Der neue BMW M350 xDrive (G50) positioniert sich mit 443 PS als scharfe M3-Alternative für die Straße. Sein technischer Widerspruch ist allerdings offensichtlich.
Dem Reihensechszylinder stehen fast zwei Tonnen Leergewicht gegenüber. Das hohe Gewicht ist bedingt durch das 48-Volt-System und neue Crash-Vorschriften. Für den Fahrer bedeutet das ein spürbar fokussierteres Auto, das seine Pfunde aber eben nicht verbergen kann.
Mit der neuen G50-Generation, 580 Nm Drehmoment und einem Basispreis von 80.900 Euro in Deutschland setzt der M350 eine klare Ansage. Das Kofferraumvolumen bleibt mit 450 Litern alltagstauglich. Der Praxis-Check analysiert, ob der Sechszylinder das hohe Gewicht ausgleichen kann. Wir klären, wie sich der M350 gegen Audi S4 und AMG C 43 schlägt und wo die neue Touch-Bedienung im Alltag wirklich an ihre Grenzen stößt.
Kilo gegen den Reihensechser
Lassen wir die Zahlen sprechen. Technisch basiert der M350 xDrive auf der jüngsten Ausbaustufe des B58-Motors: ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Turbo, der von einem 48-Volt-Mild-Hybrid-System unterstützt wird. Der kleine Elektromotor steuert 13 kW (ca. 18 PS) und bis zu 200 Nm bei, was die Systemleistung auf 443 PS und 580 Nm Drehmoment anhebt. Gekoppelt ist dieser Antrieb serienmäßig an eine Achtgang-Automatik und den xDrive-Allradantrieb. Ein Schaltgetriebe gibt es für die gesamte Baureihe nicht mehr.
Die Leistung ist unbestreitbar. Ein erster unabhängiger Test hat den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 3,9 Sekunden gestoppt – das ist schneller als die Werksangabe und auf dem Niveau echter Sportwagen. Doch die Zahlen auf der Waage erzählen eine andere Geschichte. Auf ihr manifestiert sich der zentrale Zielkonflikt des neuen 3ers: 1.935 Kilogramm Leergewicht nach EU-Norm. Das sind 75 kg mehr als das DIN-Gewicht von 1.860 kg, da die EU-Norm pauschal Fahrer und Gepäck einrechnet. Laut BMW-Ingenieuren sind vor allem das 48V-System und strengere Crash-Vorschriften die Treiber für das Mehrgewicht. Auch das nun serienmäßige Panorama-Glasdach trägt seinen Teil dazu bei.
Aus meiner Sicht als Diagnostiker ist klar: Fast zwei Tonnen sind eine gewaltige Masse. Diese muss beschleunigt und verzögert werden. Vor allem aber muss sie in Kurven kontrolliert werden. Die Längsdynamik mag beeindrucken, doch die entscheidende Prüfung für ein M-Performance-Modell ist die Agilität. Hier beginnt der eigentliche Härtetest.
Mehr M3 Lite als M340i Plus
Wer den neuen M350 als simplen Nachfolger des M340i abstempelt, liegt falsch. Nach den ersten Testfahrten, die auch wir analysiert haben, wird klar: BMW hat den Charakter des Autos gezielt verschoben. Die treffendste Beschreibung ist die eines „M3 Lite“ anstelle eines „M340i Plus“. Das bedeutet, die Ingenieure haben die Spreizung zwischen den Fahrmodi radikal erweitert.
Im Komfort-Modus soll der G50 geschmeidiger abrollen als sein Vorgänger und damit im Alltag an Reife gewinnen. Schaltet man jedoch in M Sport Plus, entfesselt er einen Charakter, der näher am echten M3 liegt als je zuvor bei einem M-Performance-Modell. Das Fahrwerk wird spürbar straffer und die Lenkung direkter. Der ganze Wagen wirkt bissiger. Ein Teil dieser Neuausrichtung ist die „Drift-Moment-Funktion“, ein reiner Heckantriebs-Modus, der in Deutschland direkt zum Marktstart im Serienumfang enthalten ist – in den USA wird er erst später per Software-Update nachgereicht.
Ich sehe hier eine bewusste strategische Entscheidung. BMW schafft mehr Luft zwischen den zivilen 3er-Modellen und der M-Performance-Spitze. Man zielt auf Käufer, denen ein M3 zu extrem oder zu teuer ist, die aber mehr Schärfe als im alten M340i suchen. Eine mutige Positionierung, die aber die Gefahr birgt, jene treuen Kunden zu verprellen, die gerade die ausgewogene Balance des Vorgängers geschätzt haben.
