VW ID.4 (2026) Test: Reifer E-SUV mit 286 PS & Software 5.0

Der VW ID.4 ist die tragende Säule der Wolfsburger Elektromobilität im globalen Mittelklasse-Segment. Mit 4,58 Metern Länge, 543 Litern Kofferraumvolumen und aerodynamischer Formensprache zielt der Elektro-Crossover direkt auf Familien und Firmenwagenfahrer, die ein verlässliches Elektroauto ohne Experimente suchen.

Mit dem neuen APP550-Heckmotor leistet der ID.4 Pro nun kräftige 210 kW (286 PS) und 545 Newtonmeter Drehmoment. Gespeist wird das Triebwerk aus der bekannten 77-kWh-Batterie für bis zu 550 Kilometer WLTP-Reichweite, geladen mit bis zu 175 kW DC. Bei einem Grundpreis ab 46.335 Euro durchleuchten wir die überarbeitete Neuauflage samt Software 5.0.

Technische Daten & Spezifikationen

Kategorie	VW ID.4 Pro (Modelljahr 2026)
Motor & Antrieb	E-Motor an der Hinterachse (APP550), Heckantrieb
Leistung / Drehmoment	286 PS (210 kW) / 545 Nm
Batteriekapazität (netto)	77 kWh (Lithium-Ionen)
0-100 km/h / Vmax	6,7 s / 180 km/h (abgeregelt)
Testverbrauch (Mix)	ca. 16,5 – 18,0 kWh/100 km
Reichweite (real)	ca. 450 km (Sommer) / ca. 350 km (Winter)
Max. Ladeleistung (DC)	bis zu 175 kW (10-80 % in unter 28 Min.)
Kofferraumvolumen	543 bis 1.575 Liter (Kein Frunk!)
Fahrzeuglänge	4.584 mm
Basispreis (Schätzung DE)	ab ca. 46.000 € (ID.4 Pro)

Antrieb und Fahrdynamik: Die Kraftkur des APP550 entfaltet ihre volle Wirkung

Das für mich mit Abstand wichtigste Update der letzten Jahre findet sich an der Hinterachse und trägt das interne Kürzel „APP550“. Statt der eher verhaltenen 204 PS leistet der ID.4 Pro nun kraftvolle 286 PS und entwickelt ein beeindruckendes Drehmoment von 545 Nm, das er auf die Straße bringt. Der spürbare Unterschied im Fahrbetrieb ist für mich schlichtweg enorm.

Überholmanöver auf der Landstraße, die früher einen gewissen Vorlauf erforderten, sind jetzt im Handumdrehen erledigt. Der Wagen wirkt nicht mehr angestrengt, sondern präsentiert sich in jeder Lebenslage mit einer beeindruckenden Souveränität. Was mich besonders freut, ist die Tatsache, dass trotz der deutlichen Leistungssteigerung der Verbrauch sogar gesunken ist. Im Drittelmix habe ich äußerst sparsame 16,5 bis 18 kWh auf 100 Kilometer gemessen. In der Praxis bedeutet das: Mit der 77-kWh-Batterie erreicht man im Sommer realistische 450 Kilometer. Im Winter garantiert die (mittlerweile oft serienmäßige und stark verbesserte) Wärmepumpe immer noch zuverlässige 350 Kilometer.

Laden und Langstrecke: Das Ende des „Coldgates“

Ein echter Gewinn für Vielfahrer ist das neue thermische Management der Batterie. Wenn ich einen Schnelllader in die bordeigene Navigation eingebe, heizt (oder kühlt) der ID.4 den Akku automatisch auf die optimale Betriebstemperatur vor.

Die Ergebnisse an der Ladesäule haben mich vollends überzeugt: Ich konnte fast durchgehend die versprochenen 175 kW Ladeleistung in der Spitze feststellen. Die Standard-Ladepause von 10 auf 80 Prozent dauert nun äußerst zuverlässig unter 28 Minuten. Das einst so gefürchtete „Coldgate“ – jene extrem langsamen Ladezeiten im eisigen Winter, die frühe ID.4-Besitzer regelmäßig zur Weißglut trieben – gehört aus technischer Sicht endgültig der Vergangenheit an.

