Für mich sind manche Automobile weit mehr als bloße Fortbewegungsmittel; sie verkörpern ein letztes, unüberhörbares Statement, und der Audi RS 6 Avant GT reiht sich zweifellos in diese exklusive Riege ein. Während die Automobilbranche unaufhaltsam in Richtung Elektromobilität steuert, hat Audi Sport in Neckarsulm ein mechanisches Feuerwerk gezündet, das die Herzen von Puristen wie mir höherschlagen lässt. Kurz bevor der A6 und folglich auch der RS 6 in ihrer nächsten Inkarnation elektrifiziert werden, haben die Ingenieure diesen GT auf die Straße geschickt – ein streng limitiertes, brachial auftretendes Fahrzeug, dessen manuelles Gewindefahrwerk selbst mich als eingefleischten Rennsportfan in Erstaunen versetzt, da es eine Kompromisslosigkeit offenbart, die man in dieser Klasse kaum noch findet.
Ich stellte mir die Frage, ob dieser GT lediglich ein weiteres Sammlerobjekt mit ein paar zusätzlichen Aufklebern darstellt oder ob er tatsächlich die technische Krönung einer ganzen Dynastie verkörpert, die nun ihren Höhepunkt erreicht. Um diese entscheidende Frage zu beantworten, habe ich dieses weltweit auf nur 660 Exemplare limitierte Kraftpaket über kurvige Landstraßen und die freie Autobahn gejagt, denn ich wollte die Wahrheit über seine fahrerischen Qualitäten herausfinden und spüren, was ihn so besonders macht. Für mich ist er ein Abschiedsgeschenk, das nicht nur optisch, sondern vor allem durch sein unvergleichliches Fahrgefühl eine ganze Ära gebührend feiert und in Erinnerung ruft.
Ein Carbon-Manifest: Sein Design zieht meine Blicke unweigerlich an
Wer bisher meinte, der „normale“ RS 6 Performance sei schon eine beeindruckende Erscheinung, wird vom GT, da bin ich mir absolut sicher, eines Besseren belehrt, denn Audis Designer haben hier sämtliche Register gezogen und sich dabei offensichtlich vom legendären Audi 90 quattro IMSA GTO inspirieren lassen. Die Frontpartie empfängt mich mit einem Kühlergrill in Hochglanzschwarz, dessen Lufteinlässe aggressiver gezeichnet sind, doch die eigentliche Materialschlacht beginnt erst mit der Motorhaube und den Kotflügeln, die vollständig aus Sichtcarbon gefertigt sind – für mich eine klare Hommage an den Motorsport und ein unmissverständliches Bekenntnis zum konsequenten Leichtbau, wo immer er umsetzbar war und die Performance steigerte.
Hinter den vorderen Radhäusern fallen mir sofort die gewaltigen Entlüftungsöffnungen auf, die nicht nur optische Akzente setzen, sondern auch den Staudruck spürbar reduzieren, was die Aerodynamik des Fahrzeugs optimiert. Am Heck presst ein markanter Pass-Through-Dachkantenspoiler den Kombi förmlich auf den Asphalt, während der mächtige Carbon-Diffusor die Endrohre der Titan-Abgasanlage elegant umschließt und das aggressive Gesamtbild abrundet. Speziell gefertigte 22-Zoll-Schmiederäder im Heritage-Design vervollständigen für mich das martialische Gesamtbild, das dieses Fahrzeug auszeichnet. Jedes einzelne Detail dieses Automobils vermittelt mir den Eindruck: Das ist kein gewöhnlicher Kombi, sondern ein reinrassiger Rennwagen, der für die Straße zugelassen wurde und seine Herkunft nicht verleugnet.
Der GT im deutschen Verkehrsalltag: Meine Erfahrungen mit seiner Breite in Baustellen
Diese brachiale Rennsport-Breite des GT fordert im deutschen Straßenalltag, wie ich selbst erfahren habe, ihren Tribut, denn mit ausgeklappten Spiegeln messe ich am GT satte 2.120 Millimeter. Da auf deutschen Autobahnen Baustellenfahrspuren oft auf 2,1 Meter (2.100 mm) begrenzt sind, muss ich als Fahrer des Audi RS 6 Avant GT diese Begrenzung absolut ernst nehmen, um Schäden zu vermeiden. Die linke Spur in solchen Abschnitten wird für mich zu einer echten Herausforderung, denn dieses extrem wertvolle Fahrzeug in eine zu enge Lücke zu zwängen, birgt das Risiko kostspieliger Schäden an den empfindlichen Carbon-Teilen und kann im schlimmsten Fall sogar den Kaskoschutz gefährden. Für mich ist hier äußerste Vorsicht geboten, oder ein Spurwechsel wird schlichtweg unabdingbar, um sicher ans Ziel zu gelangen.
