Die elektrischen Crossover Smart #1 und #3 sollten die Wiedergeburt einer Kultmarke einläuten. Sie kombinieren frisches Design mit potenter Geely-Technik. Der Premium-Anspruch von Mercedes-Benz im Rücken sollte eine anspruchsvolle, urbane Kundschaft überzeugen.
Doch im Jahr 2026, nach über zwei Jahren auf dem Markt, zeigt sich ein tiefgreifendes Problem, das im digitalen Herz der Fahrzeuge wurzelt. Das Betriebssystem smartOS ist eine Quelle ständiger Frustration. Unerklärliche Phantom-Bremsungen auf der Autobahn und eine notorisch unzuverlässige App stellen die Geduld der Besitzer auf eine harte Probe.
Die digitale Achillesferse der Smart-Modelle
Oft beginnt der Ärger schon vor der Fahrt mit der „Hello smart“ App. Sie soll als digitaler Schlüssel und Fernbedienung dienen, verweigert aber regelmäßig den Dienst. Man steht vor dem Auto, möchte den Ladezustand prüfen oder die Vorklimatisierung starten, doch die App verharrt im Ladebildschirm – oft hilft nur ein Neustart des Smartphones. Selbst wenn eine Verbindung zustande kommt, sind die angezeigten Daten wie Ladestand und Standort häufig veraltet. Im Innenraum setzt sich die digitale Ernüchterung fort – allerdings nicht durch einen Softwarefehler, sondern durch ein gravierendes Konzeptversäumnis: smartOS beherrscht schlichtweg keine automatische Fahrererkennung. Weder der Erst- noch der Zweitschlüssel lassen sich fest an ein Fahrerprofil koppeln. Wer einsteigt, muss sein Profil jedes Mal manuell per Fingertipp auf dem Touchscreen auswählen. Vergisst man das, bleiben Sitz- und Spiegeleinstellungen auf dem Vorfahrer stehen. Dass ein Elektroauto mit Mercedes-Genen im Jahr 2026 nicht einmal erkennt, wer mit welchem Schlüssel einsteigt, ist ein bemerkenswerter Komfort-Rückschritt.
Deutlich schwerer als die Komforteinbußen wiegen jedoch die sicherheitsrelevanten Aussetzer des „Smart Pilot Assist“. Zahlreiche Besitzer berichten von plötzlichen, grundlosen Bremsmanövern bei voller Fahrt. Das Szenario ist beängstigend: Mit 130 km/h auf der linken Spur löst das System ohne jedes erkennbare Hindernis eine scharfe Bremsung aus. Der Schreckmoment ist groß, die Gefahr eines Auffahrunfalls real.
Die Ursache dürfte wohl in einer fehlerhaften Interpretation der Sensordaten liegen. Ob auch die jüngsten OTA-Updates dieses Verhalten endgültig abstellen, ist unter Eignern noch umstritten. Eine offizielle Bestätigung der genauen Fehlerquelle seitens des Herstellers steht bis heute aus, ebenso wie Daten darüber, wie viele Fahrzeuge von den Phantombremsungen statistisch betroffen sind.
Ich halte das für inakzeptabel. Ein Assistent, der zur Gefahr wird, hat seinen Zweck verfehlt.
Die Phantombremsung ist allerdings kein exklusives Smart-Problem. Sie gehört zu den größten Herausforderungen moderner Assistenzsysteme. Die Technik basiert auf der Fusion von Radar- und Kameradaten. Das Radar erkennt Objekte und misst deren Abstand und Geschwindigkeit, während die Kamera versucht, diese Objekte zu klassifizieren. Konflikte entstehen, wenn die Sensoren sich widersprechen oder harmlose Gegebenheiten falsch deuten. Typische Auslöser sind tiefstehende Sonne, die den Kamerasensor blendet, metallische Dehnungsfugen auf Brücken oder komplexe Schattenwürfe. Auch andere Hersteller, von Tesla in den frühen Autopilot-Jahren bis zu Volkswagen mit dem Travel Assist, kämpften mit exakt diesen Phänomenen. Der Unterschied liegt in der Robustheit der Software-Filter und der Geschwindigkeit, mit der solche Fehler aussortiert werden. Bei Smart scheint dieser Prozess eben noch nicht abgeschlossen.
Die Abhängigkeit von einer permanenten Online-Verbindung offenbart eine weitere Achillesferse des smartOS. In Tiefgaragen oder Gebieten mit schlechter Netzabdeckung ist die App-Kommunikation praktisch tot. Das ist mehr als nur unpraktisch. Wenn der digitale Schlüssel die einzige Zugangsmöglichkeit ist und die Bluetooth-Kopplung ebenfalls versagt, steht der Fahrer vor einem verschlossenen Auto. Die serverseitige Architektur von Smart und der ECARX-Software scheint für solche Offline-Szenarien nicht robust genug ausgelegt zu sein. Das Problem wird durch häufige, ungewollte Auslogg-Vorgänge des Benutzerkontos im Fahrzeug selbst noch verschärft, was eine erneute Anmeldung und Synchronisation erfordert – ein hoffnungsloses Unterfangen ohne Internetverbindung.
