Eine Kilowattstunde für 87 Cent. Das ist die Realität für E-Autofahrer, die im Jahr 2026 an deutschen Autobahnen spontan ohne App oder Ladekarte laden.
Die „Alternative Fuels Infrastructure Regulation“ (AFIR) der EU sollte die Elektromobilität auf der Langstrecke eigentlich einfacher machen. Über zwei Jahre nach ihrem Inkrafttreten ist jedoch das Gegenteil der Fall. Die Regulierung aus Brüssel hat sich für viele Verbraucher in ein teures Ärgernis verwandelt und spaltet die Ladeinfrastruktur in ein Zwei-Klassen-System, das uninformierte Fahrer und ausländische Touristen in eine permanente Kostenfalle lockt.
AFIR-Pflicht wird zur Preis-Waffe
Seit dem 13. April 2024 schreibt die AFIR-Verordnung vor, dass alle neu errichteten Schnellladesäulen ab 50 kW Leistung eine Ad-hoc-Lademöglichkeit per Debit- oder Kreditkarte anbieten müssen. Eine vorherige Registrierung bei einem Anbieter ist dafür nicht erforderlich. Doch die Ladesäulenbetreiber (CPOs) nutzen diese Pflicht als Instrument zur Kundendisziplinierung.
Die Verordnung überlässt die Preisgestaltung den Anbietern. Sie fordert lediglich angemessene und transparente Tarife. Die Preise sollen zudem leicht vergleichbar sein und niemanden diskriminieren – eine Formulierung mit fatalen Lücken. Eine umfassende ADAC-Stichprobe zur AFIR-Einführung offenbarte das Ausmaß: Während Vertragskunden an der Autobahn für 52 bis 59 Cent pro Kilowattstunde (kWh) laden, zahlen Spontannutzer an derselben Säule per Karte deutlich mehr. Der Branchenriese EnBW ruft im Ad-hoc-Tarif 87 Cent/kWh auf, EWE Go folgt mit 84 Cent/kWh. Bei EWE Go beträgt der Aufschlag für Kartenzahler damit über 61 Prozent gegenüber dem eigenen App-Tarif. Ich halte das für legalisierte Abzocke. Die Bequemlichkeit, keine App installieren zu müssen, wird mit einem Aufschlag bestraft, der in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Mehraufwand steht.
| Anbieter (Autobahn-HPC) | Preis Ad-hoc (Bankkarte) | Preis Vertrag/App (kostenlos) | Differenz | Kosten pro 100 km (Ad-hoc)* |
|---|---|---|---|---|
| EnBW | 0,87 € / kWh | 0,59 € / kWh | +47,5 % | 17,40 € |
| EWE Go | 0,84 € / kWh | 0,52 € / kWh | +61,5 % | 16,80 € |
| Citywatt | 0,64 € / kWh | 0,59 € / kWh | +8,5 % | 12,80 € |
| EAM | 0,64 € / kWh | 0,59 € / kWh | +8,5 % | 12,80 € |
Das Kalkül der Anbieter
Die Preisstrategie der CPOs folgt einer kühlen Logik. Der hohe Ad-hoc-Preis ist ein Instrument zur Abschreckung, das den Fahrer direkt in das Ökosystem des Anbieters zwingen soll. Einmal in der App registriert, ist die Wahrscheinlichkeit für Kundentreue deutlich höher.
Die Betreiber erkaufen sich diese Bindung über einen künstlich erzeugten Preisschmerz. Zwar argumentieren sie mit höheren Transaktionskosten für Kartenzahlungen und dem Aufwand für die Terminals, doch diese Argumente dürften angesichts der massiven Aufschläge von über 60 Prozent wohl kaum überzeugen.
Ganz so einfach ist es für die CPOs aber auch nicht. Die Implementierung und Wartung von zertifizierten Bezahlterminals verursacht tatsächlich Kosten, die bei reinen App-Lösungen entfallen. Pro Terminal rechnet man mit Hardwarekosten von 800 bis 1.500 Euro. Hinzu kommen laufende Gebühren für Software-Updates und die Anbindung an Zahlungsdienstleister. Die reinen Transaktionsgebühren für eine Kartenzahlung liegen in der Regel bei 1,2 bis 1,9 Prozent des Umsatzes plus einem Fixbetrag von 5 bis 10 Cent. Bei einem Ladevorgang über 50 Euro (ca. 60 kWh) macht das einen Unterschied von vielleicht einem Euro aus. Ein Preisaufschlag von 28 Cent pro kWh, wie ihn EnBW praktiziert, lässt sich damit aber eben nicht rechtfertigen. Das ist ein Aufschlag von über 16 Euro bei derselben Ladung. Hier wird eine regulatorische Pflicht zur Gewinnmaximierung genutzt.
