BMW i1 ab 2028: Die radikale Kehrtwende zum Heckantrieb für 45.000 Euro

Während der neue BMW 1er der Baureihe F70 mit Frontantrieb um Marktanteile kämpft, bereiten die Ingenieure im Münchner FIZ eine fundamentale Kehrtwende vor. Für 2028 plant der bayerische Premiumhersteller den vollelektrischen BMW i1, der mit der aktuellen Frontantriebs-Architektur bricht und die Marke zu ihren fahrdynamischen Wurzeln zurückführt: dem reinen Heckantrieb.

Auf Basis der skalierbaren „Neuen Klasse“ und der Gen6-Antriebstechnologie soll der kompakte Stromer mit einer 75-kWh-Batterie, bis zu 240 kW (326 PS) und 800-Volt-Ladearchitektur antreten – zu einem prognostizierten Einstiegspreis von rund 45.000 €. Unser Vorab-Check analysiert das Plattform-Konzept, die Reichweitenpotenziale von über 550 km WLTP und den direkten Schlagabtausch mit dem Mercedes CLA.

Zwei Plattformen, eine Strategie: Der radikale Plattform-Schwenk

Die Entscheidung für den i1 markiert einen der bemerkenswertesten strategischen Schwenks in der jüngeren Geschichte der BMW AG. Anstatt die bestehende Frontantriebs-Architektur des aktuellen Verbrenner-1ers (F70) für einen Elektroantrieb zu adaptieren, wählt der Konzernvorstand einen ungleich konsequenteren Weg: Der i1 wird auf einer eigenständigen technischen Basis stehen, die maßgebliche Module der kommenden „Neuen Klasse“ und ihrer Gen6-Antriebsgeneration übernimmt. Damit entsteht ein faszinierendes Plattform-Paradoxon: Obwohl sich der konventionelle 1er und der elektrische i1 optisch stark ähneln werden, trennen sie unter dem Blechkleid ganze Welten.

Diese Doppelstrategie ist ein kostenintensives Vorhaben. Die parallele Entwicklung und Pflege zweier grundverschiedener Architekturen für ein Kompaktmodell bindet erhebliche Entwicklungskapazitäten. Während Wettbewerber wie Mercedes-Benz mit der modularen MMA-Plattform oder der Volkswagen-Konzern mit der skalierbaren SSP-Architektur auf universelle Mischplattformen setzen, leistet sich BMW in der Kompaktklasse eine kompromisslose Differenzierung. Die Münchner setzen darauf, dass anspruchsvolle Premiumkunden bereit sind, für die fahrdynamische Überlegenheit eines heckgetriebenen Fahrzeugs einen spürbaren Mehrpreis zu zahlen.

Das Herzstück dieser Neuausrichtung ist die feierliche Wiederauferstehung des Heckantriebs. Der i1 wird in seiner Basisversion als puristischer Hecktriebler ausgeliefert. Für markentreue Enthusiasten ist dies eine erlösende Botschaft: Es bedeutet das Comeback der perfekten Gewichtsverteilung von nahezu 50:50 und einer völlig von Antriebseinflüssen befreiten Vorderachslenkung – Eigenschaften, die Puristen seit der Umstellung der 1er-Reihe auf die UKL2-Frontantriebsplattform im Jahr 2019 schmerzlich vermisst haben.

Modell / Plattform	Antriebskonzept	Systemleistung	Batteriekapazität (netto)	Reichweite WLTP	Prognostizierter Startpreis
BMW i1 (Prognose 2028)	Heckantrieb / xDrive Allrad	240 kW (326 PS) bis 345 kW (469 PS)	ca. 75 kWh (Gen6 Rundzellen)	550 km bis 600 km	ab ca. 45.000 €
Mercedes CLA Electric (MMA)	Heckantrieb / 4MATIC	175 kW (238 PS) bis 260 kW (354 PS)	58 kWh (LFP) / 85 kWh (NMC)	520 km bis 750 km	ab ca. 47.000 €
Audi A2 e-tron (SSP-Derivat)	Frontantrieb / quattro	150 kW (204 PS) bis 220 kW (299 PS)	ca. 68 kWh	480 km bis 540 km	ab ca. 43.000 €
Cupra Born VZ	Heckantrieb	240 kW (326 PS)	79 kWh (netto)	bis zu 570 km	ab 44.590 €