Innenraum: Hier trifft Manufaktur-Flair auf V8-Ehre – mein Eindruck
Ich öffne die Türen und lasse mich in die neu entwickelten, ultraleichten RS-Carbon-Schalensitze gleiten, die sofort ein Gefühl von Rennsport vermitteln. Für mich ist das ein massives Upgrade in puncto Seitenhalt im Vergleich zu den Seriensitzen und eine unmissverständliche Ansage, dass dieser GT für weit mehr als nur entspannte Langstreckenfahrten konzipiert wurde, sondern für sportliche Höchstleistungen.
Die digitale Architektur mit dem MMI-Doppelscreen für Klima und Infotainment ist mir vertraut geblieben, doch die Manufaktur-Verarbeitung wurde für dieses Sondermodell, wie ich sofort feststellte, spürbar angehoben und verfeinert. Überall im Innenraum dominiert „Dinamica“ – ein tiefschwarzes Mikrofasermaterial – und mattes, offenporiges Carbon, was eine sportlich-elegante Atmosphäre schafft. Rote und kupferfarbene Kontrastnähte greifen die aggressive Farbgebung des historischen IMSA-Rennwagens auf und ziehen sich konsequent durch das gesamte Cockpit, wodurch ein stimmiges Gesamtbild entsteht. Besonders stolz prangt die individuelle Seriennummer des Fahrzeugs (beispielsweise „001/660“) in die Mittelkonsole eingraviert, was die Exklusivität für mich unterstreicht und den Sammlerwert hervorhebt.
Für mich ist ein ergonomisches Highlight, gerade in Zeiten des zunehmenden Touch-Slider-Wahnsinns, die Tatsache, dass sich am Lenkrad noch klickende, echte Tasten finden, die eine präzise Bedienung ermöglichen. Wenn ich den feuerroten RS-Mode-Knopf drücke, schärft sich nicht nur die Elektronik des Fahrzeugs, sondern auch die Auspuffklappen der Titan-Abgasanlage öffnen sich mit einem harten, befriedigenden Klicken und geben den unverfälschten V8-Sound frei, der mir jedes Mal Gänsehaut bereitet und die pure Kraft des Motors spürbar macht.
Fahrdynamik: Für mich liegt das Geheimnis im Gewindefahrwerk
Der 4.0-Liter-V8-Biturbo (TFSI) erwacht mit einem tiefen, grollenden Bellen, das Audi über Jahrzehnte hinweg perfektioniert hat und das ich so sehr schätze, da es die Seele dieses Motors widerspiegelt. Dieser authentische, rotzige mechanische Sound bohrt sich ungefiltert in meine Trommelfelle – für mich ist das keine künstliche Inszenierung, sondern pure, unverfälschte Akustik, die ich genieße und die den Charakter des Fahrzeugs unterstreicht.
Präzision durch Härte: Meine Erfahrung mit dem manuellen Gewindefahrwerk
Der wahre, fahrerische Unterschied zum „normalen“ RS 6 offenbart sich für mich unter dem Blech, wo Audi den GT serienmäßig mit einem manuell einstellbaren Gewindefahrwerk ausliefert, das mit steiferen Stabilisatoren gepaart ist und den Kombi nochmals 10 Millimeter tieferlegt. Die Konsequenz auf der kurvigen Landstraße ist für mich atemberaubend: Die typische Kopflastigkeit des schweren V8 ist nahezu ausgelöscht, und der Kombi lenkt derart spitz, gierig und absolut rollfrei in schnelle Kurven ein, dass ich das Gefühl habe, die Grenzen der Physik werden hier neu definiert und das Fahrzeug förmlich mit dem Asphalt verschmilzt. Das neu abgestimmte quattro-Sportdifferenzial verteilt die Kraft spürbar auf die Hinterachse, was den 2-Tonnen-Kombi bei deaktiviertem ESC sogar zu kontrollierten Drifts animiert, was ich persönlich sehr schätze und für ein solches Fahrzeug als essenziell erachte.