Das deutsche Eichrecht ist eine weitere Hürde. Jede Kilowattstunde, die abgerechnet wird, muss von einem geeichten Zähler erfasst werden, was bei DC-Schnellladesäulen technisch aufwendig ist. Die Nachrüstung und Zertifizierung dieser Systeme verursacht weitere Kosten, die CPOs gerne als Argument für hohe Preise anführen. Doch auch diese Investition, die pro Standort im vier- bis fünfstelligen Bereich liegen kann, erklärt die Preisdifferenz von 28 Cent pro kWh zwischen den Bezahlmethoden an derselben, bereits geeichten Hardware nicht.
Die technische Komplexität dahinter ist nicht trivial. Anders als bei einer AC-Wallbox zu Hause müssen bei DC-Schnellladern hohe Gleichströme und -spannungen gemessen werden, was spezielle, teure Sensorik erfordert. Entscheidend ist aber die sichere Datenübertragung: Das Messgerät im Inneren der Säule muss die Verbrauchsdaten kryptografisch signieren und an ein Backend-System – die sogenannte Transparenzsoftware – senden, wo der Kunde sie später einsehen kann. Dieser gesamte Prozess muss von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) zertifiziert sein. Die Kosten für diese komplexe Hard- und Software-Kette sind real, rechtfertigen aber immer noch nicht den Preisunterschied zwischen zwei Bezahlmethoden am selben, bereits zertifizierten Gerät. Der Aufwand fällt pro Säule einmal an, nicht pro Ladevorgang.
Das Nutzererlebnis an den Terminals selbst ist oft frustrierend. Die an die Ladesäulen angebauten Kartenterminals sind häufig von minderer Qualität, mit schlecht lesbaren Displays bei Sonneneinstrahlung und trägen Touch-Interfaces. Es ist keine Seltenheit, dass Kartenzahlungen ohne ersichtlichen Grund fehlschlagen oder der Prozess mehrfach neu gestartet werden muss. Für den Fahrer entsteht eine verwirrende Situation mit zwei Bildschirmen – dem Hauptdisplay der Ladesäule und dem kleinen Screen des Bezahlterminals –, die nicht immer synchronisiert sind. Diese mangelhafte Implementierung der eigentlich simplen Bezahlfunktion verstärkt den Eindruck, dass das Ad-hoc-Laden von den Betreibern bewusst stiefmütterlich behandelt wird, um die eigene App als überlegene Alternative zu positionieren.
Vorautorisierungsgebühren stellen eine weitere Hürde dar. Einige Betreiber blockieren beim Start des Ladevorgangs per Karte bis zu 150 Euro auf dem Konto. Obwohl später nur der tatsächliche Betrag abgebucht wird, kann die Freigabe der vollen Summe mehrere Werktage dauern. Bei zwei Ad-hoc-Ladevorgängen auf einer langen Reise sind schnell 300 Euro Kapital auf der Kreditkarte blockiert. Ob diese Praxis vor dem Hintergrund der vagen AFIR-Formulierung eines „angemessenen“ Preises juristisch haltbar ist, ist dabei noch nicht einmal geklärt. Eine höchstrichterliche Entscheidung dazu steht auch Mitte 2026 aus. Diese Rechtsunsicherheit gibt den Betreibern weiterhin Spielraum für ihre aggressive Praxis.
Deutschland ist kein Einzelfall in Europa, die Preisextreme sind hierzulande aber besonders ausgeprägt. In Österreich verlangt der Betreiber SMATRICS an seinen HPC-Ladern oft ebenfalls einen deutlichen Aufschlag für Kartenzahler, der aber meist unter den deutschen Spitzenwerten bleibt. In Frankreich sind die Aufschläge für Ad-hoc-Zahlungen bei Anbietern wie Izivia oder TotalEnergies oft moderater und bewegen sich im Bereich von 10 bis 20 Prozent. Das krasse Gegenbeispiel liefern die Niederlande. Dort sorgt eine extrem hohe Wettbewerbsdichte dafür, dass überzogene Ad-hoc-Preise vom Markt nicht akzeptiert werden. Anbieter wie Fastned verlangen dort häufig für alle Bezahlwege denselben Preis pro Kilowattstunde. Die Kosten sind identisch, egal ob der Kunde die App, eine Ladekarte oder das Terminal für die Direktzahlung nutzt. Die deutsche Marktsituation ist also auch ein Resultat einer zu geringen Wettbewerbsdichte an vielen Autobahnkorridoren, wo oft nur ein oder zwei große Betreiber die Standorte unter sich aufteilen.
Wie sich Fahrer gegen die Wucherpreise wehren
Dass sich der Unmut nicht mehr nur in Online-Foren entlädt, zeigte jüngst eine aufsehenerregende Protestaktion in der Bundeshauptstadt: Am 12. September 2026 zogen rund 200 Elektroautofahrer in einem Demonstrationskorso vom Brandenburger Umland bis zur Siegessäule in Berlin. Organisiert von der Community rund um den Kanal „Breaking Elektro News“, protestierten die Teilnehmer lautstark gegen den „Ladewucher“ und intransparente Ad-hoc-Aufschläge. Die zentrale Forderung an das Bundesverkehrsministerium (BMDV) und die Kartellbehörden: eine gesetzliche Preisobergrenze für das spontane Laden per Giro- und Kreditkarte sowie ein Ende der künstlichen Benachteiligung von Spontanladern gegenüber Vertragskunden.
