BMW M4 Competition (2026) im Test: Der letzte echte Rockstar oder nur ein überfetteter Dinosaurier?

Es ist ein kühler Morgen am Nürburgring. Neben mir surrt ein elektrischer Hyundai Ioniq 5 N. Der Fahrer grinst, weil er technisch gesehen schneller auf 100 ist als ich. Doch dann drücke ich den roten Startknopf des BMW M4 Competition M xDrive (Facelift 2026). Der S58-Reihensechser erwacht nicht; er explodiert förmlich ins Leben. Ein tiefes, mechanisches Grollen, das durch das Titanium der Abgasanlage hallt. Das Grinsen des E-Auto-Fahrers gefriert. Im Jahr 2026 wirkt der M4 wie ein Relikt. Mercedes hat den C63 kastriert (4 Zylinder), Audi verabschiedet sich vom RS5 Coupé. Der BMW M4 ist der letzte Mohikaner mit sechs Zylindern, zwei Turboladern und ohne nennenswerte Hybrid-Hilfe. Aber ist er für Preise jenseits der 120.000 Euro noch der Gral der „Freude am Fahren“, oder ist er mit seinen fast 1,9 Tonnen Lebendgewicht einfach zu fett und zu digital geworden? Ich habe den „Biber“ zwei Wochen lang gejagt – und wurde gejagt.

Breite Schultern, enges Parkhaus

Man hat sich auch 2026 noch nicht ganz an die riesige Niere gewöhnt, oder? Sie bleibt das Gesichts-Tattoo unter den Autodesigns: Man starrt drauf, ob man will oder nicht. Doch viel relevanter für den deutschen Alltag ist das, was dahinter kommt. Der M4 ist breit. Obszön breit. Ich stehe in einer Baustelle auf der A3 bei Frankfurt. Das Schild sagt: „Linke Spur max. 2,1m“. Ich klappe die Spiegel an? Nein, das wäre feige. Ich schaue in den Fahrzeugschein. Breite mit Spiegeln: 2.081 mm. Das sind 1,9 Zentimeter Luft zur Legalitätsgrenze. Während ich mich an einem schwankenden polnischen LKW vorbeidrücke, schwitze ich Blut und Wasser um die 20-Zoll-Schmiedefelgen.

In der Stadt wird die Breite zum Fluch. In meiner Münchner Stamm-Tiefgarage (Baujahr 1980) füllt der M4 die Parkbucht so komplett aus, dass ich die Tür kaum öffnen kann. Die langen Coupé-Türen brauchen Platz. Wer hier parkt, muss schlank sein oder Schlangenmensch. Aber wenn er da steht, tief geduckt, mit den neuen Laser-Rückleuchten (die aussehen wie glühende Glasfäden), verzeiht man ihm den Stress. Er sieht aus, als würde er im Stand 200 fahren. Nur die zahlreichen Fake-Lufteinlässe aus Plastik an der Frontstoßstange stören das Bild eines 130.000-Euro-Autos. Hier hätte ich echtes Gitter erwartet, kein zugegossenes Wabenmuster.

Carbon-Folter und Touchscreen-Wahn

Ich öffne die Tür und falle tief. Mein Testwagen hat die optionalen M Carbon Schalensitze (Aufpreis ca. 5.000 €). Klartext: Wenn Sie nicht regelmäßig auf die Rennstrecke gehen, kaufen Sie diese Sitze nicht. Ja, sie sehen sexy aus. Ja, sie halten einen im Karussell wie ein Schraubstock. Aber im Alltag? Zwischen den Beinen befindet sich ein harter Carbon-Hügel („Eier-Trenner“), der das Ein- und Aussteigen zur gymnastischen Demütigung macht. Nach 300 Kilometern Autobahn drückt die harte Seitenwange unangenehm in den Oberschenkel. Sparen Sie das Geld, nehmen Sie die Standardsitze und investieren Sie den Rest in Reifen.

Das Cockpit selbst ist eine Mischung aus Rennsport und Smartphone. Das riesige „Curved Display“ dominiert alles. Die Verarbeitung ist top – ich klopfe gegen die Türtafel, es klingt satt, das Leder ist weich, die Carbon-Leisten sind echt. Aber die Bedienung (OS 8.5) nervt. Um die „M Traction Control“ (die 10-stufige Traktionskontrolle) einzustellen, muss ich tief ins Menü. Früher gab es dafür Knöpfe. Auch die Klimabedienung per Touch lenkt bei 250 km/h unnötig ab. Immerhin: Die roten M1 und M2 Tasten am Lenkrad sind geblieben. Ein Druck, und das Auto wechselt von „Dr. Jekyll“ zu „Mr. Hyde“. Das ist die beste Abkürzung der Autowelt. Hinten können übrigens tatsächlich zwei Erwachsene sitzen – wenn sie erst einmal an den Carbon-Sitzen vorbei geklettert sind. Aber erwarten Sie keine Wunder: Die Kopffreiheit endet bei 1,75 Meter Körpergröße.

