Es ist der bekannte Frustmoment an der deutschen Autobahn-Raststätte im Januar: Man rollt mit einem VW ID.3 oder ID.4 bei null Grad an den 300-kW-Lader, und das Display zeigt zähe 42 kW Ladeleistung an. Jahrelang vertröstete Volkswagen die Erstkäufer der MEB-Plattform auf angebliche Hardware-Grenzen und verweigerte das manuelle Vorheizen der Hochvoltbatterie.
Mit dem neuen Over-the-Air-Update ID. Software 3.9.1 knickt Wolfsburg nun endlich ein und bringt die manuelle Vorkonditionierung für Bestandsfahrzeuge mit Software 3.x. Alex Wind analysiert im Praxis-Check die realen Ladekurven, den Energieaufwand von bis zu 4 kWh für das thermische Aufheizen und die technischen Grenzen im Vergleich zur neueren MEB-Generation 4.0.
Warum frühe MEB-Fahrzeuge im Winter scheiterten
Frühe Modelle der Baureihen Volkswagen ID.3, ID.4 und ID.5 litten seit ihrem Marktstart im Jahr 2020 unter einer ausgeprägten Ladehemmung bei niedrigen Außentemperaturen. Sobald das Thermometer unter die Fünf-Grad-Marke fiel, drosselte das Batteriemanagementsystem der MEB-Plattform den Ladestrom an Gleichstrom-Schnellladern drastisch herunter. Der technische Hintergrund ist der elementare Eigenschutz der Lithium-Ionen-Zellen vor gefürchtetem Lithium-Plating, bei dem sich metallisches Lithium unkontrolliert an der Anode ablagert und irreversible Kurzschlüsse provozieren kann. Bei kalten Zelltemperaturen steigt der interne Widerstand der Elektroden massiv an, was die Aufnahme hoher Ströme physikalisch blockiert. Doch das half dem frierenden Fahrer an der Autobahnsäule natürlich wenig, wenn der Ladevorgang bei frostigen Temperaturen nur im quälenden Schneckentempo vorankam.
Klar ist: Ohne thermische Vorkonditionierung stieg die Verweildauer an einer High-Power-Charging-Säule von regulären 29 Minuten auf über 55 Minuten an. Während moderne Elektroautos von Hyundai, Porsche oder Tesla die Batterie bei aktiver Routenführung automatisch auf Wohlfühltemperatur brachten, verharrten MEB-Akkus oft bei frostigen 5 Grad Zelltemperatur. Die Ladeleistung quälte sich über lange Strecken mit 40 bis 65 kW dahin, weil die Abwärme des normalen Fahrbetriebs schlicht nicht ausreichte, um das schwere 77-kWh-Batteriepaket während der Autobahnfahrt nennenswert zu erwärmen. Wer im Winter reiste, brauchte schlichtweg starke Nerven.
Für Vielfahrer bedeutete das jahrelang puren Zeitverlust. Ein kurzer Kaffee-Stopp genügte bei Minusgraden keineswegs mehr. Das Laden entwickelte sich zu einer quälenden Geduldsprobe, die manche Fahrer sogar zurück zum Diesel trieb.
Volkswagen argumentierte über Jahre hinweg damit, dass die frühen Steuergeräte der Baureihen nicht genügend Rechenleistung besäßen, um eine automatische Koppelung zwischen Navigation und Thermomanagement zuverlässig zu steuern. Die Recheneinheiten ICAS1 und ICAS3 stießen bei komplexen Multitasking-Aufgaben an ihre thermischen und kapazitiven Speicherlimits. Doch unterm Strich fühlten sich Tausende Erstkäufer im Stich gelassen, während spätere Modellpflegen mit neuer Hardware mühelos an ihnen vorbeizogen.
Was ID. Software 3.9.1 technisch leistet und wo die Grenzen liegen
Das Update auf ID. Software 3.9.1 rüstet nun eine manuelle Aktivierung der Batterievorkonditionierung direkt im Lademenü des zentralen Infotainment-Bildschirms nach. Fahrer älterer ID-Modelle können damit vor einem geplanten Schnellladestopp per Fingertipp den Hochvolt-Zuheizer aktivieren. Das System nutzt die elektrischen PTC-Heizelemente oder die Wärmepumpe, um erwärmte Kühlflüssigkeit mit hohem Durchsatz durch die Temperierplatten im Unterboden des Akkus zu pumpen und die Pouch- oder prismatischen Zellen gezielt in das optimale Arbeitsfenster zwischen 20 und 25 Grad Celsius anzuheben. Die Leistung des Heizers wird dabei dynamisch moduliert, um Spitzenlasten zu vermeiden. Das kostet zwar wertvollen Akkustrom, spart aber unterm Strich extrem viel Standzeit an der Autobahnraststätte.
