Blaues Auto, goldene Felgen, der unverwechselbare Klang eines Boxer-Motors – der Name Subaru WRX (und erst recht WRX STI) lässt bei Fans auch heute noch den Puls hochschnellen. Er steht für Rallye-Sport, für Colin McRae, für pure, ungefilterte Fahrdynamik. Doch während die Legende global weiterlebt, ist es um sie in Deutschland still geworden. Die aktuelle Generation des WRX (intern VB), seit 2022 auf dem Markt, wird bei uns offiziell nicht angeboten. Ein STI-Nachfolger? Weltweit gestrichen. Ist das der leise Tod einer Ikone? Und was verpassen wir hierzulande eigentlich – oder ist es vielleicht ganz gut so, dass dieser Ami-Japaner uns erspart bleibt? Eine Spurensuche.
Was genau ist der aktuelle Subaru WRX (VB)?
Der Subaru WRX (Generation VB) ist eine kompakte Sportlimousine, basierend auf der Subaru Global Platform (SGP). Angetrieben wird er von einem 2.4-Liter Vierzylinder-Boxer-Turbomotor (FA24F) mit 275 PS und 350 Nm Drehmoment. Gekoppelt ist er an ein 6-Gang-Schaltgetriebe oder ein CVT-Getriebe (“Subaru Performance Transmission”) und verfügt serienmäßig über permanenten symmetrischen Allradantrieb (Symmetrical AWD).
Okay, schauen wir uns das mal nüchtern an. Eine neue Plattform (SGP), steifer, moderner. Gut. Ein 2.4-Liter Boxer-Turbo. Klingt nach mehr Hubraum, mehr Potenzial. Aber dann die Zahlen: 275 PS? Ernsthaft? Das ist kaum mehr als der alte 2.0-Liter hatte und meilenweit entfernt von dem, was die Konkurrenz (Golf R, Civic Type R) heute auffährt. Und dann das Design: Diese unlackierten Plastik-Radläufe! An einem Sportwagen! Soll das robust aussehen? Wie ein Outback? Das ist, gelinde gesagt, eine mutige Entscheidung. Nein, eigentlich ist es ein Design-Unfall. Und das Cockpit? Dominiert von einem riesigen, vertikalen Touchscreen, der aussieht wie ein reingepflanztes Tablet. Puh. Sportlich geht anders. Aber gut, das Herzstück war ja immer der Antrieb.
Warum wird der WRX nicht mehr in Deutschland/Europa verkauft?
Subaru hat den Vertrieb des WRX in Europa nach 2018 (mit Auslaufen des Vorgängers) eingestellt. Gründe sind die strengen EU-Abgasnormen (CO2-Flottenverbrauch), die einen reinen Performance-Verbrenner ohne Hybridisierung unwirtschaftlich machen, sowie die geringen Verkaufszahlen im Nischensegment der Sportlimousinen, die den hohen Homologationsaufwand nicht rechtfertigen.
Im Klartext: Das Ding säuft zu viel Sprit (für die EU-Flottenberechnung) und verkauft sich zu schlecht. Ein Auto wie der WRX ist pures Gift für den Flottenverbrauch eines kleinen Herstellers wie Subaru. Jeder verkaufte WRX würde Strafzahlungen in astronomischer Höhe nach sich ziehen. Also: Weg damit. Der Fokus liegt stattdessen auf braven Hybrid-Boxern in SUVs wie dem Forester oder dem Crosstrek. Das bringt Geld, das hält die EU bei Laune. Der Rallye-Traum? Ausgeträumt in Europa. Ein trauriges Ende für eine solche Legende, aber betriebswirtschaftlich unvermeidlich.
Wie schlägt sich der 2.4L Boxer-Turbo mit dem CVT-Getriebe?