Innenraum: Frieden mit den Tasten und ein Hauch von ID.7

VW hat den langwierigen Konflikt gegen die eigenen Kunden offiziell beendet. Die vehemente Kritik an dem oft kritisierten Bedienkonzept hat in Wolfsburg offenbar endlich Gehör gefunden.

Der zentrale Touchscreen misst nun stattliche 12,9 Zoll und reagiert dank der neuen Hardware nun erfreulich schnell. Die Menüstruktur der Software 5.0 ist durchdacht aufgebaut: Oben und unten gibt es nun permanente, stets zugängliche Leisten für die Klimaanlage und die Sitzheizung. Ich muss mich während der Fahrt nicht mehr blind in verschachtelten Menüs verlieren. Und ja, ich werde nicht müde, es zu loben: Die Slider für Temperatur und Lautstärke unter dem Bildschirm sind endlich beleuchtet – ein Detail, das ich persönlich sehr schätze!

Der einst klobige Wählhebel für die Fahrtrichtung, den man früher als „Knubbel“ am Tacho kannte, ist verschwunden und sitzt jetzt – wie beim großen Bruder ID.7 – nun elegant als Lenkstockhebel hinter dem Lenkrad. Das schafft in der Mittelkonsole erheblich mehr Platz für großzügige Becherhalter und zwei induktive Ladeschalen. Mein einziger Kritikpunkt im Cockpit bleibt die Materialanmutung im direkten Vergleich zur Premium-Konkurrenz. Es gibt weiterhin viel eher nüchternes Hartplastik im unteren Bereich der Türen. Ein Audi Q4 e-tron ist hier zwar deutlich hochwertiger ausgestattet, kostet ausstattungsbereinigt aber auch gut und gerne 10.000 Euro mehr.

Platzangebot: Das Raumwunder mit dem Frunk-Fehler

Der ID.4 nutzt den architektonischen Vorteil der reinen Elektro-Plattform (MEB) vollumfänglich aus. Bei einer Länge von 4,58 Metern, womit er kürzer ist als ein aktueller VW Tiguan, bietet er im Innenraum ein Raumgefühl, das ich sonst eher von einem großen Touareg kenne. Im Fond können selbst hochgewachsene Erwachsene die Beine entspannt übereinanderschlagen. Da der Boden komplett flach ist und kein störender Kardantunnel existiert, sitzt man auch auf dem mittleren Platz durchaus komfortabel.

Der Kofferraum fasst ordentliche 543 Liter. Doch hier offenbart der VW eine grundlegende konzeptionelle Schwäche, bei der er sich dem Tesla Model Y eindeutig das Nachsehen hat. Dem ID.4 fehlt auch im Jahr 2026 weiterhin ein „Frunk“, also ein Kofferraum unter der vorderen Motorhaube. Das nasse, schmutzige Ladekabel muss also zwangsläufig unter dem doppelten Ladeboden im Heck verstaut werden. Wenn der Kofferraum auf der Urlaubsreise bis auf den letzten Winkel mit Reisegepäck gefüllt ist, komme ich an dieses Kabel am Schnelllader kaum noch heran. Ein Detail, das ich als ärgerlichen Designfehler empfinde und das VW beharrlich ignoriert.