Dieses Fahrwerk ist jedoch, das muss ich klar sagen, nicht jedermanns Sache, denn wer den Komfort eines Langstreckenfahrzeugs sucht, wird die Härte auf deutschen Rumpel-Autobahnen auf Dauer als gnadenlos empfinden, eine Erfahrung, die ich bei längeren Fahrten bestätigen kann. Zwar lässt sich ohne Aufpreis das RS-Sportfahrwerk plus mit Luftfederung bestellen, doch für mich würde das dem puren, auf Rennsport getrimmten GT-Gedanken die entscheidende Spitze nehmen und seinen kompromisslosen Charakter verwässern.
Rohe Kraftentfaltung: Meine Messungen bei Beschleunigung und Verzögerung
Mit 630 PS und 850 Nm Drehmoment katapultiert mich der Kombi in absurd kurzen 3,3 Sekunden auf 100 km/h, wobei ich dabei keine Gummiband-Effekte spüre und keine künstlichen Sound-Generatoren höre; die optimierte 8-Stufen-tiptronic hämmert die Gänge unter Volllast mit einem harten, mechanischen Schlag ein, was ich als äußerst befriedigend empfinde und die Direktheit des Antriebs unterstreicht. Auf der freien Autobahn zieht der GT unerbittlich weiter bis zu 305 km/h, und die serienmäßigen Keramikbremsen werfen bei der Verzögerung einen brutalen Anker, der auch nach meinem dritten harten Stopp aus 250 km/h noch ohne jegliches Fading zupackt und ein Höchstmaß an Sicherheit bietet.
Akustik und Reisekomfort: Meine Eindrücke jenseits der 130 km/h
Auf der Autobahn, besonders bei Geschwindigkeiten jenseits der 130 km/h, entfaltet der RS 6 Avant GT für mich seinen wahren Charakter, der von einer kompromisslosen Sportlichkeit geprägt ist. Die Geräuschkulisse wird vom omnipräsenten, sonoren Grollen des V8 geprägt, der sich durch die Titan-Abgasanlage unüberhörbar Gehör verschafft und stets präsent ist. Windgeräusche sind, trotz der aggressiven Aerodynamik, erstaunlich gut im Griff, doch die breiten Reifen und das straffe Fahrwerk lassen Abrollgeräusche von den Radhäusern deutlicher in den Innenraum dringen, als ich es von einem Oberklasse-Audi gewohnt bin, was den sportlichen Fokus unterstreicht. Für mich ist dies kein dezenter Gleiter, sondern ein Sportgerät, das seine Leistungsbereitschaft stets akustisch untermauert, weshalb längere Fahrten ermüdend wirken können, falls man nicht gerade ein Faible für Rennsport-Soundtracks besitzt und die Geräuschkulisse als Teil des Erlebnisses schätzt.
Alltagstauglichkeit: Ein Familienkombi mit Rennsport-DNA – meine Einschätzung
Der RS 6 Avant GT trägt zwar die Silhouette eines klassischen Familienkombis, doch seine eigentliche Bestimmung ist, wie ich schnell feststelle, eine gänzlich andere, die sich auf Performance konzentriert. Der Kofferraum schluckt weiterhin sehr alltagstaugliche 548 Liter (erweiterbar auf 1.658 Liter), und die elektrische Heckklappe sowie die tiefe Ladekante erleichtern mir das Beladen mit Golfbags oder Einkäufen, was seine praktische Seite zeigt.
Im Fond reisen zwei Erwachsene dank des großzügigen Radstands von 2,93 Metern komfortabel auf den Dinamica-bezogenen Sportsitzen, und die Isofix-Halterungen sind gut erreichbar verbaut, was ich als praktisch empfinde und die Familientauglichkeit unterstreicht. Wer den GT jedoch als primäres Transportmittel für den Familienurlaub mit dreckigen Hunden, Kinderwagen und tropfender Skibox nutzen möchte, riskiert, dieses makellose Sammlerstück optisch im Zeitraffer zu entwerten, und das würde mir persönlich im Herzen wehtun, da es dem Charakter des Fahrzeugs nicht gerecht wird.
