Neues Ladesäulen-Gesetz: Warum die bequeme Kartenzahlung zur Kostenfalle wird

Seit dem 13. April 2024 gilt in Deutschland die neue EU-Verordnung AFIR, die für mehr Transparenz an Ladesäulen sorgen soll. Kern der Regelung ist die Pflicht für Betreiber, an allen neu installierten DC-Schnellladesäulen mit über 50 kW Leistung eine direkte Zahlung per Kredit- oder Debitkarte zu ermöglichen. Bestehende Säulen müssen bis 2027 nachgerüstet werden.

Die neue Bequemlichkeit hat jedoch einen hohen Preis, der in der Praxis einer Strafgebühr für Nicht-Vertragskunden gleichkommt. Während Vertragskunden bei Anbietern wie Ionity Preise um 0,49 Euro pro Kilowattstunde zahlen, kostet das spontane Laden ohne Vertrag bis zu 0,79 Euro/kWh. Dieser Preisaufschlag von bis zu 61 Prozent stellt die Wirtschaftlichkeit für Spontannutzer infrage und macht die neue Option zur reinen Notfall-Lösung.

AFIR statt ‚Gesetz III‘: Was seit April 2024 an Deutschlands Ladesäulen wirklich gilt

Entgegen mancher Schlagzeile gibt es kein deutsches „Ladeinfrastruktur-Gesetz III“. Die entscheidende Neuerung, die seit dem 13. April 2024 für mehr Transparenz sorgen soll, ist die in nationales Recht umgesetzte EU-Verordnung AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Kern der Verordnung ist die Pflicht für Betreiber, an allen neu installierten öffentlichen DC-Schnellladesäulen mit über 50 kW Leistung eine Ad-hoc-Zahlungsmöglichkeit per gängiger Kredit- oder Debitkarte anzubieten. Für bestehende Säulen gilt eine Nachrüstpflicht bis 2027. Damit einher geht die verbindliche Vorschrift zur Kilowattstunden-genauen Abrechnung, die das bisherige Minuten-Pricing beenden soll. Für mich ist das auf dem Papier ein längst überfälliger Schritt, der dem Wildwuchs an Ladekarten und Apps endlich ein Ende bereiten könnte. Die Realität, wie ich sie seit Inkrafttreten beobachte, zeichnet jedoch ein deutlich differenzierteres Bild.

Ad-hoc vs. Vertrag: Die versteckten Preisaufschläge bei Ionity, EnBW & Co. im Detail

Die neue Bequemlichkeit der Kartenzahlung hat einen hohen Preis, der in der Praxis einer Strafgebühr für Nicht-Vertragskunden gleichkommt. Die Preisdifferenz zwischen dem spontanen Ad-hoc-Laden und den Tarifen mit monatlicher Grundgebühr ist erheblich. Bei Ionity kostet die Kilowattstunde im Ad-hoc-Tarif „IONITY DIRECT“ satte 0,79 Euro. Wer hingegen den „IONITY PASSPORT“ bucht, zahlt je nach Abo nur 0,49 bis 0,69 Euro pro kWh – ein Aufschlag von bis zu 61 Prozent für die gesetzlich vorgeschriebene Bezahlmethode. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei EnBW mobility+, wo Spontanlader bis zu 0,69 Euro zahlen, Kunden im Ladetarif M aber nur 0,49 Euro. Meiner Meinung nach ist das kein Zufall, sondern ein klares Geschäftsmodell: Die Betreiber subventionieren ihre Vertragskunden und wälzen die Kosten für Hardware und Transaktionen auf die Spontanlader ab.

Betreiber	Ad-hoc-Preis (Kreditkarte)	Vertragstarif (mit Grundgebühr)	Preisdifferenz (max.)
Ionity	0,79 €/kWh	ca. 0,49 €/kWh (IONITY PASSPORT)	~ 61 %
EnBW mobility+	0,59 – 0,69 €/kWh	0,49 €/kWh (EnBW-Säulen, Tarif M)	~ 40 %
Aral Pulse	0,79 €/kWh	0,59 €/kWh (Aral Pulse Ladekarte)	~ 34 %

Zwischen Handshake-Fehler und totem Terminal: Die Kinderkrankheiten der neuen Bezahltechnik

Während die Betreiber die neue Einfachheit bewerben, kämpfe ich an der Front mit handfesten technischen Problemen. In meiner Redaktion und in Foren wie Motor-Talk häufen sich Berichte über unzuverlässige Kartenterminals. Ein frustrierendes Phänomen ist der „Handshake-Fehler“: Die Zahlung wird autorisiert, doch der Ladevorgang startet nicht, weil die Kommunikation zwischen Terminal und Ladecontroller fehlschlägt. Oft stehe ich selbst vor Säulen mit komplett ausgefallenen Terminals, obwohl die App sie als funktionsfähig anzeigt. Das erinnert mich an die Anfangszeit der E-Mobilität, als Fahrer eines Jaguar I-PACE ihre Touren um unzuverlässige Lader planen mussten. Dass wir uns 2026 noch mit solchen fundamentalen Problemen herumschlagen, ist für mich ein Armutszeugnis.