Bis 469 PS aus dem Gen6-Baukasten: 800V-Ladetechnik und Rundzellen

Unter der aerodynamisch gestalteten Fronthaube arbeitet die nächste Generation bayerischer Antriebstechnik. BMW plant für den i1 zwei primäre Leistungsstufen: Die heckgetriebene Basisvariante mobilisiert rund 240 kW (326 PS) und ein Drehmoment von über 430 Nm, während das sportliche Topmodell i1 M50 xDrive mit zwei Elektromotoren bis zu 345 kW (469 PS) an alle vier Räder leitet. Mit diesen Kennzahlen deklassiert der kompakte Stromer konventionelle Kompaktsportler wie den BMW M135 xDrive (221 kW / 300 PS) und beschleunigt in unter 4,0 Sekunden von null auf 100 km/h.

Das technische Glanzstück bildet die sechste Generation der BMW eDrive-Technologie. Anstelle prismatischer Zellen setzt BMW auf neuartige zylindrische Rundzellen mit 46 Millimetern Durchmesser. Diese verfügen über eine um 20 % höhere volumetrische Energiedichte und senken die Produktionskosten auf Zellebene um bis zu 50 %. Dank der konsequenten 800-Volt-Systemspannung soll der i1 an High-Power-Chargern (HPC) mit einer Ladeleistung von bis zu 250 kW geladen werden. Der obligatorische Ladehub von 10 % auf 80 % State of Health (SoH) reduziert sich damit auf knapp 20 Minuten – ein Wert, mit dem der BMW dem 400-Volt-Konkurrenten VW ID.3 (maximal 175 kW Ladepeak) rund 10 bis 15 Minuten Ladezeit pro Stopp abnimmt.

Fahrwerk und Rekuperation: Agilität durch Fünflenker-Hinterachse

Um die gewaltige Leistung von 326 PS sauber auf den Asphalt zu bringen, spendieren die Ingenieure dem i1 eine aufwendige Aluminium-Fünflenker-Hinterachse mit elastokinematischen Lagern aus dem 3er-Baukasten. Anstelle einer simplen Verbundlenkerachse garantiert diese Konstruktion präzise Radführung und neutrales Eigenlenkverhalten selbst bei extremen Querbeschleunigungen. Ein elektronisch geregeltes mechanisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse verhindert bei Nässe das Durchdrehen des kurveninneren Rades und ermöglicht kontrollierte Driftwinkel im Sport-Plus-Modus.

Das Bremssystem kombiniert eine Vierkolben-Festsattelanlage an der Vorderachse mit einem intelligenten Brake-by-Wire-System. Bei moderater Verzögerung übernimmt ausschließlich der Elektromotor im Heck die Verzögerung mit einer Rekuperationsleistung von bis zu 180 kW. Dadurch werden die mechanischen Bremsbeläge im Stadtverkehr geschont, was die Wartungskosten bei der 30.000-km-Inspektion um rund 250 € bis 400 € senkt. Erst bei Notbremsungen greift die Reibbremse blitzschnell und unmerklich ein.

Alltagsrealität: Autobahnverbrauch und Reifenverschleiß

So beeindruckend die theoretischen Prüfstandswerte anmuten, im harten deutschen Autofahreralltag birgt das Konzept spürbare Herausforderungen. Das immense Sofortdrehmoment von 430 Nm an der angetriebenen Hinterachse fordert bei sportlicher Fahrweise einen signifikanten Tribut beim Reifenverschleiß. Ein Satz hochwertiger 19-Zoll-Mischbereifung (beispielsweise Michelin Pilot Sport EV) schlägt im Reifenhandel mit 650 € bis 900 € zu Buche und dürfte bei forcierter Gangart bereits nach 25.000 bis 30.000 km die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern erreichen.