Anhängelast und Wintertauglichkeit: Meine Beobachtungen zu klaren Grenzen
Das Datenblatt verrät es mir unmissverständlich: Für den RS 6 GT gibt es ab Werk keine Anhängerkupplung, was eine klare Einschränkung darstellt. Der massive Carbon-Heckdiffusor und die spezielle aerodynamische Unterbodenführung lassen schlichtweg keinen Platz für eine Anhängevorrichtung, weshalb Wohnwagen oder Pferdeanhänger für mich ein striktes Tabu darstellen (Anhängelast: 0 kg), da eine Nachrüstung technisch nicht vorgesehen ist.
Im Winter spielt der mechanische quattro-Allradantrieb mit seinem blitzschnell regelnden, selbstsperrenden Mittendifferenzial zwar seine traditionell überlegene Traktion auf Schnee voll aus, doch ich sehe hier eine klare Gefahr: Wer dieses Fahrzeug mit seinem extrem tiefen Gewindefahrwerk und der sündhaft teuren Carbon-Frontlippe durch alpinen Tiefschnee pflügt, betreibt für mich einen unfassbar teuren Schneepflug, der dem Fahrzeug unnötigen Schaden zufügen könnte. Dieses Auto gehört im Januar mit reinem Gewissen in eine klimatisierte Halle, nicht in den aggressiven Salz-Matsch, das ist meine feste Überzeugung, um seinen Wert und Zustand zu erhalten.
Kosten und Unterhalt: Für mich ein Sammlerstück ohne rationale Rechnung
Der Audi RS 6 Avant GT entzieht sich jeder kühlen betriebswirtschaftlichen Kalkulation, denn er ist für mich kein klassischer Dienstwagen, sondern ein hochgradig irrationales, automobiles Kunstwerk, das man aus Leidenschaft besitzt.
Die Steuer-Realität in Deutschland: Meine Analyse
Sollten Sie das seltene Privileg besitzen, einen der 660 GTs als Firmenwagen zuzulassen, schlägt das deutsche Finanzamt, wie ich aus Erfahrung weiß, gnadenlos zu, da es keine Ausnahmen für solche Liebhaberfahrzeuge gibt. Da das Fahrzeug weder einen Stecker noch eine rein elektrische Reichweite besitzt, greift die volle 1,0%-Dienstwagenversteuerung, was bei einem Bruttolistenpreis von weit über 200.000 Euro zu einem massiven monatlichen Nettoabzug führt und die Betriebskosten erheblich steigert. Die jährliche Kfz-Steuer für den 4.0-Liter-V8-Biturbo mit seinen hohen CO2-Emissionen (277 – 289 g/km nach WLTP) beläuft sich nach meiner groben Schätzung auf etwa 900 bis 1.100 Euro pro Jahr. Die Versicherungseinstufung (Typklassen) für Haftpflicht, Teilkasko und Vollkasko wird sich, wie ich erwarte, im obersten Bereich bewegen, mit Werten um die Typklasse 18 für Haftpflicht, 25-27 für Teilkasko und 28-30 für Vollkasko, was hohe Prämien bedeutet.
Wertsteigerungspotenzial und Betriebskosten: Meine Einschätzung
Barkäufer und Sammler lassen sich von diesen Zahlen, das weiß ich, kaum beeindrucken, da ihr Fokus auf dem Werterhalt und der Exklusivität liegt. Die Kombination aus extremer Verknappung und der Gewissheit, dass dies der letzte V8-RS6 in dieser reinen Form ist, zementiert für mich den Restwert wie Beton, wodurch der GT zu einer echten Wertanlage wird. Der GT schreibt nicht linear ab; er ist eine Wertanlage, die mit hoher Wahrscheinlichkeit in klimatisierten Sammlergaragen vor jedem Kratzer geschützt wird, um seinen makellosen Zustand zu bewahren. Wer ihn dennoch artgerecht bewegt, muss extrem hohe Budgets für Super Plus (mein Testverbrauch lag bei ca. 14,5 – 18,5 l/100 km) und unweigerlich anfallende Keramikbremsbeläge (ein Satz kann schnell über 10.000 Euro kosten) einkalkulieren, das ist meine klare Empfehlung, um böse Überraschungen zu vermeiden.
