Mit der zweiten Generation des 2er Gran Coupé (Baureihe F74) schärft BMW im Modelljahr 2026 seine viertürige Kompakt-Limousine auf der frontgetriebenen UKL2-Architektur. Das rund 4,55 Meter lange Modell tritt mit geschärfter Frontpartie und markant abfallender Dachlinie gegen Konkurrenten wie das Mercedes CLA Coupé und die Audi A3 Limousine an.
Im Test des 220 Gran Coupé arbeitet der 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 48-Volt-Mildhybrid und 125 kW (170 PS) Systemleistung, gekoppelt an ein 7-Gang-Steptronic-Doppelkupplungsgetriebe. Bei Listenpreisen ab 41.400 Euro und einem Kofferraumvolumen von 430 Litern muss der Münchner beweisen, ob der Wegfall des klassischen iDrive-Controllers im Alltag verschmerzbar ist.
Technische Daten & Spezifikationen
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Kategorie
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BMW 220 Gran Coupé M Sport (F74 / 2026)
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Motor & Antrieb
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1.5L 3-Zylinder Turbobenziner + 48V MHEV, Frontantrieb
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Systemleistung / Drehmoment
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170 PS (125 kW) / 280 Nm
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Getriebe
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7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
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0-100 km/h / Vmax
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7,9 s / 230 km/h
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Testverbrauch (Mix)
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ca. 6,9 l/100 km
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Kfz-Steuer (Deutschland)
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ca. 110 € – 130 € / Jahr
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Fahrzeuglänge / -breite
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4.546 mm / 1.800 mm (ohne Spiegel)
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Kofferraumvolumen
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430 Liter
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Basispreis (Schätzung DE)
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ab ca. 42.500 € (Testwagen: ca. 56.800 €)
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Unterhalt, Leasing-Falle und das Vierzylinder-Problem
Wer einen Blick in die Preisliste wirft, muss tief durchatmen. Ein Basispreis von 42.500 Euro für eine frontgetriebene Limousine mit einem 1.5-Liter-Dreizylinder ist grenzwertig. Konfiguriert man das M Sportpaket, etwas Leder und große 19-Zoll-Felgen, kratzt der Testwagen an der 60.000-Euro-Marke.
Dieser Preis ist für Privatkäufer wirtschaftlich kaum darstellbar. Das Gran Coupé zielt zu 100 Prozent auf den Leasing-Markt, wo hohe Restwerte die Raten halbwegs erträglich halten. Für den normalen DACH-Käufer, der dieses Auto privat finanzieren will, stellt sich unweigerlich eine bittere Frage: Warum nicht für exakt das gleiche Geld einen jungen, gebrauchten BMW 3er (G20) kaufen? Der 3er bietet klassischen Hinterradantrieb, mehr Platz und fast durchgängig Vierzylinder-Motoren. Im 2er Gran Coupé gibt es vier Zylinder nur im extrem teuren M235 xDrive – alle anderen Verbrenner müssen mit drei Töpfen auskommen.
Design und Abmessungen: Die Parkhaus-Waffe
Wenn man die Augen zusammenkneift, sieht das Gran Coupé aus wie ein geschrumpfter 8er BMW. Doch beim zweiten Blick offenbaren sich die Proportionen der quer eingebauten Motor-Architektur: Der vordere Überhang ist sehr lang, viel Blech lastet über der Vorderachse. Die Limousine wirkt leicht hochbeinig.
Im deutschen Alltag ist das Design jedoch ein Segen. Mit 4,55 Metern Länge und glatten 1,80 Metern Breite ist das Auto die perfekte Waffe für extrem enge Duplex-Garagen und Münchner Tiefgaragen aus den 70er-Jahren. Die rahmenlosen Türen sehen fantastisch aus und sind kürzer als bei einem echten Zweitürer, was das Aussteigen in Längsparklücken massiv erleichtert. Die Rundumsicht nach hinten ist durch das extrem flache Heckfenster („Schießschlitz“) jedoch katastrophal. Wer sich die Rückfahrkamera spart, fährt beim Einparken unweigerlich nach Gehör.
Innenraum: Der Ergonomie-GAU auf der Mittelkonsole
Ich steige ein und greife ins Leere. BMW hat es tatsächlich getan: Sie haben den iDrive-Controller getötet. Auch im neuen 2er Gran Coupé herrscht nun die absolute „Touch-Diktatur“. Die Mittelkonsole ist kahl, bis auf einen winzigen Wippschalter für das Getriebe.
Um in der Navigationskarte zu zoomen, müssen Sie während der Fahrt auf dem riesigen „Curved Display“ herumwischen. Um die Sitzheizung zu justieren, tippen Sie in Untermenüs. Was auf dem Parkplatz extrem modern aussieht und (dank Android-basiertem OS 9) rasend schnell reagiert, ist auf einer kopfsteingepflasterten Straße ein ergonomischer Super-GAU. Der Verzicht auf den genialen Dreh-Drück-Steller ist kein Fortschritt für den Kunden, es ist eine reine Sparmaßnahme für den Konzern.
