Er sollte Acuras Aufbruch in die elektrische Zukunft markieren, ein High-Performance-Statement gegen Tesla Model Y Performance und Ford Mustang Mach-E GT. Stattdessen ist der Acura ZDX (Modelljahr 2025) bereits Geschichte, bevor er überhaupt eine hinterlassen konnte. Hondas Premium-Tochter, die in Deutschland ohnehin nicht offiziell vertreten ist, hat die Produktion ihres ersten reinen E-SUVs nach nur einem einzigen Modelljahr wieder eingestellt. Der ZDX ist damit ein faszinierendes “Waisenkind”, ein Mahnmal für eine überhastete Kooperation und ein falsch eingeschätztes Marktumfeld.
Was war der Acura ZDX und was war sein Anspruch?
Der ZDX war Acuras Versuch, schnellstmöglich ein konkurrenzfähiges E-SUV im hart umkämpften Premium-Segment zu platzieren. Um Entwicklungszeit und Kosten in Milliardenhöhe zu sparen, ging man eine Partnerschaft mit General Motors ein. Der ZDX ist daher kein reiner Acura (oder Honda), sondern basiert auf der Ultium-Plattform von GM, die auch Modelle wie den Cadillac Lyriq und den Chevrolet Blazer EV antreibt.
Acuras Anspruch war es, dieser GM-Plattform durch eigenständiges Design und eine sportlichere Abstimmung den typischen “Precision Crafted Performance”-Stempel aufzudrücken. Das Topmodell, der ZDX Type S, sollte mit 499 PS (372 kW), 544 Nm Drehmoment, adaptivem Luftfahrwerk und Brembo-Bremsen ein echter Performance-Kracher werden – Acuras stärkstes SUV aller Zeiten.
Wie fuhr sich der ZDX Type S?
Obwohl er nie offiziell europäischen Boden berührte, waren sich die US-Tester einig: Der ZDX Type S war ein beeindruckend potentes, aber auch schweres Fahrzeug. Mit fast 2.750 kg Leergewicht war er schwerer als viele seiner Konkurrenten. Das Fahrwerk des Type S, ausgestattet mit einer adaptiven Luftfederung und einer sportlichen Abstimmung, leistete hervorragende Arbeit, um diese Masse zu kaschieren. Er war ein extrem schneller und komfortabler Gran Turismo für die Autobahn.
Der technische Kompromiss war jedoch die GM-Plattform selbst. Während die 102-kWh-Batterie eine solide Reichweite bot (bis zu 447 km im Type S nach EPA-Norm), teilte sich der ZDX auch die Nachteile der Ultium-Plattform, einschließlich einer Ladeleistung von “nur” 190 kW – ein Wert, den Hyundai und Kia zu diesem Zeitpunkt bereits übertrafen. Im Innenraum fanden sich zudem viele Schalter, Hebel und sogar das Infotainment-System (Google Built-in) wieder, die man 1:1 auch im günstigeren Chevrolet Blazer EV fand. Für ein Premium-Fahrzeug, das als Acura verkauft wurde, war dies ein schwerer Schlag für die Markenidentität.
Der evolutionäre Weg: Eine strategische Sackgasse
Der ZDX ist ein perfektes Beispiel für eine strategische Sackgasse. Hondas eigene E-Plattform (“e:Architecture”) war noch nicht fertig, aber der Marktdruck durch Tesla und andere war immens. Die Kooperation mit GM schien ein genialer Schachzug, um keine Zeit zu verlieren.
Der Vorgänger des ZDX-Namens war ein extravagantes Crossover-Coupé (2009-2013), das seiner Zeit voraus war und ebenfalls floppte. Die Wiederbelebung des Namens für ein E-SUV auf einer Fremdplattform stand von Anfang an unter keinem guten Stern.
