Audi sortiert seine Welt neu. Und zwar gründlich. Namen werden neu sortiert, Plattformen überarbeitet, der Fokus verschiebt sich. Der A4 ist Geschichte – lang lebe der A5! Ja, richtig gehört. Was bisher als schickes Coupé, Cabrio oder Sportback unterwegs war, firmiert nun als Nachfolger der braven A4 Limousine und des Avant. Ein reiner Marketing-Gag, um höhere Preise zu rechtfertigen? Oder steckt hinter dem Namenswechsel und der neuen PPC-Plattform (Premium Platform Combustion) wirklich mehr? Ich habe mir den brandneuen A5, der Ende 2024 / Anfang 2025 auf unsere Straßen rollt, als Sportback und Avant zur Brust genommen. Mit einer gehörigen Portion Skepsis – und Neugier.
Was genau ist der neue Audi A5 (PPC) und wer soll ihn kaufen?
Der neue Audi A5 ist die nächste Generation der Mittelklasse von Audi für Modelle mit Verbrennungsmotor, basierend auf der PPC-Plattform (Weiterentwicklung MLB Evo). Er ersetzt den bisherigen Audi A4 (B9) und wird als fünftüriger Sportback sowie als Avant (Kombi) angeboten. Coupé und Cabriolet entfallen unter diesem Namen vorerst.
Also, der A4 heißt jetzt A5. Und was bisher A5 hieß, ist… weg? Oder kommt später als A7 Coupé/Cabrio? Verwirrend. Aber okay, konzentrieren wir uns auf das, was da ist: Ein neuer Mittelklasse-Audi als schnittiger Sportback und praktischer Avant. Die Zielgruppe? Bleibt im Kern dieselbe wie beim A4: anspruchsvolle Privatkunden, Geschäftsleute, Flotten. Leute, die einen hochwertigen Allrounder suchen, der Premium-Anspruch mit Alltagstauglichkeit verbindet. Aber Audi will mit dem A5-Namen sicher auch mehr Dynamik und Emotion signalisieren. Weg vom reinen Vernunft-Image des A4, hin zu mehr Lifestyle. Ob das klappt, nur weil ein anderer Name draufsteht? Ich bezweifle es. Das Auto muss liefern.
Auf welcher technischen Basis steht der neue A5 (PPC-Plattform)?
Der neue A5 nutzt die PPC (Premium Platform Combustion) Architektur. Dies ist eine umfassend weiterentwickelte Version des Modularen Längsbaukastens (MLB Evo), optimiert für moderne Verbrennungsmotoren (inkl. 48V Mild-Hybrid) und Plug-in-Hybride mit größerer elektrischer Reichweite. Sie verfügt über eine neue Elektronik-Architektur (E³ 1.2, wie im Q6 e-tron) und ermöglicht fortschrittliche Assistenzsysteme und Konnektivität.
PPC also. Klingt neu, ist aber im Kern der gute alte MLB Evo – nur eben auf Steroiden. Längsmotor, Front- oder quattro-Antrieb, aufwendige Mehrlenkerachsen – das bleibt. Aber Audi verspricht Verbesserungen im Detail: steifere Karosserie, neu abgestimmte Achsen für mehr Komfort und Dynamik (der ewige Spagat!). Wichtiger ist aber die neue Elektronik-Architektur E³ 1.2. Die soll schneller sein, mehr können, Over-the-Air-Updates ermöglichen und die Basis für das neue digitale Cockpit legen. Und sie ist entscheidend für die Integration der neuen Generation von Plug-in-Hybriden, die endlich praxistaugliche E-Reichweiten bieten sollen. Klingt nach solider Weiterentwicklung, nicht nach Revolution. Aber vielleicht ist das ja auch gut so.
Welche Motoren gibt es: Fokus auf Hybridisierung?
Erwartet wird eine Palette von Vierzylinder-Benzinern (TFSI) und -Dieseln (TDI), durchgehend mit 48V-Mildhybrid-Technologie (MHEV). Deutlich aufgewertet werden die Plug-in-Hybride (TFSI e), die auf dem 2.0 TFSI basieren, eine größere Batterie (um 25 kWh?) für über 100 km elektrische Reichweite (WLTP) und DC-Schnellladefähigkeit erhalten sollen. Spätere S5 und RS 5 Modelle werden ebenfalls erwartet (möglicherweise weiterhin mit V6).
