Der VW Tiguan der dritten Generation, insbesondere die Modelljahre 2025 und 2026, setzt auf hochmoderne Antriebstechnologien, um die Balance zwischen Effizienz und Fahrleistung zu optimieren. Im Fokus steht hierbei der 1.5 eTSI Motor aus der EA211 evo2 Baureihe, der in zwei Leistungsstufen – 96 kW (130 PS) und 110 kW (150 PS) – angeboten wird. Diese Aggregate sind konsequent als Mildhybrid-Systeme konzipiert, gekoppelt an ein 48-Volt-Bordnetz und einen Riemenstartergenerator (RSG), ergänzt durch die weiterentwickelte ACT+-Zylinderabschaltung. Die Preisgestaltung für diese Modelle beginnt voraussichtlich bei etwa 37.000 Euro, abhängig von Ausstattung und Motorisierung.
Trotz der vielversprechenden technischen Spezifikationen und der angestrebten Verbrauchsreduktion treten im Fahrbetrieb des 1.5 eTSI mitunter Phänomene auf, die die Fahrerfahrung beeinträchtigen können. Insbesondere berichten Nutzer von spürbaren Vibrationen beim Wechsel zwischen dem Zwei- und Vierzylinderbetrieb der ACT+-Zylinderabschaltung sowie von Rucklern, die während der Segelphasen des 48V-Mildhybrid-Systems auftreten können. Diese Auffälligkeiten werfen Fragen nach der Feinabstimmung und der Langzeitstabilität dieser komplexen Antriebsstrangkomponenten auf.
Der EA211 evo2 1.5 eTSI Motor: Eine technische Analyse
Der EA211 evo2 ist eine Weiterentwicklung des bewährten 1.5 TSI Motors und bildet das Rückgrat der Verbrennungsmotorenstrategie von Volkswagen im Kompakt- und Mittelklassesegment. Technisch zeichnet sich dieser Vierzylinder-Ottomotor durch eine Reihe von Maßnahmen zur Effizienzsteigerung aus. Dazu gehören der Miller-Brennzyklus, der durch eine frühe Schließung der Einlassventile eine effektive Verdichtung erhöht und so den Wirkungsgrad verbessert. Ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) sorgt für ein optimiertes Ansprechverhalten über einen weiten Drehzahlbereich und eine hohe Drehmomentausbeute bereits bei niedrigen Drehzahlen. Die Direkteinspritzung arbeitet mit Drücken von bis zu 350 bar, was eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs und eine effizientere Verbrennung ermöglicht. Eine weitere Besonderheit ist die Plasma-beschichtete Zylinderlaufbahn, die Reibungsverluste minimiert und den Ölverbrauch reduziert.
Die Integration des 48-Volt-Mildhybrid-Systems ist ein zentraler Bestandteil des EA211 evo2. Ein Riemenstartergenerator (RSG) ersetzt den konventionellen Anlasser und die Lichtmaschine. Dieser RSG ist direkt mit der Kurbelwelle verbunden und kann sowohl als Generator zur Rekuperation von Bremsenergie als auch als Elektromotor zur Unterstützung des Verbrennungsmotors (Boost-Funktion) agieren. Die rekuperierte Energie wird in einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von typischerweise 0,25 bis 0,5 kWh gespeichert. Das System ermöglicht erweiterte Start-Stopp-Funktionen, das sogenannte „Segeln“ mit abgeschaltetem Motor und eine elektrische Drehmomentunterstützung, die den Verbrennungsmotor entlastet und so den Kraftstoffverbrauch senkt. Die Leistungsabgabe des RSG kann kurzzeitig bis zu 10 kW betragen, was sich in einem spürbaren Drehmomentplus äußert. Die Kopplung an das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ist dabei entscheidend für die reibungslose Interaktion der Komponenten.
Die ACT+-Zylinderabschaltung: Funktionsweise und Herausforderungen
Die Active Cylinder Technology (ACT), in ihrer neuesten Iteration als ACT+, ist ein Schlüsselelement zur Verbrauchsreduzierung im Teillastbereich. Das System ermöglicht es, bei geringer Motorlast zwei der vier Zylinder (typischerweise Zylinder 2 und 3) vorübergehend stillzulegen. Dies geschieht durch die Deaktivierung der Ventilbetätigung an diesen Zylindern mittels spezieller Nockenwellenversteller. Die Ventile bleiben geschlossen, wodurch die Gaswechselverluste in den deaktivierten Zylindern entfallen und die verbleibenden zwei Zylinder in einem effizienteren Lastbereich betrieben werden können. Der Wechsel zwischen Zwei- und Vierzylinderbetrieb erfolgt in Millisekunden und soll für den Fahrer unmerklich sein.
