Audi A5 Avant (2026) im Test: Der A4 ist tot – ist der Neue nur teurer oder auch besser?

Es gibt Momente in der Automobilgeschichte, die wehtun. Der Moment, als Audi verkündete, den Namen „A4“ zu beerdigen, war so einer. Seit 30 Jahren war der A4 der Dienstwagen der Nation, der Kumpel der Mittelklasse. Jetzt steht hier der Nachfolger. Er heißt Audi A5 Avant (Generation B10). Warum? Weil Audi die geraden Zahlen (A4, A6) an die Elektroautos verschenkt hat. Die Verbrenner müssen auf die ungeraden Nummern ausweichen. Doch der neue Name bringt auch einen neuen Anspruch mit sich. Der A5 Avant ist gewachsen, er steht auf der neuen PPC-Plattform (Premium Platform Combustion) und er will eigentlich gar kein A4 mehr sein. Er will ein kleiner A7 sein. Ist das Größenwahn oder ein echtes Upgrade? Und kann der neue „Wunder-Diesel“ mit MHEV-plus-Technik den drohenden Elektro-Zwang noch einmal hinauszögern? Ich habe den neuen Vertreter-König zwei Wochen lang über die deutsche Autobahn gescheucht.

Design: Der Anzug sitzt, aber er spannt in der Garage

Wenn man vor dem A5 Avant steht, wirkt der alte A4 plötzlich bieder wie ein Buchhalter. Der Neue liegt satt auf der Straße. Die Kotflügel sind leicht ausgestellt (ein Zitat an den Ur-Quattro, sagt das Marketing), die Front ist flacher, die Motorhaube länger. Er sieht verdammt gut aus. Dynamisch, teuer, präsent. Aber diese Präsenz hat ihren Preis. Der A5 ist auf 4,83 Meter Länge gewachsen. Das sind fast 7 Zentimeter mehr als früher. In meiner Münchner Standard-Duplex-Garage wird es eng. Nicht nur die Länge, auch die Breite macht mir Sorgen. In der Baustelle auf der A8 zucke ich zusammen: Mit Spiegeln misst der A5 knapp 2,10 Meter. Das ist Millimeterarbeit auf der linken Spur. Wo man früher im A4 locker durchzirkelte, fährt man im A5 mit zusammengekniffenen Pobacken. Ein praktisches Detail rettet die Laune: Die Türgriffe. Sie sind zwar bündig eingelassen (für die Aerodynamik), fahren aber elektrisch aus und bieten einen soliden Griff. Kein Fummeln wie bei Tesla, sondern ein echtes „Anfassen“.

Digital Stage und der Kampf gegen das Hartplastik

Ich steige ein und werde von der „Digital Stage“ erschlagen. Ein gebogenes OLED-Display zieht sich vom Lenkrad bis zur Mitte. Die Auflösung ist brillant, die Farben sind satt. Aber ergonomisch ist es ein Kulturschock. Audi hat auch hier fast alle Tasten verbannt. Licht? Touch-Feld in der Tür. Klima? Touch im Display. Spiegel? Touch-Pad. Während der Fahrt blind die Temperatur zu ändern, ist Glückssache. Man muss hinschauen. Das lenkt ab. Die haptischen Klick-Geräusche der Bildschirme sind zwar nett, ersetzen aber keinen physischen Drehregler. Besonders unnötig ist der dritte Bildschirm für den Beifahrer (Option). Dank einer speziellen Folie sehe ich als Fahrer nur schwarz, während meine Frau nebenan Videos schaut. In der Realität starrt sie aber lieber auf ihr Handy. Sparen Sie sich die 1.200 Euro.

Der Knock-Test zeigt Licht und Schatten: Das Armaturenbrett ist mit einem weichen Stoff („Softwrap“) bezogen, der sich wohnlich anfühlt. Sehr edel. Aber wenn die Hand unter die Gürtellinie wandert – an die Mittelkonsole oder die unteren Türfächer – klingt es hohl. Hier wurde gespart. Das passt nicht ganz zum gestiegenen Preisanspruch. Dafür profitieren die Fond-Passagiere vom Wachstum. Der Radstand ist um 8 Zentimeter gewachsen. Endlich kann ich (1,85m) hinter mir selbst sitzen, ohne die Knie in die Lehne zu bohren. Der A5 Avant ist ein echtes Reiseauto für vier Erwachsene geworden.

Der TDI ist tot? Lang lebe der MHEV-plus-Diesel!

