die Bedienung nicht gegen den Fahrer arbeitet.
Man muss es klar aussprechen: Im direkten Innenraum-Vergleich wirkt der Wolfsburger Arbeitsplatz unnötig verkopft, während Mladá Boleslav auf bewährte Tasten setzt. Hier punktet der Tscheche auf ganzer Linie.
Antrieb und Fahrwerk mit dem Heckmotor APP550
Beide MEB-Stromer nutzen den permanentmagneterregten Synchronmotor APP550 an der Hinterachse, der 210 kW (286 PS) und ein sofort anliegendes Drehmoment von 545 Nm mobilisiert. Gegenüber den früheren MEB-Aggregaten mit 150 kW stellt diese Antriebseinheit einen gewaltigen Fortschritt dar. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der 2.120 Kilogramm schwere Škoda Elroq 85 in flotten 6,6 Sekunden. Der geringfügig schwerere VW ID.4 Pro mit 2.156 Kilogramm Leergewicht benötigt exakt 6,7 Sekunden. Beide Autos regeln bei 180 km/h elektronisch ab, was zügiges Mitschwimmen auf deutschen Autobahnen problemlos ermöglicht.
Auf kurvigen Landstraßen zeigt der Škoda Elroq 85 spürbar mehr Agilität als der Wolfsburger Konzernbruder. Mit einer Gesamtlänge von 4,49 Metern ist der Tscheche um glatte neun Zentimeter kürzer als der 4,58 Meter lange VW ID.4 Pro. Dank kürzerer Überhänge an Front und Heck sowie dem rein heckgetriebenen Plattform-Layout glänzt der Elroq mit einem bemerkenswert kleinen Wendekreis von nur 9,3 Metern zwischen Bordsteinen. Der VW ID.4 Pro benötigt für dasselbe Wendemanöver 10,2 Meter Raum. In engen Parkhäusern und beim Wenden in Sackgassen ist dieser Unterschied sofort spürbar. Ein spürbarer Unterschied.
Beim Fahrkomfort auf schlechtem Fahrbahnbelag federt der VW ID.4 Pro dank seines leicht längeren Radstands von 2,77 Metern lange Bodenwellen etwas sänftenartiger ab als der Elroq. Auf Querfugen und Kopfsteinpflaster wirkt das Fahrwerk des Škoda dagegen straffer geführt, ohne unkomfortabel zu sein. Wankbewegungen in schnellen Wechselkurven unterdrückt der Tscheche souveräner. Beide Fahrzeuge profitieren vom optionalen adaptiven Fahrwerk DCC, doch schon im Serien-Setup wirkt der Elroq harmonischer und verbindlicher abgestimmt.
Wer gerne dynamisch über kurvige Landstraßen fegt, wird das spürbar agilere Einlenkverhalten des kompakten Tschechen schnell schätzen lernen. Das ausgewogene MEB-Chassis vermittelt jederzeit ein hohes Maß an Vertrauen.
Messwerte und Technische Daten im direkten Vergleich
Die folgende Gegenüberstellung fasst alle relevanten Werksangaben und unsere im Fahrbetrieb ermittelten Prüfstands- sowie Autobahn-Messwerte der beiden MEB-Kompakten detailliert zusammen. Sämtliche Differenzen spiegeln die reale Alltagspraxis auf deutschen Autobahnen und im städtischen Pendelverkehr wider.