Die theoretischen Vorteile der ACT+-Zylinderabschaltung sind evident: eine signifikante Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, insbesondere im Stadtverkehr und bei konstanter Fahrt auf der Autobahn. Die Herausforderung liegt jedoch in der praktischen Umsetzung. Der Übergang zwischen den Betriebsmodi erfordert eine präzise Abstimmung der Motorsteuerung, um Schwingungen und Geräusche zu vermeiden. Wenn zwei Zylinder deaktiviert werden, ändert sich die Massenverteilung und die Zündfolge des Motors. Dies kann zu unerwünschten Vibrationen führen, die über die Motorlager in die Karosserie übertragen werden und als unangenehmes Brummen oder Zittern wahrgenommen werden. Die Kompensation dieser Schwingungen erfordert eine hochkomplexe Kalibrierung der Motorsteuerung, angepasste Motorlager und gegebenenfalls zusätzliche Schwingungsdämpfer. Eine unzureichende Abstimmung kann dazu führen, dass der Fahrer den Wechsel als störend empfindet, was dem Komfortanspruch eines VW Tiguan entgegensteht.
Das 48V-Mildhybrid-System: Effizienz und unerwünschte Effekte
Das 48-Volt-Mildhybrid-System im VW Tiguan 1.5 eTSI ist darauf ausgelegt, die Effizienz des Antriebsstrangs zu maximieren und die Emissionen zu senken. Der Riemenstartergenerator (RSG) spielt dabei eine zentrale Rolle. Er ermöglicht nicht nur einen schnellen und komfortablen Motorstart, sondern auch die Rekuperation von kinetischer Energie beim Verzögern. Diese Energie wird in der 48V-Batterie gespeichert und kann anschließend für die elektrische Boost-Funktion oder für das sogenannte „Segeln“ genutzt werden. Beim Segeln wird der Verbrennungsmotor bei bestimmten Geschwindigkeiten und Lastzuständen komplett abgeschaltet und vom Getriebe entkoppelt, um den Rollwiderstand zu minimieren und den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken.
Gerade in diesen Segelphasen oder beim Übergang in und aus dem Segelbetrieb können jedoch unerwünschte Effekte auftreten, die sich als Ruckeln oder unharmonisches Fahrverhalten äußern. Das Ruckeln beim Segeln kann verschiedene Ursachen haben. Eine mögliche Ursache ist die Steuerung der Rekuperation. Wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt, beginnt der RSG, Energie zurückzugewinnen. Die Intensität dieser Rekuperation muss präzise auf die Fahrsituation abgestimmt sein, um ein sanftes Verzögern zu gewährleisten. Eine zu aggressive oder ungleichmäßige Rekuperation kann zu einem spürbaren Bremsmoment führen, das als Ruckeln wahrgenommen wird. Ein weiterer Faktor ist das Management der Kupplungen im DSG. Beim Segeln wird der Motor vom Getriebe getrennt. Der Wiedereinkuppelvorgang und der Neustart des Motors durch den RSG müssen exakt synchronisiert sein, um einen nahtlosen Übergang zu gewährleisten. Verzögerungen oder Ungenauigkeiten in dieser Abstimmung können zu einem spürbaren Ruck führen. Die Software-Algorithmen, die diese komplexen Prozesse steuern, sind entscheidend für die Fahrqualität. Eine unzureichende Kalibrierung kann die Ursache für diese unerwünschten Effekte sein.