Allerdings bringt die Softwareversion 3.9.1 eben keine automatische Routenplanung mit, wie sie Fahrer aus neueren Fahrzeugen wie dem Volkswagen ID.7 oder dem ID.4 mit Software 4.0 kennen. Der Rechnerverbund der ersten Generation verarbeitet schlicht nicht die komplexen thermodynamischen Prognoserechnungen parallel zur dynamischen Kartendarstellung. Der Fahrer muss daher selbst mitdenken und die Taste etwa 20 bis 30 Minuten vor der Ausfahrt zum HPC-Ladepark drücken. Wer das vergisst, steht erneut mit kaltem Akku da.
Außerdem besitzt die manuelle Vorkonditionierung eine strikte Sicherheitsabschaltung im Batteriemanagement. Sinkt der State of Charge (SoC) des Hochvoltakkus unter 20 Prozent, verweigert das System das Vorheizen oder schaltet den Heizkreis sofort ab. Damit soll verhindert werden, dass der thermische Energieverbrauch die Restreichweite so stark auffrisst, dass das Fahrzeug den avisierten Ladepark im Winter gar nicht mehr aus eigener Kraft erreicht. Diese Reserve ist technisch vernünftig kalibriert.
Man muss die Funktion im Cockpit also zwingend rechtzeitig aktivieren. Spontane Kaltstarts unmittelbar vor der Autobahnausfahrt verpuffen wirkungslos, da der schwere Hochvolt-Akkublock schlicht eine gewisse Vorlaufzeit zum Durchwärmen benötigt.
Ladekurve und Zeitersparnis im Messvergleich
Die praktischen Auswirkungen einer auf 22 Grad Celsius vortemperierten Batterie zeigen sich sofort beim Einstecken des CCS-Ladesteckers. Das Batteriemanagement gibt unverzüglich die volle Ladekurve frei, wodurch der Ladevorgang spürbar verkürzt wird. Die folgende Tabelle vergleicht die Ladeperformance eines Volkswagen ID.4 Pro mit 77-kWh-Batterie bei 0 Grad Außentemperatur vor und nach dem Update mit der aktuellen MEB-Hardwaregeneration.
| Messwert / Parameter (Einheit) | Ohne Vorkonditionierung (0 °C, in kW / Min.) | Mit ID. Software 3.9.1 (22 °C, in kW / Min.) | Neuer MEB 4.0 Standard (in kW / Min.) |
|---|---|---|---|
| Peak-Ladeleistung am HPC (kW) | 42 kW (steigt erst nach 25 Min.) | 135 kW (sofort ab Start) | 175 kW (sofort ab Start) |
| Ladezeit 10 auf 80 % (Min.) | 56 Minuten | 36 Minuten | 28 Minuten |
| Heizenergie aus Akku (kWh) | 0,0 kWh | 2,8 bis 3,9 kWh | 2,4 bis 3,2 kWh |
| Reichweitenverlust vor Stopp (km) | 0 km | 14 bis 20 km | 12 bis 16 km |
| Aktivierungsmethode (Art) | Nicht vorhanden | Manuell per Taste im Lademenü | Vollautomatisch über Navigation |
| Verfügbarkeit für Bestandsautos | Serienzustand bis 2023 | Per OTA-Update 3.9.1 verfügbar | Nur ab Modelljahr 2024 |
Fazit aus den Messwerten: Die manuelle Vorkonditionierung spart an einer 300-kW-Säule exakt 20 Minuten Wartezeit bei der Ladung von 10 auf 80 Prozent ein. Der dafür nötige Energieaufwand von knapp 3 bis 4 kWh reduziert die Autobahnreichweite vor dem Ladestopp um 14 bis 20 Kilometer, was sich durch den massiven Zeitgewinn am Schnelllader im Alltag jedoch mehr als bezahlt macht.
Wann das manuelle Vorheizen der Batterie mehr schadet als nützt
Das manuelle Vorheizen der Batterie ist kein Allheilmittel und erfordert technisches Verständnis vom Fahrer. Wer die Funktion aktiviert, entnimmt dem Fahrakku eine kontinuierliche Heizleistung von 5 bis 7 kW über einen Zeitraum von rund 25 Minuten. Erfolgt dieser Aufwand kurz vor einem Stopp an einer langsamen AC-Wallbox mit 11 kW oder an einer städtischen 50-kW-Säule, verpufft der gesamte Heizeffekt wirkungslos, da diese Ladestationen ohnehin nicht mehr Leistung abgeben können. Das wäre reine Energieverschwendung.