Das Problem: Während der ZDX auf den Markt kam, kämpfte GM bereits mit Softwareproblemen bei seinen eigenen Ultium-Modellen. Gleichzeitig verlangsamte sich die EV-Nachfrage im Premium-Segment in den USA. Acura sah sich gezwungen, massive Rabatte und Leasing-Angebote zu gewähren, um die Fahrzeuge überhaupt zu verkaufen. Das Projekt wurde schnell unprofitabel. Die Entscheidung, die Produktion nach nur einem Jahr zu stoppen, war ein drastischer, aber wirtschaftlich notwendiger Schritt, um sich auf die Entwicklung der eigenen, authentischen Acura E-Plattform (für den kommenden Acura RSX) zu konzentrieren.
Anekdote: Das Echo im Cockpit
Stellen Sie sich vor, Sie steigen in einen neuen, 75.000 Dollar teuren Acura Type S, berühren den Lenkstockhebel für den Blinker und hören exakt dasselbe “Klick-Klack”-Geräusch wie in einem 40.000 Dollar teuren Chevrolet. Sie bedienen einen Touchscreen, dessen Menüführung Sie aus einem Cadillac kennen. Genau das war die Realität im ZDX. Diese “Badge-Engineering”-Synergien, die bei Verbrennern oft kaschiert werden können, sind bei E-Autos brutal offensichtlich. Der ZDX fühlte sich für viele nicht wie ein echter Acura an, sondern wie ein GM-Produkt in einer Acura-Hülle – und das ist für eine Premium-Marke tödlich.
Was ist das stärkste Argument GEGEN dieses Fahrzeug?
Das stärkste Argument gegen den ZDX war sein Mangel an Identität, der zu seinem schnellen Ende führte. Für einen deutschen Käufer wäre das stärkste Argument die Nicht-Verfügbarkeit gewesen. Als Grauimport wäre er ein absolutes “Waisenkind” geworden.
Ein Import wäre aus drei Gründen ein finanzielles Desaster gewesen:
- Doppelte Exotik: Es ist nicht nur ein Acura (eine Marke ohne Service-Netz in Deutschland), sondern auch ein E-Auto auf GM-Ultium-Basis.
- Service-Albtraum: Keine Werkstatt in Deutschland – weder Honda noch ein ehemaliger GM-Händler (Opel) – wäre in der Lage gewesen, dieses Auto zu diagnostizieren oder zu warten. Die Kombination aus Acura-spezifischen Teilen und GM-Hochvolt-Technik ist ein unlösbares Problem.
- Eingestellte Produktion: Da das Auto nun global eingestellt ist, wird die Ersatzteilversorgung selbst in den USA schwierig werden. Ein Import wäre das Äquivalent zum Kauf eines Prototyps.
Zukünftiger Ausblick: Was lernen wir vom ZDX?
Der ZDX wird als eine Fußnote in der Geschichte der Elektromobilität eingehen. Er ist der Beweis, dass Kooperationen bei Plattformen ihre Grenzen haben, besonders im Premium-Segment. Wenn die “Seele” eines Autos – bei E-Fahrzeugen zunehmend die Software, die Haptik und die Architektur – vom Kooperationspartner stammt, lässt sich eine eigene Markenidentität kaum glaubwürdig vermitteln.
Acuras Entscheidung, die Notbremse zu ziehen, ist schmerzhaft, aber ehrlich. Sie beenden das Experiment, um ihre Ressourcen auf ein authentisches Produkt zu konzentFokussieren. Für Sammler von kuriosen Fehlschlägen mag ein ZDX in 30 Jahren ein interessantes Objekt sein. Für alle anderen ist er ein Auto, das zu Recht vergessen wird.
Merkmal | Acura ZDX Type S (2025) | Cadillac Lyriq (AWD) | Tesla Model Y Perf. (DE) |
Plattform | GM Ultium | GM Ultium | Tesla 3./Y-Plattform |
Leistung | 499 PS (372 kW) | 500 PS (373 kW) | 513 PS (377 kW) |
Max. Ladeleistung | 190 kW | 190 kW | ca. 250 kW |
Status (Deutschland) | Nicht verfügbar | Nicht verfügbar | Verfügbar |
Globaler Status | Eingestellt (nach 2025) | In Produktion | In Produktion |
Problem | Mangelnde Identität, unprofitabel | Software-Probleme (Launch) | Verarbeitungsqualität (variabel) |