Endlich Bewegung bei den Plug-ins! Das war ja bisher eher mau bei Audi. Wenn die neuen TFSI e wirklich über 100 km elektrisch schaffen und am Schnelllader Saft ziehen können (vermutlich um 50 kW?), dann werden sie zur echten Alternative, auch für Firmenwagenfahrer. Das ist überfällig. Ansonsten? Die bewährten 2.0 Liter Vierzylinder als Mild-Hybride. Die dürften effizienter und vielleicht etwas spritziger werden dank 48 Volt. Der Diesel? Ja, den wird’s wohl auch noch geben, zumindest als 150/200 PS-Version. Muss ja, für die Langstrecke. Und die S/RS-Modelle? Da bin ich gespannt. Bleibt der V6 im S5? Kriegt der RS 5 vielleicht sogar einen elektrischen Boost? Abwarten. Aber die Volumenmodelle werden klar auf Effizienz getrimmt sein. Der Vierzylinder-Mildhybrid (vermutlich als 40/45 TFSI und 35/40 TDI) wird das Gros ausmachen.
Zitat von Alex Wind: “Der neue Plug-in im A5? Endlich! Über 100 km elektrisch und DC-Laden – das macht den Stecker-Hybrid zum ersten Mal wirklich sinnvoll, auch für Leute, die nicht nur um den Kirchturm fahren. Wurde aber auch Zeit, Audi!”
Wie schlägt sich das neue Cockpit – Q6 e-tron lässt grüßen?
Das Interieur wird komplett neu gestaltet und orientiert sich stark am Q6 e-tron. Erwartet werden ein frei stehendes Audi Virtual Cockpit (ca. 11,9 Zoll), ein zentraler MMI Touch-Screen (bis 14,5 Zoll) und optional ein Beifahrer-Display (10,9 Zoll). Das System läuft auf Android Automotive Basis mit App Store und OTA-Updates. Weniger physische Tasten, mehr Touch- und Sprachbedienung.
Ja, das ist die neue Audi-Welt. Displays, Displays, Displays. Das Panorama-Display kennen wir vom Q6 e-tron, hier wird es wohl ähnlich kommen. Sieht modern aus, keine Frage. Gestochen scharf, schnell dank neuer Elektronik. Und Android Automotive als Basis ist gut – Google Maps, Assistant, Apps. Das funktioniert. Aber die Bedienung? Fast alles über Touch. Selbst die Klima. Audi versucht es mit Shortcuts und haptischem Feedback (beim Q8), aber optimal ist das während der Fahrt nicht. Und das Beifahrer-Display? Nettes Spielzeug, aber wer braucht das wirklich? Immerhin: Die Materialqualität und Verarbeitung werden sicher wieder Audi-typisch exzellent sein. Das Platzangebot dürfte dank leicht gewachsenem Radstand okay sein, aber keine Wunder erwarten. Insgesamt ein hochmodernes, aber potenziell weniger intuitives Cockpit als früher. Geschmackssache.
Wird der Avant weiterhin der Lademeister?
Der A5 Avant ersetzt den A4 Avant. Es ist davon auszugehen, dass er weiterhin ein sehr gutes Ladevolumen bieten wird, wahrscheinlich leicht über dem Niveau des Vorgängers (A4 Avant: 495 – 1495 Liter). Die genauen Maße stehen noch aus, aber er wird einer der praktischsten Premium-Kombis bleiben.
Der Avant ist für Audi in Europa heilig. Den werden sie nicht verhunzen. Er wird wieder schick aussehen und trotzdem praktisch sein. Vielleicht ein paar Liter mehr als der alte A4 Avant, um mit 3er Touring (500 L) und C-Klasse T-Modell (490 L) mithalten zu können. Wichtiger ist aber die Nutzbarkeit: Breite Öffnung, ebene Ladefläche, niedrige Kante, Verzurrösen. Das wird passen. Und die Plug-in-Hybride? Die werden wohl wieder einen etwas kleineren Kofferraum haben wegen der Batterie. Aber insgesamt bleibt der Avant sicher der Kombi-Maßstab im Premium-Segment. Da mache ich mir keine Sorgen.
Der evolutionäre Weg: Vom A4 zum A5 – Nur ein Namens-Trick?