Wir drücken den Startknopf. Der 2.0 TDI (204 PS) erwacht. Aber Moment: Er schüttelt sich nicht. Er startet seidenweich. Das Geheimnis heißt MHEV plus. Audi verbaut einen starken Elektromotor (Triebwerksgenerator) direkt am Getriebe und eine 48-Volt-Batterie. Das Ergebnis ist verblüffend: Szenario Stadt: Ich rolle an die Ampel. Der Motor geht aus. Grün. Ich gehe aufs Gas. Der Wagen rollt elektrisch an. Erst bei ca. 15-20 km/h schaltet sich der Diesel sanft dazu. Kein Ruckeln, kein Nageln beim Anfahren. Das berühmte „Turboloch“ und die Anfahrschwäche des DSG sind komplett weggebügelt. Das System füllt die Drehmoment-Lücke mit Strom. Genial. Auch das Einparken erledigt der A5 oft rein elektrisch. Man fühlt sich wie im Hybrid, ohne das Gewicht eines großen PHEV-Akkus mitzuschleppen.

Szenario Autobahn: Hier ist der A5 in seinem Element. Bei 160 km/h liegt er satter als der Vorgänger. Der längere Radstand bringt Ruhe ins Chassis. Die Dämmung ist auf A6-Niveau. Der TDI drückt mit 400 Nm (plus E-Boost) souverän. Es ist keine Sportwagen-Explosion, es ist stetiger, kräftiger Schub. Der Verbrauch: Audi verspricht Wunderdinge. Ich habe nachgemessen.

• Stadt (dank E-Anfahren): 5,8 Liter.
• Autobahn (flott, 160 km/h): 6,9 Liter.
• Schnitt im Test: 6,2 Liter Diesel. Mit dem 63-Liter-Tank (unbedingt als Option wählen, Serie ist kleiner!) sind 1.000 Kilometer Reichweite absolut realistisch. Das ist das Killer-Feature gegen jeden Elektro-Konkurrenten. Sie fahren morgens in Hamburg los und kommen in München an, ohne einmal angehalten zu haben.

Technische Daten & Realitäts-Check

Pro & Contra

• ✅ Antrieb: Das MHEV-plus-System eliminiert die Diesel-Schwächen (Anfahren) perfekt.
• ✅ Komfort: Leise, satt, langstreckentauglich wie ein Großer.
• ✅ Reichweite: 1.000 km am Stück sind ein echtes Argument.
• ❌ Bedienung: Touch-Zwang lenkt ab und nervt.
• ❌ Größe: Fast 4,90m sind in der Stadt unpraktisch.
• ❌ Preis: Mit Ausstattung kratzt man an der 80.000-Euro-Marke.

Konkurrenz-Check

• BMW 3er Touring (G21 LCI II): Der fahraktivere Gegner. Lenkt präziser, das iDrive (mit Drehregler!) ist besser zu bedienen. Aber er wirkt innen mittlerweile etwas enger und älter als der brandneue Audi.
• Mercedes C-Klasse T-Modell (S206): Der Komfort-Gleiter. Bietet ebenfalls gute Diesel, wirkt aber mit den Vierzylindern oft angestrengter. Das Infotainment ist gut, aber die Materialqualität bei Mercedes schwankt.
• VW Passat Variant (B9): Der Vernunft-König. Basiert auf der gleichen Technik, bietet aber viel mehr Platz im Kofferraum und Fond. Kostet 15.000 Euro weniger. Wer Prestige nicht braucht, kauft Passat.

Fazit: Alex Wind meint…

Der Audi A5 Avant (2026) ist ein hervorragendes Auto, das unter einem Identitätsproblem leidet. Er will kein A4 mehr sein, er will zur Oberklasse gehören. Technisch gelingt ihm das: Der neue Hybrid-Diesel ist ein Gedicht, das Fahrwerk ein Traum. Aber er hat die Bodenhaftung verloren – preislich und physisch. Für knapp 80.000 Euro (Testwagen) bekommt man einen Mittelklasse-Kombi, der in keine normale Parklücke mehr passt und innen an manchen Stellen hartes Plastik zeigt. Wem empfehle ich ihn: Dienstwagen-Fahrern, die Kilometer fressen müssen (40.000km+ im Jahr). Für euch ist der MHEV-Diesel gebaut. Wem rate ich ab: Privatkäufern und Stadtbewohnern. Der Passat kann mehr laden, der 3er fährt sportlicher. Der A5 ist ein Status-Symbol für die Autobahn.

FAQ

1. Ist der A5 Avant nur ein umbenannter A4? Nein. Es ist eine komplette Neuentwicklung auf der PPC-Plattform (Premium Platform Combustion). Er hat eine neue Elektronik-Architektur (E3 1.2), neue Motoren mit starker Hybridisierung und ist deutlich gewachsen. Es ist mehr „kleiner A6“ als „großer A4“.

2. Was bringt mir „MHEV plus“ wirklich? Es spart Nerven. Das klassische „Ruckeln“ beim Start-Stopp ist weg. Das Auto segelt öfter mit abgeschaltetem Motor. Und beim Einparken und Rangieren fahren Sie elektrisch – das schont die Umwelt und die Ohren der Nachbarn. Es ist der perfekte Zwitter aus Verbrenner und Vollhybrid.

3. Gibt es noch einen Handschalter? Nein. Der manuelle Gangwechsel ist tot. Alle A5 Modelle kommen serienmäßig mit der 7-Gang S tronic (Doppelkupplung).

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