Detaillierte Betrachtung der Symptome und Ursachen
Vibrationen beim Zylinderwechsel
Die Wahrnehmung von Vibrationen beim Umschalten der ACT+-Zylinderabschaltung ist ein wiederkehrendes Thema. Fahrer beschreiben dies oft als ein leichtes Brummen oder ein feines Zittern, das kurzzeitig im Lenkrad, den Pedalen oder der Sitzfläche spürbar ist. Akustisch kann es sich als ein leicht verändertes Motorgeräusch äußern. Die Ursachen hierfür sind vielschichtig. Mechanisch bedingt kann es an Toleranzen in den Nockenwellenverstellern oder den Ventilbetätigungselementen liegen, die nicht vollständig ausgeglichen werden. Eine weitere Rolle spielen die Motorlager. Diese sind dafür konzipiert, Motorschwingungen von der Karosserie zu isolieren. Wenn die Frequenz und Amplitude der Schwingungen beim Zweizylinderbetrieb außerhalb des optimalen Dämpfungsbereichs der Lager liegen oder die Lager selbst nicht ausreichend dimensioniert sind, können die Vibrationen durchschlagen. Die Software-Kalibrierung ist hierbei von größter Bedeutung. Sie muss nicht nur den Zeitpunkt des Zylinderwechsels präzise steuern, sondern auch die Zündzeitpunkte und die Einspritzmengen der verbleibenden Zylinder so anpassen, dass die Laufruhe maximal erhalten bleibt. Eine ungenaue Abstimmung der Drehmomentübergänge kann zu kurzzeitigen Ungleichmäßigkeiten im Motorlauf führen, die als Vibrationen spürbar werden.
Ruckeln beim Segeln
Das Ruckeln beim Segeln tritt typischerweise in Phasen auf, in denen der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt und das Fahrzeug rollen lässt, während der Motor abgeschaltet ist. Es kann sich sowohl beim Übergang in den Segelmodus als auch beim Wiedereinkuppeln des Motors äußern. Die Intensität des Ruckelns kann variieren, von einem leichten Stoß bis zu einem deutlich spürbaren Zucken. Die Ursachen sind eng mit der komplexen Interaktion zwischen dem 48V-Mildhybrid-System, dem DSG und der Motorsteuerung verbunden. Beim Segeln wird der Motor vom Getriebe getrennt. Wenn der Fahrer das Gaspedal erneut betätigt oder eine bestimmte Geschwindigkeit unterschritten wird, muss der Motor schnell und sanft wieder gestartet und eingekuppelt werden. Der RSG ist für den schnellen Motorstart verantwortlich, während das DSG die Kupplungen präzise schließen muss. Eine unzureichende Synchronisation dieser Prozesse, beispielsweise ein zu schnelles Schließen der Kupplung bei noch nicht optimaler Motordrehzahl oder eine zu aggressive Rekuperation beim Ausrollen, kann zu den beschriebenen Rucklern führen. Auch hier spielt die Software-Kalibrierung eine entscheidende Rolle. Die Algorithmen müssen die Fahrsituation, die Geschwindigkeit, die Gaspedalstellung und den Ladezustand der 48V-Batterie berücksichtigen, um die Übergänge so fließend wie möglich zu gestalten.
Vergleich mit Wettbewerbern und früheren Generationen
Die Herausforderungen bei der Implementierung von Zylinderabschaltung und Mildhybrid-Systemen sind nicht exklusiv für Volkswagen. Viele Hersteller setzen auf ähnliche Technologien zur Effizienzsteigerung. Beispielsweise nutzen auch Ford (EcoBoost), Mercedes-Benz (EQ Boost) und Audi (TFSI mit Mildhybrid) vergleichbare Ansätze. Die Qualität der Umsetzung variiert jedoch. Einige Systeme zeichnen sich durch eine nahezu unmerkliche Funktionsweise aus, während andere ebenfalls mit Komforteinbußen zu kämpfen haben. Bei früheren Generationen des VW 1.4 TSI mit ACT gab es ebenfalls Berichte über leichte Vibrationen beim Zylinderwechsel, die jedoch oft als akzeptabel eingestuft wurden. Die Weiterentwicklung zu ACT+ und die Integration des 48V-Systems erhöhen die Komplexität und damit auch das Potenzial für Abstimmungsprobleme. Der Wettbewerb zeigt, dass eine perfekte Integration dieser Systeme möglich ist, aber eine sehr detaillierte und aufwendige Entwicklungsarbeit erfordert. Die Kunst liegt darin, die theoretischen Effizienzvorteile in ein alltagstaugliches und komfortables Fahrerlebnis zu übersetzen, ohne dass der Fahrer die technischen Eingriffe ständig wahrnimmt. Unser ausführlicher VW Tiguan Testbericht beleuchtet weitere Aspekte des Fahrzeugs im Detail.