Die Liste der digitalen Kinderkrankheiten ist lang. Die folgende Tabelle fasst die häufigsten Ärgernisse zusammen, die allesamt per Software-Update adressiert werden sollen.
| Problembereich | Symptom | Lösung |
| Smart Pilot Assist | Unerklärliche Phantom-Bremsungen, häufige Fehlalarme des Kollisionswarners | Kostenloses OTA-Softwareupdate |
| “Hello smart” App | Verbindungsabbrüche, verzögerte Status-Updates, unzuverlässiger Digitalschlüssel | Kostenloses OTA- & App-Update |
| Benutzerprofil / OS | Automatisches Ausloggen, Einstellungen (Sitz/Spiegel) werden nicht geladen | Kostenloses OTA-Softwareupdate |
| Fahrassistenz | Unzuverlässige, fehlerhafte Verkehrszeichenerkennung | Kostenloses OTA-Softwareupdate |
Diese ständigen kleinen Fehler nagen an der wahrgenommenen Qualität. Eine Verkehrszeichenerkennung, die permanent falsche Tempolimits anzeigt, oder eine Navigation, die grundlos die Route verliert, sind keine Bagatellen. Sie sind tägliche Erinnerungen daran, dass die Software des Fahrzeugs nicht auf dem Niveau der Konkurrenz agiert.
ECARX: Wenn China-Speed auf Mercedes-Anspruch trifft
Um die Probleme zu verstehen, muss man den Blick auf den Software-Lieferanten richten: ECARX. Das von Geely-Gründer Li Shufu mitgegründete Tech-Unternehmen ist die Softwareschmiede des Konzerns und für das smartOS verantwortlich. Die Strategie ist ambitioniert: ECARX entwickelt eine zentrale Plattform, die markenübergreifend in Fahrzeugen von Geely und Zeekr zum Einsatz kommt. Auch Lotus und eben Smart nutzen die Software. Hier prallen jedoch zwei Welten aufeinander: die chinesische, auf maximale Geschwindigkeit und „Launch-then-Fix“-Mentalität getrimmte Entwicklung und der von Mercedes eingebrachte europäische Premium-Anspruch, der ein nahezu fehlerfreies Produkt ab Tag eins erwartet. Das Ergebnis ist das, was Smart-Fahrer heute erleben: ein System, das sich wie eine Dauer-Beta anfühlt.
ECARX ist dabei mehr als nur ein Zulieferer; das Unternehmen ist ein strategischer Eckpfeiler in Geelys globaler Expansion. Mit dem Börsengang an der NASDAQ Ende 2022 sammelte ECARX frisches Kapital, um die Entwicklung eigener Chipsätze („System-on-a-Chip“, SoC) und einer Automotive-Cloud voranzutreiben. Das Ziel ist ein vollintegriertes digitales Ökosystem, das von der Hardware im Auto bis zu den Servern im Hintergrund reicht. Diese vertikale Integration verspricht zwar Effizienz, schafft aber auch eine hohe Abhängigkeit. Fällt eine Komponente aus oder ist die Software-Architektur fehlerhaft, zieht das Probleme durch das gesamte System – genau das, was Smart-Kunden jetzt erfahren.
Technisch basieren der Smart #1 und sein Coupé-Bruder #3 auf Geelys potenter „Sustainable Experience Architecture“ (SEA). Diese moderne, skalierbare Plattform ist auch die Grundlage für Modelle wie den Polestar 4 oder den Zeekr X. Sie ist für ihre gute Raumausnutzung und solide Fahrdynamik bekannt.
Doch genau hier klafft die Lücke. Während die Hardware überzeugt, kämpft das von ECARX entwickelte Betriebssystem mit den beschriebenen Problemen. Die Software wird dem Premium-Anspruch, den Mercedes in die Ehe einbringt, schlichtweg nicht gerecht. Für mich ist das der Kern des Problems: Ein Auto, das preislich im Premium-Segment angesiedelt ist, darf sich digital keine Blöße geben. Die Realität sieht anders aus und sorgt für erhebliche Frustration bei Besitzern, die für ihr Geld eine ausgereifte digitale Erfahrung erwarten. Der Mercedes-Stern an der B-Säule weckt Erwartungen, die das Geely-Betriebssystem nicht einlösen kann.
Dabei ist die Hardware-Basis, die SEA-Plattform in ihrer für Kompaktfahrzeuge ausgelegten Variante (SEA-E), absolut konkurrenzfähig. Sie arbeitet mit einer 400-Volt-Architektur und ermöglicht am DC-Schnelllader eine Ladeleistung von bis zu 150 kW. Im Idealfall lässt sich der 66-kWh-Akku in unter 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Rechnerisch entspricht das einer Durchschnittsleistung von nur 92 kW – ein Wert, der von der beworbenen Spitzenleistung weit entfernt ist, aber für diese Fahrzeugklasse als solide gilt. Die Brabus-Versionen setzen sogar auf effizientere Siliziumkarbid-Inverter. Die Hardware ist also da, sie wird nur von der Software ausgebremst.