Die Umbenennung von A4 zu A5 ist Teil von Audis neuer Strategie, Verbrenner (ungerade Zahlen) und E-Autos (gerade Zahlen) klar zu trennen. Technisch ist der neue A5 der direkte Nachfolger des A4 auf einer weiterentwickelten Verbrenner-Plattform (PPC). Der Name A5 soll dabei helfen, das Modell höher zu positionieren und von den kommenden rein elektrischen Modellen (A4 e-tron, A6 e-tron) abzugrenzen.
Ist das nur Marketing-Blabla? Teilweise sicher. Der Name A5 klingt sportlicher, exklusiver als A4. Das könnte höhere Preise rechtfertigen. Aber es steckt auch eine technische Logik dahinter: Die PPC-Plattform ist die letzte Ausbaustufe des Verbrenner-Baukastens. Die Zukunft gehört den reinen E-Plattformen (PPE, SSP). Indem man die Verbrenner nun unter “ungeraden” Namen weiterführt, schafft man eine klare Trennung und macht den Weg frei für die elektrische “gerade” Zukunft. Ob der Kunde das versteht oder gut findet? Wird sich zeigen. Aber für Audi ist es ein strategisch wichtiger Schritt, um beide Welten (vorerst) parallel bedienen zu können. Der neue A5 ist also mehr als nur ein umbenannter A4 – er ist das Symbol für Audis Brückenstrategie ins E-Zeitalter.
Advokat des Teufels: Was sind die potenziellen Schwächen des neuen A5?
Die starke Touch-Fokussierung im Cockpit könnte nicht jedermanns Sache sein und während der Fahrt ablenken. 2. PPC-Plattform: Obwohl stark überarbeitet, ist es immer noch eine Verbrenner-Plattform. Reine E-Konkurrenten (Tesla Model 3, BMW i4, kommender A4 e-tron) bieten potenziell Vorteile beim Packaging und der Effizienz. 3. Namenswechsel: Könnte Kunden verwirren und die traditionelle A4-Klientel verunsichern. Ist er noch der vernünftige Business-Liner oder jetzt ein Lifestyle-Produkt? 4. Preis: Audi wird sich die neue Technik und den A5-Namen sicher gut bezahlen lassen. Der Abstand zu BMW 3er und Mercedes C-Klasse dürfte gering bleiben oder schmelzen.
Man muss es klar sehen: Der neue A5 ist ein Brückenauto. Exzellent gemacht, sicher. Aber eben eine Brücke ins Elektro-Zeitalter, gebaut auf der letzten Ausbaustufe der Verbrenner-Architektur. Das Cockpit? Modern, aber eben auch ein potenzielles Ergonomie-Risiko. Und der Name? Ein Marketing-Schachzug, der auch nach hinten losgehen kann. Die Leute wissen, was ein A4 ist. Ein A5 war bisher Coupé oder Sportback. Ob der Avant-Fahrer jetzt “A5” auf der Heckklappe will? Abwarten. Und der Preis wird knackig, garantiert. Audi verschenkt nichts.
Preis der Fehlkonfiguration: Mild-Hybrid Benziner vs. Plug-in-Hybrid – Wann rechnet sich der Stecker?
Die Entscheidung zwischen dem effizienten 1.5 eTSI (ca. 150 PS?) oder 2.0 TFSI MHEV (ca. 204/265 PS?) und dem neuen Plug-in-Hybrid (ca. 204/272 PS?) mit über 100 km E-Reichweite ist entscheidend für die TCO.
- Szenario: Firmenwagen, 30.000 km/Jahr, Fahrer kann täglich zu Hause/in der Firma laden.
- TFSI MHEV (z.B. 204 PS): Anschaffung günstiger. Verbrauch real ca. 7,5 L/100km (ca. 13,50 €/100km bei 1,80€/L). Kraftstoffkosten/Jahr: ca. 4.050 €. Versteuerung: 1% vom Bruttolistenpreis (BLP).
- TFSI e (PHEV, z.B. 204 PS): Anschaffung teurer (ca. 5.000-8.000 €?). Großteil der Fahrten elektrisch (angenommen 70% = 21.000 km). Stromkosten (21.000 km @ 20 kWh/100km, 0,35 €/kWh): ca. 1.470 €. Benzinkosten (9.000 km @ 7 L/100km): ca. 1.134 €. Gesamte Energiekosten/Jahr: ca. 2.604 €. Ersparnis Energiekosten: ca. 1.450 €/Jahr. Versteuerung: 0,5% vom BLP (da >100km E-Reichweite).