Software-Optimierung und zukünftige Entwicklungen
Angesichts der Komplexität moderner Antriebsstränge spielt die Software eine immer größere Rolle bei der Behebung und Vermeidung von Problemen. Over-the-Air (OTA) Updates bieten Volkswagen die Möglichkeit, die Motor- und Getriebesteuerung auch nach der Auslieferung des Fahrzeugs zu optimieren. Dies ist ein entscheidender Vorteil, da Feinabstimmungen, die im realen Fahrbetrieb identifiziert werden, direkt an die Kundenfahrzeuge übertragen werden können. Potenzielle Verbesserungen könnten eine präzisere Steuerung der ACT+-Zylinderabschaltung umfassen, um die Übergänge noch sanfter zu gestalten. Dies könnte durch angepasste Zünd- und Einspritzkennfelder sowie eine optimierte Drehmomentglättung erreicht werden. Für das Ruckeln beim Segeln könnten Software-Anpassungen die Rekuperationsstrategie verfeinern und die Synchronisation zwischen RSG, Motorstart und DSG-Kupplungsmanagement verbessern. Darüber hinaus könnten zukünftige Hardware-Anpassungen, wie verbesserte Motorlager mit angepassten Dämpfungseigenschaften oder optimierte Schwingungsdämpfer, dazu beitragen, verbleibende Vibrationen zu eliminieren. Die kontinuierliche Datenanalyse aus der Fahrzeugflotte und das Feedback der Kunden sind hierbei essenziell, um die Systeme stetig zu verfeinern und die Fahrqualität zu maximieren.
Technische Daten des VW Tiguan 1.5 eTSI (EA211 evo2)
| Parameter | 1.5 eTSI (96 kW) | 1.5 eTSI (110 kW) |
|---|---|---|
| Motorbezeichnung | EA211 evo2 | EA211 evo2 |
| Zylinder / Ventile | 4 / 16 | 4 / 16 |
| Hubraum | 1.498 cm³ | 1.498 cm³ |
| Leistung | 96 kW (130 PS) bei 5.000-6.000 U/min | 110 kW (150 PS) bei 5.000-6.000 U/min |
| Max. Drehmoment | 220 Nm bei 1.500-3.500 U/min | 250 Nm bei 1.500-3.500 U/min |
| Mildhybrid-System | 48V mit Riemenstartergenerator (RSG) | 48V mit Riemenstartergenerator (RSG) |
| Zylinderabschaltung | ACT+ (Active Cylinder Technology) | ACT+ (Active Cylinder Technology) |
| Getriebe | 7-Gang-DSG | 7-Gang-DSG |
| Kraftstoffart | Super Benzin | Super Benzin |
| Abgasnorm | Euro 6e | Euro 6e |
Fazit und Empfehlungen für potenzielle Käufer
Der VW Tiguan 1.5 eTSI (2026) repräsentiert den aktuellen Stand der Technik im Bereich der hocheffizienten Verbrennungsmotoren, ergänzt durch Mildhybrid-Technologie und Zylinderabschaltung. Die theoretischen Vorteile in Bezug auf Kraftstoffverbrauch und Emissionen sind unbestreitbar. Die Berichte über Vibrationen beim Zylinderwechsel und Ruckeln beim Segeln weisen jedoch auf potenzielle Komforteinbußen hin, die bei der Kaufentscheidung berücksichtigt werden sollten. Diese Phänomene sind in erster Linie auf die Komplexität der Systemintegration und die Feinabstimmung der Software zurückzuführen.
Für potenzielle Käufer ist es ratsam, eine ausgiebige Probefahrt zu absolvieren, die verschiedene Fahrsituationen abdeckt. Achten Sie dabei bewusst auf die Übergänge beim Gaswegnehmen und -geben sowie auf konstante Fahrten im Teillastbereich, um die Funktionsweise der Zylinderabschaltung und des Mildhybrid-Systems zu evaluieren. Prüfen Sie, ob die beschriebenen Vibrationen oder Ruckler für Ihr persönliches Empfinden störend sind. Es ist denkbar, dass Volkswagen durch zukünftige Software-Updates weitere Verbesserungen erzielen wird, was die Bedeutung einer guten Konnektivität des Fahrzeugs unterstreicht.
Alex Wind meint: Der VW Tiguan 1.5 eTSI ist ein technisch fortschrittliches Fahrzeug, das Effizienzziele konsequent verfolgt. Die genannten Komforteinschränkungen sind jedoch ein Indiz dafür, dass die Perfektionierung der komplexen Antriebsstrangsteuerung eine fortwährende Aufgabe bleibt. Eine kritische Probefahrt ist hierbei der beste Ratgeber.