Auch Kurzstreckenfahrten im Stadtverkehr verbieten den Einsatz der Vorkonditionierung. Wer den Akku auf kurzen Pendelstrecken vorheizt, ohne anschließend sofort mit hoher Gleichstromleistung nachzuladen, treibt den Winterverbrauch künstlich auf 28 bis 32 kWh auf 100 Kilometer hoch. Sobald das Fahrzeug abgestellt wird, kühlt der massereiche Akkumulator innerhalb weniger Stunden wieder auf die Umgebungstemperatur ab, wodurch die investierte Heizenergie vollständig verloren ist. Das belastet nur den Geldbeutel.
Zusätzlich optimiert ID. Software 3.9.1 auch das thermische Verhalten nach dem Ladevorgang. Bei zügigen Autobahnfahrten kühlt das Thermomanagement die Zellen nach dem DC-Laden sanfter herunter, um thermische Spannungen innerhalb der Zellmodule wirksam zu minimieren. Dies beugt einer vorzeitigen Alterung des Kathodenmaterials vor und stabilisiert die Langzeithaltbarkeit des Akkus über mehrere hundert Schnellladezyklen hinweg spürbar.
Das schont die empfindliche Zellchemie auf Dauer ungemein. Gerade Vielfahrer mit hohen jährlichen Laufleistungen profitieren messbar von dieser kontrollierten thermischen Nachbehandlung nach anstrengenden Schnelllade-Etappen bei eisiger Kälte auf der Autobahn.
Rollout und Kompatibilität der Volkswagen-Modelle
Das Update auf ID. Software 3.9.1 wird ab November 2026 stufenweise Over-the-Air für alle Fahrzeuge ausgerollt, die aktuell mindestens auf Softwarestand 3.0, 3.2 oder 3.7 laufen. Dazu zählen frühe Baulose des Volkswagen ID.3, des ID.4, des SUV-Coupés ID.5 sowie frühe Modelle des Elektro-Bullis ID. Buzz. Fahrzeuge, die in den vergangenen Monaten bereits das Werkstatt-Paket 3.7 erhalten haben, sind für den direkten OTA-Empfang vorbereitet. Der Rollout erfolgt wie gewohnt in Wellen, um die Server nicht zu überlasten.
Fahrzeughalter, deren Autos aus ungeklärten Gründen noch auf veralteten Versionen wie Software 2.4 festhängen, können das Update nicht direkt über das Mobilfunknetz beziehen. In diesen seltenen Fällen ist ein kurzer Besuch beim Volkswagen-Servicepartner erforderlich, um die Basis-Steuergeräte vorab auf einen installationsfähigen Stand zu flashen. Der eigentliche Installationsvorgang von 3.9.1 dauert im geparkten Zustand rund 90 Minuten und blockiert das Fahrzeug während dieser Zeit. Man sollte den Vorgang also am besten abends in der heimischen Garage starten.
Zusätzlich bringt Version 3.9.1 wichtige Fehlerkorrekturen für das heimische Wechselstromladen. Bekannte Kommunikationsabbrüche beim solaren Überschussladen an der Wallbox sowie plötzliche Phasensprünge gehören damit nun der Vergangenheit an.
Fazit von Alex Wind: Ein überfälliger Patch gegen die Winterwut
Volkswagen liefert mit der Version 3.9.1 einen Patch ab, der technisch gesehen bereits im Winter 2021 auf die Straße gehört hätte. Dass frühe Käufer von Fahrzeugen im Wert von 40.000 bis 65.000 Euro vier Jahre lang an vereisten Ladesäulen bibbern mussten, war einer der größten strategischen Fehler im Wolfsburger MEB-Anlauf. Die Behauptung, dass die Hardware eine Vorkonditionierung unmöglich mache, entpuppt sich nun endgültig als reine Ausrede zur Kosteneinsparung bei Software-Entwicklungsressourcen.
Dass der Konzern seine treuen Erstkunden nun doch nicht im Regen stehen lässt, verdient Anerkennung, rettet aber die fehlende Automatik nicht. Fahrer müssen im Winter vorausschauend agieren und 25 Minuten vor dem Schnelllader manuell auf das Display tippen. Wer diese Routine verinnerlicht, gewinnt auf der Langstrecke pro Stopp exakt 20 Minuten echte Lebenszeit zurück.