Der 2.4L Boxer-Turbo (FA24F) leistet 275 PS. Während das 6-Gang-Schaltgetriebe für Puristen angeboten wird, ist die meistverkaufte Version das stufenlose CVT-Getriebe (“Subaru Performance Transmission” – SPT). Dieses simuliert acht Schaltstufen und verfügt über eine sportlichere Abstimmung, bleibt aber technisch ein CVT.
Ein CVT-Getriebe in einem WRX? Das ist der Moment, in dem Puristen kollektiv aufschreien. Und ja, es ist ein Kompromiss. Subaru nennt es zwar “Performance Transmission”, aber ein CVT bleibt ein CVT. Es heult auf, der Gummiband-Effekt ist spürbar, auch wenn die simulierten Stufen versuchen, ein sportliches Gefühl zu vermitteln. Es ist meilenweit entfernt von der Direktheit eines guten DSG oder der Wandlerautomatik eines BMW M. Warum machen sie das? Vermutlich wegen Effizienz und Komfort für den US-Markt. Der 6-Gang-Handschalter ist die einzig wahre Wahl für dieses Auto. Der Motor selbst? Der FA24 ist eine solide Basis, bekannt aus dem US-Outback oder Ascent. Er bietet gutes Drehmoment von unten raus, ist aber kein hochdrehender Schreihals. 275 PS sind… naja, ausreichend. Aber eben nicht mehr der “Wow”-Faktor von früher. Es ist ein solider, aber kein mitreißender Antrieb mehr.
Zitat von Alex Wind: “Ein WRX mit CVT-Getriebe ist wie ein Schnitzel ohne Panade. Es mag irgendwie satt machen, aber das Wesentliche fehlt. Wenn schon, denn schon – nur mit Handschaltung!”
Wie steht es um den legendären STI?
Subaru hat offiziell bekannt gegeben, dass es keine STI-Version auf Basis der aktuellen WRX-Generation (VB) geben wird. Die Marke prüft zukünftige Performance-Modelle auf Basis elektrifizierter Antriebe (Hybrid oder BEV), ein klassischer STI mit Boxer-Turbo ist jedoch Geschichte.
Das war der eigentliche Todesstoß für die Fans. Kein WRX mehr in Europa – okay, bitter. Aber kein STI mehr weltweit? Das ist das Ende einer Religion. Der blaue Viertürer mit dem Riesen-Heckflügel und dem unverkennbaren Boxer-Bollern, der Jäger von Mitsubishi Evo & Co. – einfach weg. Begründung: Man prüft E-Antriebe. Ja, klar. Bis dahin ist die Konkurrenz (GR Corolla, Civic Type R) längst enteilt. Das ist ein riesiges Loch, das Subaru in seine eigene Markengeschichte reißt. Ein schwerer Fehler, meiner Meinung nach.
Historischer Kontext: Vom Rallye-Weltmeister zum Nischen-Sportler
Der WRX (World Rally eXperimental) war die Straßenversion von Subarus Rallye-Weltmeisterautos der 90er und 2000er. Er stand für die unschlagbare Kombination aus Boxer-Turbo und symmetrischem Allradantrieb. Modelle wie der Impreza 22B sind heute unbezahlbare Legenden. Jede Generation wurde größer, schwerer, komfortabler – und entfernte sich weiter von den Rallye-Wurzeln. Die Trennung vom Namen “Impreza” (ab 2014) sollte den WRX als eigenständiges Sportmodell etablieren. Die aktuelle Generation (VB) ist nun der vorläufige Endpunkt dieser Evolution: ein komfortabler, schneller Alltags-Sportler für den US-Markt, dem aber durch das Fehlen des STI und das umstrittene Design die alte Magie abhandengekommen ist.