Der 80.900-Euro-Angriff auf C 43 und S4
BMW ruft für den M350 xDrive einen selbstbewussten Basispreis von 80.900 Euro auf. Das ist eine Menge Geld, doch BMW schnürt dafür ein umfangreiches Paket. Serienmäßig sind bereits 19-Zoll-Felgen und das adaptive M-Fahrwerk an Bord. Auch der Allradantrieb samt Drift-Modus sowie die markanten M Yellow Lights gehören zum Standardumfang. Der Preis positioniert den M350 direkt gegen die Konkurrenten von Audi und Mercedes-AMG, die jedoch technisch völlig andere Wege gehen.
Ein Blick auf die Konkurrenz macht den Konflikt deutlich:
| Modell | Motor | Leistung | Drehmoment | Preis (Basis, DE) |
|---|---|---|---|---|
| BMW M350 xDrive (G50) | 3.0L Reihensechszylinder | 443 PS | 580 Nm | 80.900 € |
| Audi S5 Saloon | 3.0L V6-Zylinder | ca. 367 PS | ca. 550 Nm | nicht spezifiziert |
| Mercedes-AMG C 43 | 2.0L Vierzylinder | nicht spezifiziert | 500 Nm | nicht spezifiziert |
Die Tabelle zeigt: BMW hält als Einziger in diesem Trio am prestigeträchtigen Reihensechszylinder fest und bietet die mit Abstand höchste Leistung. Mercedes-AMG setzt auf einen hochgezüchteten Vierzylinder mit elektrischem Turbo – technologisch faszinierend, aber emotional für viele ein Downgrade. Audi bleibt dem V6 treu, spielt aber leistungsmäßig in einer niedrigeren Liga. BMWs Wette ist klar: In einer Welt des Downsizings wird der letzte seiner Art zum entscheidenden Kaufargument. Die entscheidende Frage ist, ob die Kunden bereit sind, diesen Aufpreis für Zylinder und Leistung zu zahlen. Die Verkaufszahlen ab Anfang 2027 werden die Antwort liefern. Aus technischer Sicht ist das Angebot von BMW jedoch das überzeugendste im Segment.
Der letzte Reihensechser Was hinter dem künstlichen Klang steckt
Die Bezeichnung „letzter echter Reihensechser“ ist mehr als nur ein Marketing-Slogan; sie hat einen wahren Kern. Für die neue G50-Baureihe hat BMW das Diesel-Angebot komplett gestrichen. Es wird keinen Nachfolger für den 320d und den 330d geben. Auch der M340d entfällt. In diesem Kontext ist der Benziner-Sechszylinder tatsächlich der letzte verbliebene Motor seiner Art in der 3er-Reihe.
Ob es auch die letzte 3er-Generation sein wird, die überhaupt einen Sechszylinder-Benziner bekommt, ist offiziell nicht bestätigt. Angesichts der kommenden Euro-7-Norm und der fortschreitenden Elektrifizierung wäre es jedoch naiv zu glauben, dass dieser Motor eine Zukunft über das Jahr 2030 hinaus hat. Vieles deutet darauf hin, dass der M350 eine der letzten Gelegenheiten ist, einen solchen Motor in einem neuen 3er zu fahren.
Umso paradoxer wirkt es, dass BMW diesem authentischen Stück Maschinenbau künstlich nachhelfen muss. In den Sport-Modi wird der reale Motorsound im Innenraum durch synthetischen Klang aus den Lautsprechern angereichert. Ich finde das enttäuschend. Ein B58-Motor hat eine solche digitale Kosmetik nicht nötig. Es ist ein Tribut an einen Zeitgeist, der Authentizität predigt, aber im Detail dann doch schummelt. Enthusiasten wollen den echten Klang eines Sechszylinders unter Last hören. Eine von Algorithmen komponierte Symphonie ist da schlicht fehl am Platz.
Kein iDrive mehr: Das Cockpit im Ergonomie-Check
Kommen wir zu meinem größten Kritikpunkt, den ich schon bei der ersten Sitzprobe auf der Messe identifiziert habe: dem neuen Cockpit. BMW hat sich entschieden, einen radikalen Schnitt zu machen und den legendären iDrive-Dreh-Drück-Steller zu eliminieren. Fast alle Funktionen, einschließlich der Klimasteuerung, sind nun in den riesigen Touchscreen gewandert.
Das ist aus meiner Sicht ein fundamentaler Fehler und ein Rückschritt für die Ergonomie und Fahrsicherheit. Was auf dem Papier modern und aufgeräumt aussieht, erweist sich am Steuer als fummelig und ablenkend. Die Temperatur um ein Grad zu verstellen oder die Sitzheizung zu aktivieren, erfordert nun mehrere Blicke und Fingertipps auf dem Display – Aktionen, die man früher blind und mit Muskelgedächtnis erledigen konnte. Für langjährige BMW-Fahrer ist das ein Kulturschock. Für mich als Tester ist es ein klares Sicherheitsrisiko. Hier hat die Designabteilung über die Ingenieure gesiegt, und der Fahrer zahlt den Preis.