Monatliche Leasingraten für ein Fahrzeug dieser Preisklasse starten, je nach Ausstattung, Laufzeit und Anzahlung, bei realistischen 2.200 bis 3.000 Euro für private Kunden, wie ich aus meinen Berechnungen ableite, was die hohen Anschaffungskosten widerspiegelt.
Euro NCAP und die Sicherheit des GT: Meine Analyse
Der Audi RS 6 Avant GT basiert auf der C8-Plattform des Audi A6, der im Euro NCAP Test hervorragend abgeschnitten hat, und entsprechend bietet auch der GT für mich ein sehr hohes Niveau an passiver und aktiver Sicherheit, das den Premiumanspruch unterstreicht. Serienmäßig sind modernste Fahrassistenzsysteme wie der adaptive Geschwindigkeitsassistent, der Spurhalteassistent (Lane Assist) und ein Notbremsassistent (AEB) an Bord, die den Fahrer umfassend unterstützen. Im Vergleich zu den „normalen“ A6-Modellen oder anderen RS-Varianten sind diese Systeme im GT oft schon in der Grundausstattung vorhanden, was ich der Performance-Auslegung zuschreibe und was für mich zusätzliche Sicherheit auf hohem Niveau bedeutet, selbst bei extrem sportlicher Fahrweise.
Technische Daten: Audi RS 6 Avant GT (Limitiert auf 660 Stück)
Merkmal | Spezifikation |
Motor & Antrieb | 4.0L V8-Biturbo (TFSI), Allrad (quattro + Sportdifferenzial) |
Leistung / Drehmoment | 630 PS (463 kW) / 850 Nm |
Getriebe | 8-Stufen-tiptronic (optimierte Schaltzeiten) |
Fahrwerk | Manuelles Gewindefahrwerk (Serie), 10mm tiefer |
Bremssystem | RS-Keramikbremse (Serie beim GT) |
0-100 km/h | 3,3 Sekunden |
Höchstgeschwindigkeit | 305 km/h |
WLTP Verbrauch (Mix) | 12,2 – 12,7 l/100 km (Herstellerangabe, Real: 14,5 – 18,5 l/100 km Super Plus) |
Kraftstofftank | 73 Liter |
Leergewicht | ca. 2.075 kg |
Länge | 4.995 mm |
Breite (ohne Spiegel) | (Breiter durch Carbon-Fender) |
Breite (mit Spiegel) | 2.120 mm |
Höhe | ca. 1.480 mm (10 mm tiefer als RS 6 Performance) |
Radstand | 2.929 mm |
Kofferraumvolumen | 548 Liter (erweiterbar auf 1.658 Liter) |
Anhängelast | 0 kg |
Kaufpreis Deutschland | Ab ca. 219.500 € (Stand 2024, ausverkauft) |
Monatliche Leasingrate (geschätzt) | Ab ca. 2.200 – 3.000 € (abhängig von Konditionen) |
Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer berichten – Meine Beobachtungen
Obwohl der Audi RS 6 Avant GT extrem limitiert ist, bilden sich, wie ich in Online-Foren und unter den ersten glücklichen Besitzern beobachte, schnell klare Meinungen, die ein umfassendes Bild des Fahrzeugs zeichnen. Die Begeisterung für das Fahrzeug ist überwältigend, doch es gibt auch wiederkehrende Punkte, die ich als diskussionswürdig empfinde und die ich hier zusammenfassen möchte:
Herausragende Punkte, die ich hervorheben möchte:
- Fahrdynamik und Fahrwerk: Das manuelle Gewindefahrwerk wird von vielen als Game-Changer gefeiert, und ich teile diese Einschätzung vollkommen, da es das Fahrgefühl grundlegend verändert. „Ein völlig anderes Auto im Vergleich zum normalen RS 6,“ lese ich oft, und diese Aussage trifft den Nagel auf den Kopf, da die Präzision spürbar ist. Die Präzision, die fehlende Wankneigung und das gierige Einlenkverhalten auf kurvigen Strecken ernten höchstes Lob, und ich kann bestätigen: „Endlich spürt man die Straße wirklich!“
- V8-Sound und Leistung: Der unverfälschte Klang des 4.0 V8 Biturbo, besonders in Kombination mit der Titan-Abgasanlage, ist für mich und viele andere das entscheidende Argument, das die Emotionen weckt. „Dieses Bellen ist Gänsehaut pur, das kann kein E-Auto je ersetzen,“ höre ich oft, und ich stimme dem uneingeschränkt zu, denn es ist ein akustisches Meisterwerk. Die brachiale Leistungsentfaltung und der unermüdliche Schub bis zur Höchstgeschwindigkeit werden von den Besitzern immer wieder als absolute Highlights genannt, die das Fahrerlebnis prägen.