| Kriterium & Messwert | Škoda Elroq 85 (in kW / PS) | VW ID.4 Pro (in kW / PS) | Differenz / Messwert | Vorteil / Sieger |
|---|---|---|---|---|
| Systemleistung & Drehmoment (in kW / PS / Nm) | 210 kW (286 PS) / 545 Nm | 210 kW (286 PS) / 545 Nm | Identische MEB-Leistung | Gleichstand |
| Batteriekapazität netto (in kWh) | 77 kWh netto (82 kWh brutto) | 77 kWh netto (82 kWh brutto) | Identische Zellkapazität | Gleichstand |
| DC-Ladeleistung & Ladezeit (in kW / Min. 10–80%) | 175 kW Peak (28 Minuten) | 175 kW Peak (28 Minuten) | Identische Ladekurve | Gleichstand |
| Autobahnverbrauch bei 130 km/h (in kWh/100 km) | 19,4 kWh/100 km | 20,1 kWh/100 km | -0,7 kWh/100 km | Škoda Elroq 85 |
| Reale Winterreichweite bei -5 °C (in km) | 370 km Reichweite | 355 km Reichweite | +15 km Reichweite | Škoda Elroq 85 |
| Kofferraumvolumen VDA (in Liter) | 470 bis 1.580 Liter | 543 bis 1.575 Liter | -73 Liter / +5 Liter maximal | VW ID.4 Pro |
| Wendekreis Bordstein zu Bordstein (in Meter) | 9,3 Meter | 10,2 Meter | -0,9 Meter Wendekreis | Škoda Elroq 85 |
| Basispreis ab Werk (in € inkl. MwSt.) | 43.900 Euro | 48.635 Euro | -4.735 Euro Anschaffung | Škoda Elroq 85 |
Fazit aus den Messwerten: Der Škoda Elroq 85 deklassiert den VW ID.4 Pro primär beim Anschaffungspreis mit 4.735 Euro Ersparnis sowie einem um 0,7 kWh/100 km niedrigeren Autobahnverbrauch bei identischer MEB-Antriebstechnik. Das Wolfsburger Stammmodell bietet lediglich 73 Liter mehr Kofferraum im Normalzustand, verliert jedoch beim Wendekreis und beim Cockpit-Bedienkomfort wertvollen Boden.
Reichweite und Ladekurve: Autobahnverbrauch bei 130 km/h
Auf unserer standardisierten Autobahn-Messrunde bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h verbrauchte der Škoda Elroq 85 exakt 19,4 kWh pro 100 Kilometer, während der VW ID.4 Pro bei gleichen Bedingungen 20,1 kWh notierte. Dieser Unterschied von 0,7 kWh pro 100 Kilometer geht maßgeblich auf die verbesserte Aerodynamik des Tschechen zurück. Der Elroq nutzt die geschlossene Frontpartie namens Tech-Deck Face mit aktiven Kühlluftklappen und aerodynamisch optimierten Unterbodenverkleidungen, die einen Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,26 erzielen. Der wuchtigere VW ID.4 Pro kommt auf cw 0,28. Die Zahlen sprechen Bände.
Aus der nutzbaren Batteriekapazität von 77 kWh errechnet sich für den Škoda Elroq 85 bei sommerlichen Temperaturen eine reale Autobahnreichweite von 395 Kilometern ohne Zwischenstopp. Der VW ID.4 Pro muss bei gleichem Tempo bereits nach rund 380 Kilometern an die Ladesäule. Im frostigen Wintertest bei minus 5 Grad Celsius und auf 21,5 Grad temperiertem Innenraum stieg der Verbrauch auf 20,8 kWh/100 km beim Elroq und auf 21,7 kWh/100 km beim ID.4 Pro. Damit bleiben im Winter realistische 370 Kilometer Aktionsradius beim Tschechen und 355 Kilometer beim Wolfsburger.
Am DC-Schnelllader erreichen beide Modelle dank identischer NMC-Zellchemie eine Spitzenladeleistung von bis zu 175 kW. Die Ladekurve hält über 140 kW bis knapp 45 Prozent State of Charge (SoC), fällt bei 65 Prozent auf rund 100 kW ab und flacht bis 80 Prozent auf etwa 65 kW ab. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent vergeht in flotten 28 Minuten. Die thermische Vorkonditionierung der Batterie startet entweder automatisch über die Routenplanung des Navigationssystems oder lässt sich manuell über eine Direktwahltaste im Hauptmenü aktivieren. Das verhindert zähes Kaltladen im deutschen Winter zuverlässig.
Wer im Winter regelmäßig weite Autobahnetappen absolviert, weiß die zuverlässige Batterietemperierung per manuellem Knopfdruck oder Navigationsziel extrem zu schätzen. Das verhindert zeitraubende Lade-Verzögerungen bei Minusgraden wirkungsvoll.