Auf individueller Ebene lassen sich hohe Preise vor allem durch Vorbereitung vermeiden. Die effektivste Methode zur Kostensenkung ist die Nutzung der anbieterspezifischen Apps oder Ladekarten. Deren Einrichtung ist meist kostenlos und dauert nur wenige Minuten. Allein dieser Schritt senkt den Preis bei EWE Go von 84 auf 52 Cent pro kWh – eine Ersparnis von 38 Prozent für denselben Strom. Ich empfehle jedem, der auch nur gelegentlich längere Strecken fährt, vor der Reise die Apps der größten Anbieter entlang der Route zu installieren. Der Aufwand von zehn Minuten amortisiert sich oft schon beim ersten Ladevorgang.
Roaming-Anbieter, sogenannte e-Mobility Provider (EMP), sind eine Alternative. Dienste wie Shell Recharge oder Elli bündeln den Zugang zu Netzen verschiedener CPOs in einer App. Hier ist jedoch Vorsicht geboten, denn die Preismodelle sind oft komplex und variieren je nach Ladesäulenbetreiber stark. Ein prüfender Blick in die App vor dem Anstecken ist Pflicht. So kann bei Shell Recharge das Laden an einer Ionity-Säule 79 Cent/kWh kosten, während eine nahegelegene EnBW-Säule im selben Tarif nur 65 Cent/kWh kostet. Noch unübersichtlicher wird es bei Anbietern wie Plugsurfing, die für das Laden bei Ionity einen Preis von 1,09 Euro pro kWh aufrufen – ein Tarif, der selbst die teuersten Ad-hoc-Preise in den Schatten stellt. Einige EMP führen zudem Blockiergebühren nach 60 oder 90 Minuten ein, was bei langsamer ladenden Fahrzeugen zur zweiten Kostenfalle wird.
Die technisch eleganteste Lösung, Plug & Charge nach ISO 15118, bleibt auch 2026 ein Nischenphänomen. Dabei autorisiert sich das Fahrzeug direkt an der Säule, die Abrechnung erfolgt automatisch über einen hinterlegten Vertrag. Das System scheitert aber an der Fragmentierung: Nicht jedes E-Auto und nicht jede Ladesäule unterstützt den Standard. Zudem haben viele CPOs ein geringes Interesse daran, ein System zu fördern, das die eigenen Apps überflüssig macht und die Kundenbindungsprogramme untergräbt. Solange es keinen Zwang zur Implementierung gibt, wird sich Plug & Charge nicht flächendeckend durchsetzen.
Fazit von Alex Wind: Die AFIR-Kreditkartenfalle an deutschen Ladesäulen
Mein Fazit als Testredakteur Alex Wind: Die AFIR-Ladefalle ist ein Lehrstück dafür, wie gut gemeinte Regulierung ohne präzise Preisaufsicht ins Leere läuft. Die EU wollte Barrieren abbauen, hat den CPOs aber faktisch eine Lizenz zur Gewinnmaximierung auf Kosten der Uninformierten erteilt. Für mich ist die aktuelle Situation ein klarer Systemfehler. Es kann nicht sein, dass E-Auto-Fahrer im Jahr 2026 zum App-Jongleur werden müssen, um Wucherpreise zu umgehen. Der einfache und transparente Zugang zur Energie, für Verbrennerfahrer an der Zapfsäule eine Selbstverständlichkeit, ist für E-Mobilisten an der Autobahn noch immer nicht Realität.
Die Leidtragenden sind vor allem ausländische Touristen und Geschäftsreisende mit Mietwagen. Aber auch deutsche Gelegenheits-Langstreckenfahrer tappen in die Falle – genau die Gruppen, deren Vertrauen für den Erfolg der Verkehrswende entscheidend ist. Eine 400-Kilometer-Fahrt mit einem Verbrauch von 20 kWh pro 100 km kostet den informierten EnBW-Vertragskunden 47,20 Euro. Der Spontanlader zahlt für exakt dieselbe Strecke an derselben Säule 69,60 Euro – ein Aufpreis von 22,40 Euro für eine einzige Fahrt.
Eine politische Nachbesserung ist dringend erforderlich – und der Druck von der Straße wächst, wie der Berliner Autokorso mit 200 E-Autos unmissverständlich bewiesen hat. Die wirksamste Lösung wäre eine gesetzliche Preisdeckelung für das Ad-hoc-Laden, gekoppelt an den günstigsten regulären Tarif des Anbieters an derselben Station. Ein Aufschlag von maximal 15 Prozent würde die nachweisbaren Mehrkosten für die Kartentransaktion decken, aber die aktuelle Strafgebühr unterbinden. Ohne eine solche Korrektur pervertiert die AFIR-Verordnung ihr eigentliches Ziel und zementiert ein ungerechtes Zwei-Klassen-System beim Laden.