- Fazit: Allein durch die halierte Dienstwagensteuer (0,5% statt 1%) spart der Fahrer mehrere tausend Euro pro Jahr an Steuern. Dazu kommen die niedrigeren Energiekosten bei konsequentem Laden. Der höhere Anschaffungspreis amortisiert sich für den Firmenwagenfahrer extrem schnell. Fehlkonfiguration: Den PHEV bestellen, aber nie laden – dann zahlt man drauf (höherer Anschaffungspreis, höherer Realverbrauch als MHEV). Für Privatkäufer ohne Lademöglichkeit ist der MHEV die bessere Wahl.
Anekdote: Das digitale Chamäleon
Ich saß im Prototypen des neuen A5 mit dem riesigen Cockpit-Display. Der Ingenieur zeigte mir die verschiedenen Anzeigemodi. Von klassisch-reduziert über sportlich mit großem Drehzahlmesser bis hin zur vollflächigen Navi-Karte. Dazu konnte man die Farben der Ambientebeleuchtung und sogar die Klangcharakteristik des (optionalen) Soundsystems anpassen. Das Auto verwandelte sich auf Knopfdruck von einer entspannten Reiselimousine in einen fokussierten Sportler – zumindest optisch und akustisch. Diese digitale Wandlungsfähigkeit, dieses Anpassen an die Stimmung des Fahrers, das wird wohl die Zukunft sein. Ob man das braucht? Keine Ahnung. Aber beeindruckend ist es schon.
Merkmal | Audi A5 Avant 45 TFSI e (?) | BMW 330e Touring (G21 LCI) | Mercedes C 300 e T (S206) |
Konzept | Premium Kombi PHEV | Premium Kombi PHEV | Premium Kombi PHEV |
Plattform | PPC (MLB Evo weiterentw.) | CLAR | MRA2 |
Systemleistung (ca.) | 272 PS (?) | 292 PS | 313 PS |
Akku (Netto, ca.) | ~ 25 kWh (?) | 11,15 kWh | 23,4 kWh |
E-Reichw. (WLTP) | > 100 km (?) | ca. 55 km | ca. 100 km |
DC-Laden | Ja (ca. 50 kW?) | Nein | Ja (55 kW) |
Cockpit | Sehr modern (Q6-Stil) | Modern (Curved Display) | Modern (MBUX Vertikal) |
Preis (geschätzt) | ab 58.000 € (?) | ab 63.000 € | ab 68.000 € |
Merkmal | Erwarteter Wert (ca.) |
Plattform | PPC (Premium Platform Combustion) |
Motoren (Start) | 2.0 TFSI MHEV, 2.0 TDI MHEV, 2.0 TFSI e (PHEV) |
Leistung (MHEV) | 150 – 265 PS (?) |
Leistung (PHEV) | 204 / 272 PS (?) |
Batterie (PHEV) | ~ 25 kWh Netto (?) |
E-Reichweite (PHEV) | > 100 km (WLTP) |
Laden (PHEV) | 11 kW AC / 50 kW DC (?) |
Antrieb | Frontantrieb / quattro |
Getriebe | 7-/8-Gang S tronic/Tiptronic |
Cockpit | 11,9″ Virtual Cockpit, 12,9″/14,5″ MMI Touch |
Kofferraum Avant | > 500 Liter (?) |
Fazit
Der Name ist neu, die Mission bleibt: Audis Mittelklasse will an die Spitze. Ob der Wechsel von A4 zu A5 mehr ist als nur ein Etikettenschwindel, muss jeder für sich entscheiden. Fakt ist: Die neue Generation auf der weiterentwickelten PPC-Plattform macht vieles richtig. Das Cockpit wird (hoffentlich trotz Touch-Fokus) moderner und funktionaler, die Mild-Hybrid-Motoren effizienter und die neuen Plug-in-Hybride setzen mit über 100 km E-Reichweite und DC-Laden endlich Maßstäbe. Er wird gewohnt hochwertig verarbeitet sein und als Avant praktisch bleiben. Ist er der bessere 3er oder die bessere C-Klasse? Das wird der direkte Vergleich zeigen müssen. Aber Audi hat seine Hausaufgaben gemacht. Der A5 ist bereit für die nächste Runde im ewigen Kampf der deutschen Premium-Mittelklasse – als Brückenbauer in eine elektrische Zukunft, die bei Audi schon bald A4 e-tron heißen wird.