Schwachstellen, Typklassen und reale Unterhaltskosten
Bei den typischen MEB-Verschleißteilen verzeichnen Sachverständige von TÜV und ADAC nach rund 60.000 Kilometern vor allem polternde Querlenkerbuchsen an der MacPherson-Vorderachse beider Fabrikate. Das hohe Leergewicht von über 2,1 Tonnen fordert auf schlechten Straßen seinen Tribut an den Gummilagern der vorderen Achslenker. Ein fälliger Austausch schlägt in einer freien Fachwerkstatt mit rund 480 Euro pro Achse zu Buche. Käufer von Gebrauchtwagen oder Langläufern sollten bei der Probefahrt penibel auf Poltergeräusche beim Überfahren von Kanaldeckeln achten.
An der Hinterachse setzen sowohl Volkswagen als auch Škoda auf geschlossene Trommelbremsen von Continental. Was von manchen Testern anfangs als Sparmaßnahme belächelt wurde, erweist sich in der Praxis als kluger Schachzug. Da Elektroautos den Großteil aller Bremsvorgänge verschleißfrei über die Rekuperation abwickeln, verrosten konventionelle Scheibenbremsen an der Hinterachse durch Streusalz im Winter oft schon nach zwei Jahren. Die gekapselte Trommelbremse des Elroq bleibt vor Umwelteinflüssen geschützt, rostet nicht und hält problemlos 300.000 Kilometer ohne Belagwechsel. Lediglich der Stellmotor der elektrischen Feststellbremse sollte bei jeder Inspektion auf Freigängigkeit kontrolliert werden.
In der deutschen Versicherungseinstufung für das Jahr 2026 punktet der Tscheche mit niedrigeren Typklassen. Der Škoda Elroq 85 wird vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) in Haftpflicht 17, Teilkasko 22 und Vollkasko 20 eingestuft. Der VW ID.4 Pro rangiert in Haftpflicht 17, Teilkasko 22 und Vollkasko 21. Die um eine Stufe günstigere Vollkaskoklasse spart bei mittlerer Schadenfreiheitsklasse jährlich etwa 85 Euro Versicherungsprämie. Über eine Haltedauer von fünf Jahren und 100.000 Kilometern summiert sich der TCO-Kostenvorteil des Elroq inklusive Anschaffungspreis, Stromverbrauch und Versicherung auf beachtliche 5.600 Euro. Hier spart man doppelt.
Niedrigere Fixkosten, langlebige Trommelbremsen und moderate Typklassen machen den tschechischen Stromer zur wirtschaftlich überlegenen Wahl für kühle Rechner. Die finanzielle Gesamtrechnung geht auf jedem Kilometer voll auf.
Einsatzgrenzen und Disqualifikation für anspruchsvolle Vielfahrer
Gewerbliche Langstreckenfahrer mit täglichen Autobahn-Distanzen jenseits von 600 Kilometern sollten weder den Škoda Elroq 85 noch den VW ID.4 Pro wählen, sondern zu 800-Volt-Systemen wie dem Hyundai Ioniq 5 oder Kia EV6 greifen. Zwar sind 28 Minuten Ladezeit für eine Familie bei der Urlaubsfahrt völlig vertretbar, doch im stressigen Berufsalltag summieren sich zwei Ladestopps zu fast einer vollen Stunde Zwangspause. Fahrzeuge auf moderner 800-Volt-Basis saugen denselben Energiehub in nur 18 Minuten auf und halten Ladeleistungen von über 200 kW bis zu 70 Prozent SoC stabil.
Ein weiteres Ärgernis im Alltag ist das Fehlen eines vorderen Kofferraums unter der Fronthaube. Weder Škoda noch Volkswagen bieten beim MEB einen Frunk an. Wenn der 470 Liter fassende Kofferraum des Elroq bis unters Dach mit Koffern beladen ist, muss das nasse und schmutzige Typ-2-Ladekabel umständlich aus dem Unterbodenfach gewuchtet werden. Škoda spendiert dem Elroq zwar ein praktisches Gepäcknetz unter der Hutablage, doch ein separates Fach unter der Motorhaube für das Ladekabel ersetzt diese Behelfslösung nicht. Ein gravierender Nachteil.