Auch die Reichweite auf bundesdeutschen Autobahnen verlangt nach einem nüchternen Blick: Während der WLTP-Normverbrauch mit rund 14,2 kWh/100 km veranschlagt wird, klettert der Realverbrauch bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h auf 19,5 kWh/100 km und bei winterlichen Temperaturen um den Gefrierpunkt auf über 24,5 kWh/100 km. Aus den rechnerischen 580 Kilometern Reichweite werden auf langen Autobahnetappen im Winter somit praxisnahe 300 bis 340 Kilometer bis zum nächsten Ladestopp. Eine effiziente Wärmepumpe mit intelligenter Abwärmenutzung aus Antrieb und Batterie ist daher im Grundpreis zwingend erforderlich.

Cockpit der Neuen Klasse: Panoramic Vision und Tastenverzicht

Im Innenraum bricht der i1 radikal mit traditionellen BMW-Interieurs. Das Cockpit wird von der wegweisenden „Panoramic Vision“-Technologie dominiert: Einem hochauflösenden Projektionsstreifen, der sich über die gesamte Breite der Windschutzscheibe erstreckt und wichtige Fahr- und Navigationsdaten direkt in das Sichtfeld von Fahrer und Beifahrer einspiegelt. Ergänzt wird das System durch ein mittiges 17,9-Zoll-Zentraldisplay in markanter Freiform.

Dieser Hightech-Ansatz bringt jedoch einen spürbaren ergonomischen Kompromiss mit sich: BMW streicht physische Tasten für Klimasteuerung, Sitzheizung und Lautstärkeregelung fast vollständig. Wer während der Fahrt auf der Autobahn die Innenraumtemperatur um zwei Grad Celsius anpassen möchte, muss den Blick von der Fahrbahn abwenden und sich durch Touchmenüs tippen oder den Sprachassistenten bemühen. Hinzu kommt das Raumangebot im Fond: Da der permanenterregte Synchronmotor im Heck wertvollen Bauraum beansprucht, schrumpft das Kofferraumvolumen auf rund 360 Liter – knapp 20 Liter weniger als beim aktuellen Frontantriebs-1er.

Fazit von Alex Wind: Warum der Heckantrieb beim BMW i1 die richtige Entscheidung ist

Mit dem geplanten BMW i1 beweist der Vorstand in München endlich wieder jenen Mut, der die Marke einst zur Ikone des Fahrspaßes gemacht hat. Der 2019 vollzogene Umstieg der 1er-Reihe auf Frontantrieb war aus kaufmännischer Sicht verständlich, hat dem Modell jedoch seine Seele geraubt und es zu einem austauschbaren Golf-Klon degradiert. Dass der elektrische Nachfolger ab 2028 wieder über die Hinterachse schiebt, 326 PS mobilisiert und dank 800-Volt-Gen6-Rundzellen in 20 Minuten nachlädt, ist die beste Nachricht des Jahrzehnts für sportlich ambitionierte Fahrer.

Dennoch sollten Interessenten keine falschen Illusionen hegen: Der i1 wird kein billiges Vernunftauto für junge Fahranfänger. Mit einem Einstiegspreis von rund 45.000 € und praxisgerecht ausgestatteten Versionen jenseits der 52.000-Euro-Marke ist der Stromer ein reinrassiges Lifestyle-Produkt mit Premium-Aufschlag. Wer maximales Kofferraumvolumen für den Familienurlaub sucht, greift besser zum VW ID.3 oder Skoda Elroq. Wer jedoch eine messerscharfe Fahrmaschine im Kompaktformat sucht, die auf kurvigen Landstraßen echte Fahrfreude ohne störende Antriebseinflüsse liefert, wird am elektrischen Hecktriebler aus München nicht vorbeikommen.