- Exterieur-Design und Exklusivität: Die Carbon-Teile, der markante Spoiler und die imposanten 22-Zoll-Räder machen den GT zu einem unübersehbaren Hingucker, das ist meine Beobachtung, die sich bei jeder Begegnung bestätigt. Die Exklusivität der Limitierung trägt maßgeblich zur Faszination bei, und wie ein Besitzer treffend bemerkte: „Jeder Tankstopp wird zum Fotoshooting,“ da das Fahrzeug so viel Aufmerksamkeit erregt.
Kritikpunkte und Bedenken, die ich ebenfalls wahrnehme:
- Fahrkomfort des Gewindefahrwerks: Viele Besitzer bestätigen meine Einschätzung aus den Tests: Das Fahrwerk ist hart, und das spürt man auf jeder Unebenheit. „Für die Langstrecke auf kaputten Autobahnen ist es eine echte Zumutung,“ höre ich immer wieder, und ich kann dem nur zustimmen, da der Komfort hier klar zugunsten der Performance geopfert wurde. Manch einer würde im Alltag doch die optionale Luftfederung bevorzugen, um den Rücken zu schonen, was ich durchaus nachvollziehen kann, wenn der GT als Daily Driver genutzt wird.
- Geräuschkulisse im Innenraum: Während der V8-Sound von mir und anderen geliebt wird, bemängeln einige die Geräuschkulisse, die von den Radhäusern ausgeht, besonders bei höheren Geschwindigkeiten, da sie auf Dauer störend wirken kann. „Die Dämmung der Radkästen könnte besser sein,“ bemerkt ein Fahrer, der sich, wie ich auch, mehr Ruhe bei Geschwindigkeiten über 150 km/h wünscht, um entspannter reisen zu können.
- Multimedia-System (MMI): Gelegentliche Software-Glitches oder langsame Reaktionen des MMI-Doppelscreens werden immer noch erwähnt, und das ist ein Punkt, den ich ebenfalls beobachte und der verbesserungswürdig ist. „Manchmal hängt das System kurz oder die Klimabedienung reagiert träge,“ ist ein bekanntes Thema aus der gesamten A6/RS 6 Baureihe, das sich leider auch hier wiederfindet und die Benutzererfahrung trübt.
- Kosten für Verschleißteile: Die Keramikbremsen sind zwar fantastisch in ihrer Leistung, doch der Ersatz der Beläge oder gar der Scheiben ist, wie ich weiß, extrem teuer und kann schnell ins Geld gehen. Auch der hohe Verbrauch und der Verschleiß der 22-Zoll-Bereifung treiben die Betriebskosten, meiner Erfahrung nach, spürbar in die Höhe, was man bei der Anschaffung berücksichtigen sollte.
Wettbewerbsanalyse: Wer fordert den GT heraus – meine Perspektive
In der hochmotorisierten Oberklasse-Kombi-Liga gibt es für mich nur wenige Fahrzeuge, die dem Audi RS 6 Avant GT das Wasser reichen können, da er eine einzigartige Position einnimmt. Doch selbst diese Vergleiche sind kaum rational, denn der GT spielt, meiner Meinung nach, in seiner ganz eigenen Sammler-Liga, die sich von reinen Performance-Fahrzeugen abhebt.