Advokat des Teufels: Warum ein Import nach Deutschland Wahnsinn wäre
Ein Grauimport des aktuellen Subaru WRX (VB) ist aus den bekannten Gründen extrem riskant und unwirtschaftlich: 1. Kosten: Hoher Anschaffungspreis (US-Basis ca. 33.000$) + Transport + Zoll (10%) + EUSt. (19%) + teure Homologation (§21 StVZO), insbesondere Abgasgutachten für den 2.4L Turbo (Euro 6/7?). Realistisch landet man bei über 50.000-55.000 Euro. 2. Konkurrenz: Für dieses Geld bekommt man in Deutschland etablierte Kompaktsportler mit Garantie, Service und oft mehr Leistung (VW Golf R, Audi S3, Cupra Leon, BMW M240i). 3. Service/Ersatzteile: Kein offizieller Support. Subaru-Händler hier sind nicht auf das Modell geschult. Spezifische Teile (Motor FA24, Karosserie) müssen teuer importiert werden. 4. Wiederverkauf: Als Exot mit unklarer Historie und ohne STI-Nimbus schwer verkäuflich. 5. CVT-Getriebe: Macht das Auto für die meisten europäischen Sportfahrer unattraktiv.
Es gibt einfach keinen rationalen Grund. Für 55.000 Euro kriegt man einen jungen, gebrauchten Audi RS 3 mit dem legendären Fünfzylinder! Oder einen neuen Golf R. Warum sollte man sich da einen importierten WRX mit 275 PS, Plastik-Radläufen und CVT-Automatik antun? Das ist was für absolute Hardcore-Subaru-Fans, die nicht rechnen können oder wollen.
Preis der Fehlkonfiguration: Handschalter vs. CVT beim Import
Rechnen wir mal hypothetisch:
- Szenario: Import eines WRX (Wert ca. 35.000 $).
- Handschalter: Importkosten identisch. Fahrspaß: Hoch. Wiederverkauf (in der Nische): Besser, da von Puristen gesucht.
- CVT (“SPT”): Importkosten identisch. Fahrspaß: Mäßig. Wiederverkauf: Katastrophal. Wer kauft einen importierten Sportwagen mit Gummiband-Automatik?
- Fazit: Die Fehlkonfiguration wäre eindeutig der Import der CVT-Version. Wenn man diesen ganzen Wahnsinn schon auf sich nimmt, dann muss es der Handschalter sein. Alles andere ist Perlen vor die Säue geworfen.
Merkmal | Subaru WRX (Import, 2025) | VW Golf R (2025) | Hyundai i30 N (2025) | Honda Civic Type R (2025) |
Konzept | Sportlimousine, AWD | Kompaktsportler, AWD | Kompaktsportler, FWD | Kompaktsportler, FWD |
Motor | 2.4L B4 Turbo | 2.0L R4 Turbo | 2.0L R4 Turbo | 2.0L R4 Turbo |
Leistung (ca.) | 275 PS | 333 PS | 280 PS | 329 PS |
Getriebe | 6-Gang Manuell / CVT | 7-Gang DSG | 8-Gang DKG / 6-Gang Manuell | 6-Gang Manuell |
Verfügbarkeit DE | Nur Grauimport | Offiziell | Offiziell | Offiziell |
Preis (Import/Liste, ca.) | > 55.000 € (?) | ab 58.000 € | ab 38.000 € | ab 59.000 € |
Fazit: Der Subaru WRX ist in Europa nur noch eine blasse Erinnerung an glorreiche Rallye-Zeiten. Die aktuelle Generation (VB) ist ein für den US-Markt entwickelter Kompromiss, dem das Feuer, das Design und vor allem der legendäre STI-Überbau fehlen. Das umstrittene Design mit den Plastik-Radläufen und das optionale CVT-Getriebe machen ihn für europäische Enthusiasten zusätzlich unattraktiv. Ein Grauimport ist aufgrund der hohen Kosten, des fehlenden Service und der starken, offiziell verfügbaren Konkurrenz (Golf R, Civic Type R etc.) wirtschaftlicher und emotionaler Unsinn. Die Legende des WRX lebt in den alten Modellen weiter – die neue Generation bleibt besser dort, wo sie ist: in Amerika.