Die Verarbeitungsqualität hinterlässt ein gemischtes Bild. Das Armaturenbrett ist weich geschäumt, die optionalen Ziernähte auf veganem Leder wirken edel. Doch ab Kniehöhe regiert massiv das harte Hartplastik, das beim Dagegenklopfen unangenehm hohl klingt.
Der Family-Check: Wer größer als 1,75 Meter ist, hat auf der Rückbank nichts verloren. Die coupéhaft abfallende Dachlinie raubt jede Kopffreiheit, Erwachsene sitzen hinten mit schiefgelegtem Nacken. Dieses Auto ist ein 2+2-Sitzer für den Alltag.
Antrieb und Fahrdynamik: Zieht zackig, aber drückt nicht
Ein Druck auf den Startknopf, und der 1.5-Liter-Dreizylinder schüttelt sich beim Erwachen spürbar. Der Klang im Stand hat wenig mit bayerischer Motorenbaukunst zu tun, er knurrt eher wie eine Nähmaschine.
In Bewegung ändert sich das Bild. Das 48-Volt-Mild-Hybrid-System (MHEV) ist ein Segen. Der kleine E-Motor bügelt das Turboloch an der Ampel gnadenlos weg. Das Gran Coupé sprintet wieselflink los, das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe knallt die Gänge sauber durch (nur beim langsamen Rangieren ruckelt es gelegentlich).
Die Lenkung ist extrem direkt, fast schon nervös. Das Auto wuselt durch die Stadt wie ein Mini. Doch auf der Landstraße zeigt sich am Scheitelpunkt der Kurve die Physik: Unter Last schiebt der BMW über die Vorderräder (Untersteuern). Die Elektronik (Aktornahe Radschlupfbegrenzung) regelt das zwar feinfühlig weg, aber das typische BMW-Gefühl – dass das Auto von hinten aus der Kurve herausdrückt – fehlt völlig. Er lenkt, er zieht, aber er tanzt nicht. Auf der Autobahn schwimmt er locker mit, ab 160 km/h wird es an den rahmenlosen Seitenscheiben jedoch spürbar laut. Der Testverbrauch pendelte sich bei erfreulichen 6,9 Litern auf 100 Kilometern ein.
Konkurrenz-Check
- Mercedes-Benz CLA: Der Stuttgarter Erzrivale. Er sieht noch fließender aus und bietet extrem fortschrittliche Plug-in-Hybride mit gigantischen Reichweiten. Der Innenraum gleicht bei Nacht einer Disko. Preislich ist der CLA jedoch oft noch teurer als der BMW, und auch hier regiert die reine Touch-Bedienung.
- Audi A3 Limousine: Der konservative Gegner. Er fährt sich ausgewogener, wirkt im Innenraum solider verarbeitet (weniger Hartplastik), ist aber beim Infotainment und der digitalen Brillanz dem BMW einen halben Schritt hinterher.
- Mazda 3 Fastback: Der vernünftige Geheimtipp. Er sieht atemberaubend aus, kostet extrem ausgestattet rund 15.000 Euro weniger und hat einen seidenweichen Vierzylinder (!) unter der Haube. Dafür müssen Sie mit einer veralteten Infotainment-Grafik leben.
Pro & Contra
- ✅ Pro: Hochmodernes Curved-Display mit rasend schneller Software (OS 9).
- ✅ Pro: 48V-Mild-Hybrid macht den Dreizylinder an der Ampel extrem spritzig.
- ✅ Pro: Hervorragendes, kompaktes Maß (4,55 m) für enge deutsche Parkhäuser.
- ❌ Contra: Entfall des iDrive-Controllers ist ein massiver Rückschritt bei der Bedienung.
- ❌ Contra: Astronomischer Preis für ein Fahrzeug mit Frontantrieb und Dreizylinder.
- ❌ Contra: Kopffreiheit auf der Rückbank für Erwachsene faktisch nicht vorhanden.
- ❌ Contra: Harter, hohl klingender Kunststoff im Innenraum ab Kniehöhe abwärts.
Fazit von Alex Wind: Agiler Dienstwagen mit iDrive-Schmerz
Das BMW 2er Gran Coupé (F74, Modelljahr 2026) ist ein gutes Auto, aber ein in sich widersprüchlicher BMW. Es ist die perfekte Limousine für die „Generation Smartphone“, die im Stau Netflix schauen möchte und der es völlig egal ist, ob der Motor die Vorder- oder die Hinterachse antreibt. Das Auto sieht dynamisch aus und zirkelt dank der Mini-DNA extrem agil durch den Stadtverkehr. Doch für BMW-Käufer der alten Schule ist dieser Wagen eine Enttäuschung. Der fehlende „Punch“ von der Hinterachse, der brummige Dreizylinder und der schmerzhafte Verlust des iDrive-Drehreglers auf der Mittelkonsole nehmen dem Fahrzeug die Seele, die einen 3er BMW auszeichnet. Wer das Auto als Dienstwagen leasen darf und meist maximal zu zweit fährt, wird glücklich. Wer bar bezahlt, kauft sich für das gleiche Geld besser einen voll ausgestatteten, gebrauchten BMW 3er der G20-Baureihe – er ist in jeder Hinsicht das echtere, bessere Auto.
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