Konkurrenz-Check: Der Feind im eigenen Bett

Feature	VW ID.4 Pro	Skoda Enyaq 85	Tesla Model Y (Long Range RWD)
Leistung	286 PS	286 PS	ca. 300 PS
Reichweite (Real)	ca. 450 km	ca. 450 km	ca. 480 km
Max. Laden (DC)	175 kW	175 kW	250 kW
Bedienkonzept	Touch (sehr gut)	Touch + Tasten (Besser)	Nur Touch (Radikal)
Frunk (Vorne)	Nein	Nein	Ja (riesig)
Preis (Real)	ca. 46.000 €	ca. 45.000 €	ca. 45.000 €

Meine Analyse zeigt: Der Skoda Enyaq ist technisch betrachtet identisch (gleicher APP550-Motor, gleicher Akku), bietet im Alltag aber oft die durchdachteren Detaillösungen, die man als „Simply Clever“ kennt, und präsentiert sich im Design kantiger und mit einer robusteren Anmutung. Tesla bleibt mit dem Model Y nach wie vor der Effizienz-König und bietet die überlegene Ladeinfrastruktur der Supercharger, erfordert vom Fahrer jedoch eine kompromisslose Akzeptanz seines radikalen Bedienkonzepts, das gänzlich auf einen klassischen Tacho verzichtet. Der ID.4 findet seine Position als der goldene, unaufgeregte Mittelweg, der viele Ansprüche zu vereinen weiß.

Pro & Contra

• ✅ Pro: Der neue APP550-Motor mit 286 PS liefert mir eine souveräne und zugleich effiziente Fahrweise.
• ✅ Pro: Das für mich überragende Platzangebot im Fond, das trotz Mittelklasse-Abmessungen ein Raumgefühl bietet, das ich sonst nur in der Oberklasse finde.
• ✅ Pro: Die nunmehr ausgereifte Software 5.0 mit den endlich beleuchteten Klima-Slidern und der praktischen Vorkonditionierung.
• ✅ Pro: Das äußerst ausgewogene und komfortable Fahrwerk, das deutlich satter federt als beispielsweise ein Tesla.
• ❌ Contra: Das Fehlen eines vorderen Kofferraums (Frunk) für das Ladekabel.
• ❌ Contra: Im unteren Sichtbereich, insbesondere an den Türen und in der Mittelkonsole, die Verwendung von zu viel kratzempfindlichem Hartplastik.
• ❌ Contra: Die optische Erscheinung, die im Vergleich zur Konkurrenz für meinen Geschmack etwas bieder und emotionslos wirkt.

Fazit von Alex Wind: Der ausgereifte Elektro-Familien-Allrounder

Alex Wind meint: Mit dem 286 PS starken APP550-Motor und der verbesserten Software 5.0 hat der VW ID.4 Pro enorm an Reife gewonnen. Die Ladekurve (10-80 % in 28 Minuten) und der hohe Fahrkomfort machen ihn zu einem erstklassigen Dienstwagen.

Der VW ID.4 (2026) ist nach all den mühsamen Anfangsjahren und den Software-Herausforderungen endlich zu dem herangereift, was er meiner Meinung nach immer sein sollte: Der „Volks-Wagen“ der Elektro-Ära, der seinen Namen verdient. Zugegebenermaßen ist er absolut nicht aufregend. Er wird bei Quartett-Spielen keine leidenschaftliche Begeisterung entfachen und keine aufsehenerregenden Design-Preise gewinnen. Aber er funktioniert im Alltag mittlerweile schlichtweg tadellos. Er ist das perfekte Automobil für Menschen, die einfach nur höchst komfortabel von A nach B fahren wollen, ohne sich mit technischen Unzulänglichkeiten oder undurchsichtigen Menüs auseinandersetzen zu müssen.

Ich empfehle Ihnen den Kauf, wenn Sie ein zuverlässiges, äußerst komfortables Familienauto suchen und das dichte Netz des lokalen VW-Händlers als vertrauenswürdigen Ansprechpartner zu schätzen wissen. Verzichten Sie darauf, wenn Sie den absolut maximalen Stauraum benötigen – hier liefert das Tesla Model Y dank Frunk und tiefem Heck das überzeugendere Gesamtpaket – oder wenn Sie beim Fahren eine emotionale Verbindung zum Fahrzeug suchen. Wer das baugleiche MEB-Chassis mit einer Prise mehr Leidenschaft erleben möchte, greift zum eher aggressiv gezeichneten Cupra Tavascan oder bestellt sich den Skoda Enyaq als RS-Coupé.

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