Merkmal | Audi RS 6 Avant GT (Limitiert) | BMW M3 CS Touring | Porsche Panamera Turbo E-Hybrid |
Motor | 4.0 V8-Biturbo (630 PS) | 3.0 R6-Biturbo (550 PS) | 4.0 V8-PHEV (680 PS Systemleistung) |
Fahrwerk | Manuelles Gewindefahrwerk | M-Sportfahrwerk (Straff) | Adaptives Luftfahrwerk |
0-100 km/h | 3,3 s | 3,5 s | 3,2 s |
Vmax | 305 km/h | 300 km/h | 315 km/h |
Preis (Real in DE) | ab ca. 219.500 € (Sammlerwert) | ab ca. 152.900 € | ab ca. 198.000 € |
Meine Analyse:
Ein BMW M3 CS Touring mag für deutlich weniger Geld auf der kurvigen Landstraße sogar eine Spur agiler und lenkpräziser wirken, doch er bietet für mich nicht den satten V8-Punch und das großzügige Raumangebot eines Kombis, das den RS 6 auszeichnet. Der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid entlarvt beide als Tech-Gigant der Moderne; er fährt durch sein ausgeklügeltes PHEV-System massiv effizienter, liefert wahnwitzige 680 PS Systemleistung und nahezu perfekten Komfort, streift jedoch das rohe, ungefilterte mechanische Gefühl stark ab, was ich persönlich bedauere, da es einen Teil des Fahrerlebnisses nimmt. Der extrem limitierte Audi RS 6 Avant GT entzieht sich diesem Duell jedoch völlig, denn er ist kein Auto für vernünftige Excel-Tabellen, sondern ein sündhaft teures, mechanisch eskalierendes Kunstwerk für Liebhaber, die das manuelle Gewindefahrwerk und den V8-Sound über jede moderne Hybrid-Vernunft stellen. Alternativen wie der Mercedes-AMG E 63 S T-Modell bieten zwar ebenfalls V8-Power, erreichen aber meiner Meinung nach nicht die kompromisslose Motorsport-Orientierung des GT, die ihn so einzigartig macht.
Mein Fazit als Herausgeber: Ein wilder V8-Rebell zum Abschied
Für mich ist der Audi RS 6 Avant GT ein unvernünftiger, unfassbar lauter, hemmungslos trinkender und schlichtweg wunderbarer automobiler Rebell, der die Herzen von Enthusiasten höherschlagen lässt! Er stellt das ultimative mechanische Schlusswort der quattro GmbH dar, bevor das unausweichliche Batterie-Zeitalter auch in Neckarsulm endgültig die Vorherrschaft übernimmt, und genau das macht ihn für mich so besonders und begehrenswert.
Gott sei Dank haben die Ingenieure bei diesem limitierten Abschied absolut keine halben Sachen gemacht, das ist meine feste Überzeugung, denn sie haben ein Meisterwerk geschaffen! Wer in einem Zwei-Tonnen-Kombi ab Werk ein manuell einstellbares Gewindefahrwerk verbaut und Kotflügel aus Vollcarbon ans Blech schraubt, der liebt den puren Motorsport noch tief im Herzen und scheut keine Kompromisse. Der GT ist für mich kein weichgespülter Business-Kombi mehr; er ist ein rennstreckentaugliches Skalpell, in das zufällig noch eine Hundebox in den Kofferraum passt, was seine Vielseitigkeit auf absurde Weise unterstreicht und ihn zu einem einzigartigen Fahrzeug macht.
Mein Rat an Sie ist klar: Ignorieren Sie TCO-Rechnungen und Verbräuche, denn sie sind bei diesem Fahrzeug irrelevant. Ich empfehle dieses Auto jedem, der die finanziellen Mittel für 220.000 Euro Listenpreis besitzt, einen sensationell guten Draht zu seinem Audi-Händler hat (da das Auto faktisch ausverkauft ist) und ein mechanisches Meisterwerk mit echten V8-Emotionen für seine klimatisierte Sammler-Garage sucht, denn genau dafür ist er gemacht und wird seinen Wert behalten.
Wer jedoch einen schnellen und vor allem komfortablen Langstrecken-Gleiter sucht, dem rate ich persönlich vom GT ab, da er für diesen Zweck nicht konzipiert wurde. Das Gewindefahrwerk ist auf deutschen Autobahnen auf Dauer gnadenlos hart, die Carbon-Teile sind im Falle eines Remplers ruinös teuer, und der Anhängerbetrieb ist komplett gestrichen, was seine Alltagstauglichkeit einschränkt und ihn weniger praktisch macht. Kaufen Sie in diesem Fall einen „normalen“, gut ausgestatteten RS 6 Performance, der mehr Komfort bietet. Der GT hingegen gehört jenen solventen Puristen, die dem V8-Biturbo bei 305 km/h auf der linken Spur ein letztes, lautes und würdiges Denkmal setzen wollen, und das ist für mich seine wahre Bestimmung und sein Vermächtnis.
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