Das Update, das Versprechen und Eingeständnis zugleich ist
Die gute Nachricht in diesem digitalen Dilemma ist die Strategie des Herstellers. Sämtliche Korrekturen für die beschriebenen Probleme erfolgen kostenlos über Over-the-Air (OTA) Software-Updates. Für die Besitzer bedeutet das: keine teuren Werkstattbesuche und keine direkten Reparaturkosten. Smart liefert kontinuierlich neue Software-Versionen aus. Diese adressieren Fehler und reichen gelegentlich auch Funktionen nach. Einen offiziellen KBA-Rückruf oder eine technische Service-Information (TPI) für die Phantom-Bremsungen gibt es nicht. Nahezu 100 Prozent der bekannten Software-Schwächen werden ausschließlich per Funk adressiert. Eine solche Quote ist in der Branche bislang einzigartig. Sie ermöglicht schnelle Reaktionen, birgt aber auch die Gefahr, dass unausgereifte Produkte als „Bananen-Software“ auf den Kunden losgelassen werden – sie reift beim Kunden.
Ein frühes Beispiel für diese Update-Politik war die Reaktion auf die Kritik des ADAC. Im Ausweichtest zeigten frühe Modelle des Smart #1 eine ausgeprägte Instabilität und ein nur zögerlich eingreifendes ESP. Die Kritik war fundiert und für ein Fahrzeug dieser Preisklasse peinlich. Smart reagierte. Statt einer aufwendigen Rückrufaktion wurde eine optimierte ESP-Software entwickelt und binnen kurzer Zeit per OTA-Update an die gesamte Flotte verteilt. Nachträgliche Tests bestätigten die deutliche Verbesserung der Fahrstabilität. Dieser Fall belegt eindrucksvoll das Potenzial des „Software-Defined Car“, zeigt aber auch schonungslos, dass das Fahrzeug in einem unfertigen Zustand auf den Markt kam.
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die Update-Politik nicht nur technische Fehler korrigiert, sondern auch die Bedienlogik selbst nur langsam verbessert. Das User Interface, mit seinem animierten Fuchs als Avatar, wirkt verspielt, opfert aber oft die Ergonomie. Wichtige Funktionen wie die Einstellung der Seitenspiegel oder die Deaktivierung des Spurhalteassistenten sind tief in Untermenüs vergraben und erfordern mehrere Klicks auf dem zentralen Touchscreen. Physische Tasten gibt es kaum. Diese Design-Entscheidung mag modern wirken, lenkt während der Fahrt aber massiv ab und steht im Widerspruch zu dem Sicherheitsanspruch, den Mercedes-Benz repräsentiert. Auch hier hinken die OTA-Updates den grundlegenden ergonomischen Mängeln hinterher.
Besonders aufschlussreich ist der Vergleich mit dem Volvo EX30. Er nutzt dieselbe SEA-Plattform wie der Smart #1, setzt aber auf ein völlig anderes Betriebssystem: Android Automotive OS mit einer von Volvo entwickelten Oberfläche. Obwohl auch hier nicht alles perfekt ist, berichten Nutzer von einer spürbar stabileren und intuitiveren Bedienung. Die grundlegenden Funktionen wie die Navigation via Google Maps laufen dort spürbar zuverlässiger. Das gilt auch für die Konnektivität des Fahrzeugs und die allgemeine Steuerung des Systems. Dies legt den Schluss nahe, dass die Probleme des Smart weniger in der Fahrzeug-Hardware als vielmehr in der spezifischen Software-Entscheidung für das proprietäre smartOS von ECARX liegen. Konkurrenten wie der Mini Aceman setzen ebenfalls auf eine Android-Basis und dürften aus den Fehlern anderer gelernt haben.
Fazit von Alex Wind: Smart #1 und #3 als Autos für geduldige Pioniere
Mein Fazit als Testredakteur Alex Wind nach hunderten Testkilometern und intensiven Werkstattgesprächen ist eindeutig: Der Smart #1 und sein Bruder #3 sind Fahrzeuge mit zwei Gesichtern. Auf der einen Seite steht exzellente Hardware. Die SEA-Plattform sorgt für souveräne Fahreigenschaften und gute Reichweiten. Auch die Ladeleistung ist überzeugend. Das Design ist innen wie außen eine Augenweide. Auf der anderen Seite steht eine Software, die sich auch im Jahr 2026 noch wie eine öffentliche Beta-Version anfühlt. Die ständigen Bugs und Aussetzer sind keine Kleinigkeiten, sie beeinträchtigen den Alltag und im Fall der Phantom-Bremsungen sogar die Sicherheit.
Der Smart #1 und #3 eignen sich vor allem für geduldige Pioniere. Man muss technikaffin sein und die Bereitschaft mitbringen, über die ständigen Fehler hinwegzusehen. Dann bekommt man ein charakterstarkes E-Auto mit viel Potenzial. Ein ausgereiftes und zuverlässiges Premium-Produkt, das vom ersten Tag an einfach nur funktioniert – wie es der Mercedes-Anspruch suggeriert –, werden Käufer im aktuellen Smart jedoch nicht finden. Die Behebung der Mängel kostet den Kunden keinen Cent. Nur Nerven.