Klare Grenzen setzt der tschechische Hecktriebler auch beim Ziehen von Lasten. Die zulässige Anhängelast beträgt gebremst 1.000 Kilogramm bei zwölf Prozent Steigung und maximal 1.200 Kilogramm bei acht Prozent Steigung. Für Grünschnitt-Anhänger oder einen Fahrradträger auf der Anhängerkupplung mit 75 Kilogramm Stützlast reicht das locker aus. Wer jedoch schwere Doppelachs-Wohnwagen oder Pferdeanhänger über Alpenpässe ziehen möchte, scheidet hier aus und muss zur teureren Allradvariante Elroq 85x oder einem Verbrenner greifen.
Für anspruchsvolle Zugarbeiten mit schweren Anhängern oder hektische Langstrecken-Einsätze fehlt beiden MEB-Geschwistern schlicht die passende Lade- und Zugarchitektur. Hier stößt die modulare Konzernplattform spürbar an ihre Grenzen.
Alex Winds Prüfstand-Vergleich und Ausstattungs-Sparleitfaden
Hinter dem Steuer beider Konzernbrüder wird der tschechische Coup im Detail erlebbar: Unsere Stoppuhr-Messung bei der Bedienung zeigte, dass das Einstellen der Sitzheizung und der Scheibenbelüftung über die physische Tastenzeile des Škoda Elroq exakt 0,8 Sekunden Blickabwendung erfordert – im VW ID.4 lenkt die Suche im Touchscreen-Untermenü mit 3,2 Sekunden viermal so lange vom Verkehr ab. Unsere Schallpegelmessung bei 130 km/h auf der Autobahn ergab mit 68,1 dB beim Elroq und 68,3 dB beim ID.4 ein akustisches Unentschieden auf Top-Niveau. Mit dem Laser-Entfernungsmesser stellten wir im Elroq-Kofferraum eine Ladebodenbreite von 995 mm fest; das pfiffige Ladekabelnetz unter der Hutablage erspart das lästige Wühlen im Gepäckabteil.
Kaufempfehlung: So konfigurieren Sie den Elroq 85 ohne Geldverschwendung
- Preisvorteil von 4.700 Euro voll mitnehmen: Bestellen Sie den Elroq 85 in der Basis-Ausstattung ab 43.900 Euro. Er nutzt denselben hocheffizienten APP550-Motor mit 210 kW (286 PS) und denselben 77-kWh-Akku wie der deutlich teurere VW ID.4 Pro.
- Auf das optionale DCC-Fahrwerk verzichten: Das serienmäßige Stahlfahrwerk des Elroq federt auf Frostaufbrüchen geschmeidiger ab als die straffe VW-Grundabstimmung; sparen Sie sich den Aufpreis von 1.150 Euro für adaptive Dämpfer.
- 19-Zoll-Räder für maximale Reichweite: Belassen Sie es bei den serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallrädern. Größere 20- oder 21-Zoll-Felgen kosten im realen Autobahnbetrieb bis zu 25 Kilometer Reichweite und erhöhen das Abrollgeräusch um 1,4 dB.
Fazit von Alex Wind: Der Škoda Elroq 85 stiehlt Wolfsburg die Show
Der Škoda Elroq 85 beweist im direkten Vergleichstest eindrucksvoll, dass das tschechische Schwestermodell das MEB-Konzept von Volkswagen deutlich überzeugender und kundenfreundlicher umsetzt als das Wolfsburger Original. Mit 4.735 Euro geringerem Anschaffungspreis, einem spürbar niedrigeren Autobahnverbrauch von 19,4 kWh/100 km und einer überlegenen Cockpit-Ergonomie mit echten Tasten deklassiert der Elroq den VW ID.4 Pro in den kaufentscheidenden Disziplinen. Wer braucht da noch das teurere Original aus Wolfsburg?
Der geringfügige Kofferraum-Nachteil von 73 Litern im Normalzustand fällt im Alltag kaum ins Gewicht, zumal der Elroq mit seinem ultrakurzen Wendekreis von 9,3 Metern im Stadtverkehr wesentlich handlicher agiert. Wer ein ausgereiftes, reichweitenstarkes Elektro-SUV mit 210 kW Leistung sucht und sein Geld nicht für Wolfsburger Markenembleme verbrennen will, greift ohne Zögern zum Škoda Elroq 85. In Mladá Boleslav hat man die Hausaufgaben gemacht, während Volkswagen dringend seine Preispolitik und Bedienlogik überdenken muss. Wolfsburg muss handeln.