Welche Messwerte für den Härtetest noch fehlen
Der Titel verspricht einen Härtetest, und wir nehmen dieses Versprechen ernst. Doch nach den ersten Fahrberichten müssen wir klar und transparent sagen: Wichtige Daten für eine endgültige Bewertung stehen noch aus. Ein echter Härtetest besteht aus mehr als nur subjektiven Fahreindrücken und einer gestoppten Beschleunigung.
Folgende, für uns entscheidende Messwerte fehlen bisher in allen Veröffentlichungen:
- Realverbrauch: Zwar nennen erste Fahrberichte einen vorläufigen WLTP-Wert und einen ersten Testverbrauch, doch ein unter unseren standardisierten Bedingungen ermittelter, umfassender Testverbrauch steht noch aus.
- Bremsweg: Wir kennen den Bremsweg aus 100 km/h nicht, weder kalt noch warm. Eine essenzielle Sicherheits- und Performance-Kennzahl.
- Elastizität: Werte für die Beschleunigung im hohen Geschwindigkeitsbereich, etwa von 100 auf 200 km/h, sind entscheidend für die Beurteilung der Souveränität auf der Autobahn.
- Rundenzeiten: Um die „M3 Lite“-These zu untermauern, wären Rundenzeiten auf einer Referenzstrecke unerlässlich.
Diese Transparenz ist uns wichtig. Sobald wir einen BMW M350 xDrive in unseren Testfuhrpark bekommen, werden wir genau diese Daten auf unserem Prüfstand und unserer Teststrecke ermitteln und nachliefern. Bis diese Daten vorliegen, ist ein Urteil über die absolute Performance schlicht nicht seriös möglich.
Alltagstauglichkeit: Kofferraum und Platzangebot
Neben aller Dynamik muss eine Sportlimousine auch im Alltag funktionieren. Hier liefert der M350 ein solides Bild. Das Kofferraumvolumen beträgt klassenübliche 450 Liter. Das ist genug für den Wocheneinkauf oder das Gepäck für einen Wochenendtrip, aber kein Bestwert im Segment. Die Ladekante ist Limousinen-typisch, der Raum aber gut nutzbar.
Beim Platzangebot im Fond bleibt der 3er sich treu. Obwohl die neue Generation auf der bekannten CLAR-Plattform aufbaut, deuten erste Sitzproben auf ein Platzangebot hin, das mit dem Vorgänger vergleichbar ist. Das bedeutet: Vorne sitzt man exzellent, im Fond finden zwei Erwachsene für kürzere bis mittlere Strecken ausreichend Platz. Ein Raumwunder ist der 3er aber auch in dieser Generation nicht. Wer regelmäßig Passagiere im Fond transportiert, sollte vor dem Kauf unbedingt eine ausgiebige Sitzprobe mit der ganzen Familie machen.
Soll der neue BMW M350 xDrive also auf Ihre Shortlist? Meine Antwort ist ein klares „Ja, aber“. Ja, weil er mit seinem starken Reihensechszylinder und der scharfen „M3 Lite“-Abstimmung ein emotionales und fahrdynamisch hochkompetentes Paket schnürt. Er ist ein Statement in einer Zeit, in der solche Motoren vom Aussterben bedroht sind. Die schiere Leistung und die erweiterte Spreizung des Fahrwerks sind beeindruckend.
Das „Aber“ wiegt jedoch schwer. Fast zwei Tonnen Leergewicht sind eine Ansage, die man nicht ignorieren kann. Der Preis von über 80.000 Euro ist happig. Und der für mich größte Fauxpas ist das neue Bedienkonzept, das den exzellenten iDrive-Controller für eine fummelige Touch-Landschaft opfert. Dazu kommt der künstlich generierte Sound, der die Authentizität des Motors konterkariert.
Der M350 zielt klar auf den technik-affinen Traditionalisten. Er ist für Fahrer, die den wohl besten Sechszylinder seiner Klasse wollen und dafür bereit sind, einen hohen Preis sowie schmerzhafte Kompromisse bei der Bedienung zu akzeptieren. Das ist keine Vernunft-, sondern eine Herzensentscheidung. Wenn Sie genau diesen Antrieb und dieses Chassis wollen und über die digitalen Schwächen hinwegsehen können, dann ja: Setzen Sie den M350 xDrive auf Ihre Liste und vereinbaren Sie eine Probefahrt. Aber gehen Sie mit offenen Augen hinein und spielen Sie ausgiebig mit dem Infotainment, bevor Sie den Vertrag unterschreiben. Für alle anderen, die einen ausgewogeneren Allrounder ohne Bedien-Frust suchen, könnte ein Blick auf den exzellenten Vorgänger oder die Konkurrenz lohnender sein. Der M350 ist ein starkes, aber eben auch fehlerbehaftetes Stück Ingenieurskunst. Er markiert einen Höhepunkt des Verbrenner-Fahrspaßes bei BMW, dessen Ende bereits absehbar ist.