Nachrüstkosten und Transaktionsgebühren: Wer die Zeche für die neuen Terminals zahlt

Die Ursache für die hohen Ad-hoc-Preise liegt nicht nur im Gewinnstreben, sondern auch in den handfesten Kosten der AFIR-Umsetzung. Die Nachrüstung einer Ladesäule mit einem zertifizierten Kartenterminal kostet pro Ladepunkt 1.500 bis 3.000 Euro, allein für die Hardware. Hinzu kommen laufende Transaktionsgebühren für jede Kartenzahlung an Dienstleister wie Adyen oder Stripe, die sich aus einem prozentualen Anteil (ca. 1,5-2,9 %) und einer Fixgebühr von rund 25 Cent zusammensetzen. Diese Kosten entfallen bei der Nutzung betreiber-eigener Ladekarten und Apps. Aus Betreibersicht ist es daher logisch, diese Mehrkosten gezielt den Ad-hoc-Ladern aufzubürden. Die Zeche für die politisch gewollte Transparenz zahlt am Ende der ungebundene Kunde.

Kreditkarte oder QR-Code? Warum nicht jede neue Ladesäule gleich funktioniert

Ein weiterer Punkt, der in der Praxis für Verwirrung sorgt, ist die unterschiedliche Umsetzung der AFIR-Vorgaben je nach Ladesäulentyp. Die Pflicht zur Installation eines physischen Kartenterminals gilt explizit nur für DC-Schnellladesäulen mit einer Leistung von mehr als 50 kW. Für die deutlich weiter verbreiteten AC-Ladesäulen mit bis zu 22 kW Leistung, wie man sie an Supermärkten oder in städtischen Gebieten findet, hat der Gesetzgeber eine einfachere Lösung zugelassen: eine dynamische QR-Code-basierte Zahlung. Der Nutzer scannt einen Code an der Säule und wird auf eine mobile Webseite geleitet, wo er seine Zahlungsdaten eingeben muss. Was in der Theorie einfach klingt, entpuppt sich in der Praxis oft als Geduldsspiel auf schlecht optimierten Webseiten mit umständlicher Dateneingabe. Für viele Fahrer, mich eingeschlossen, fühlt sich dieser Prozess wie ein digitaler Rückschritt an im Vergleich zum simplen Vorhalten einer RFID-Ladekarte. Die gut gemeinte Regulierung führt hier zu einem fragmentierten Nutzererlebnis: Am Schnelllader zücke ich die Kreditkarte, am Normallader das Smartphone – von echter Vereinheitlichung sind wir noch weit entfernt.

Alex Winds Fazit: Gesetzlich verordnete Bequemlichkeit mit teurem Haken

Die AFIR-Verordnung ist wie ein hochgezüchteter Sportwagenmotor, der in ein Fahrwerk aus den 90er-Jahren verpflanzt wurde: Die Idee ist potent, die Umsetzung in der Praxis aber ruckelt und knirscht an allen Ecken. Ja, die Pflicht zur kWh-genauen Abrechnung und zur Kartenzahlung ist ein theoretischer Sieg für den Verbraucher. Sie schafft eine transparente Basis, die dringend nötig war. Doch diese Transparenz wird mit einem saftigen Preisaufschlag für Spontannutzer erkauft, der die neue Freiheit ad absurdum führt.

Das Geschäftsmodell der Ladesäulenbetreiber ist klar: Sie wollen Kunden in ihre eigenen Ökosysteme mit Apps und monatlichen Grundgebühren binden. Die Kartenzahlung ist ein notwendiges Übel, dessen Kosten man gezielt an die ungebundenen „Laufkunden“ weiterreicht. Es ist wie der Kauf einer Flasche Wasser an der Autobahnraststätte für vier Euro, während dieselbe Flasche im Supermarkt nur 50 Cent kostet. Jeder weiß, dass es überteuert ist, aber in der Not zahlt man den Preis.

Für wen ist das neue System also gedacht? Meiner Analyse nach ist die Ad-hoc-Zahlung per Karte eine reine Notfall-Option. Für Gelegenheitslader, die nur wenige Male im Jahr öffentlich laden, oder für Fahrer von Firmenwagen mit Tankkarte mag der hohe Preis verschmerzbar sein. Jeder regelmäßige E-Auto-Fahrer, der mehr als einmal im Monat auf öffentliche Schnelllader angewiesen ist, wäre jedoch betriebswirtschaftlich unzurechnungsfähig, würde er auf einen günstigen Vertragstarif verzichten. Die Ladekarte ist also noch lange nicht tot – sie bleibt der Schlüssel zu wirtschaftlichem Langstreckenfahren.

Die Politik hat einen Rahmen für Transparenz geschaffen, aber den Marktmechanismus, der diese Transparenz zur Kostenfalle macht, ignoriert. Solange die technischen Kinderkrankheiten nicht behoben sind und die Preis-Schere zwischen Ad-hoc- und Vertragsladen derart weit auseinanderklafft, bleibt die vermeintliche Neuerung an der Ladesäule für mich nicht mehr als eine teuer bezahlte Illusion von Einfachheit.