Das Biest von der Kette lassen

Wir drücken die M1-Taste. Alles auf „Sport Plus“. Klappen auf. Der S58-Motor ist ein Meisterwerk des Maschinenbaus. Er hat dieses typische, sägende BMW-Reihensechser-Geräusch, unterlegt vom Pfeifen der Turbos. Szenario Autobahn: Auffahrt, Vollgas. Die 8-Gang-Automatik von ZF knallt die Gänge rein, als wäre sie ein Doppelkupplungsgetriebe. Der Schub ist brachial. Die 530 PS (LCI-Update) fühlen sich eher an wie 600. Bis 250 km/h liegt der M4 wie ein Brett. Das Gewicht von 1.850 kg hilft hier sogar, weil es den Wagen satt auf die Straße drückt. Szenario Landstraße: Hier beginnt der Kampf gegen die Physik. Man merkt die Masse beim Anbremsen. Die Stahlbremsen (wir hatten keine Keramik) beißen giftig, aber nach 10 Minuten Hatz riecht man sie. Doch das xDrive-System ist Magie. Es ist extrem hecklastig ausgelegt. Im „4WD Sport“-Modus lässt es das Heck leicht tänzeln, zieht einen aber gnadenlos aus der Kurve, sobald man das Lenkrad gerade stellt. Es fühlt sich an, als würde man die Physik kurzzeitig austricksen. Der Preis des Spaßes: Ich habe den Verbrauch gemessen.

• Werksangabe: 10,2 Liter.
• Tempomat 130 km/h: 9,8 Liter (überraschend gut!).
• hh-autos Testrunde (Spaß): 16,4 Liter Super Plus. Der 59-Liter-Tank ist ein Witz. Bei artgerechter Haltung stehen Sie alle 300 Kilometer an der Säule. Das nervt auf Langstrecken gewaltig.

Technische Daten & Realitäts-Check

Hier die ungeschminkten Zahlen.

Konkurrenz-Check:

• Mercedes-AMG C63 S E Performance: Der Elefant im Raum. Hat mehr Systemleistung (680 PS), aber es ist ein Vierzylinder-Hybrid. Er ist noch schwerer (2,1 Tonnen!) und emotional tot. Der BMW gewinnt das Herz-Duell.
• Porsche 911 Carrera (992.2): Der ewige Maßstab. Leichter, präziser, wertstabiler. Aber für den Preis eines gut ausgestatteten M4 bekommen Sie nur einen „nackten“ 911er ohne Ausstattung. Als „Daily“ ist der M4 praktischer.

Pro & Contra

• ✅ Motor: Ein Triebwerk für die Geschichtsbücher. Kraft, Drehfreude, Charakter.
• ✅ Traktion: Das xDrive-System macht 530 PS auch bei Nässe nutzbar.
• ✅ Alltag: Kofferraum und Rückbank machen ihn zum einzigen Auto, das man braucht.
• ❌ Gewicht: Fast 1,9 Tonnen sind für einen „Sportwagen“ eigentlich zu viel.
• ❌ Bedienung: Touchscreen-Zwang lenkt beim Schnellfahren ab.
• ❌ Preis: Mit Ausstattung fast 150.000 € – das ist Porsche-Territorium.

Fazit: Alex Wind meint…

Der BMW M4 Competition (2026) ist ein Anachronismus. Er ist laut, er säuft, und er kümmert sich einen Dreck um CO2-Bilanzen. Genau deshalb liebe ich ihn. Er ist nicht perfekt – er ist zu schwer und zu teuer, und die Bedienung nervt. Aber er hat Charakter. Er ist der letzte Beweis, dass ein Auto mehr sein kann als ein Fortbewegungsmittel. Wenn Mercedes 4-Zylinder verbaut und Audi elektrisch wird, bleibt der M4 der Fels in der Brandung.

Wem empfehle ich ihn: Leuten, die „Benzin im Blut“ haben und ein Auto für alles suchen. Rennstrecke am Sonntag, Büro am Montag, IKEA am Samstag. Der M4 kann das alles.

Wem rate ich ab: Pfennigfuchsern und Puristen, die „Leichtbau“ suchen. Wer das reine, ungefilterte Fahren will, sollte sich einen gebrauchten M2 oder Cayman GT4 suchen. Der M4 ist ein Luxus-Panzer mit Raketenantrieb, kein Skalpell.

FAQ

1. Ist der M4 zuverlässig? Der S58-Motor gilt als sehr robust. Er basiert auf dem B58 (dem „deutschen 2JZ“) und verträgt auch hohe Laufleistungen, solange man ihn warm und kalt fährt. Das 8-Gang-Wandlergetriebe ist ebenfalls unauffällig. Sorgen macht eher die komplexe Elektronik (OS 8.5) bei langfristiger Nutzung.

2. Soll ich Heckantrieb oder xDrive nehmen? Nehmen Sie immer den xDrive. Der Aufpreis lohnt sich. Sie können den Allradantrieb im Menü komplett abschalten (2WD-Modus), haben also einen reinen Hecktriebler zum Driften, aber im Alltag und bei Nässe die Sicherheit von vier angetriebenen Rädern. Der reine Hecktriebler ist mit 530 PS oft überfordert.

3. Wie hoch ist der Wertverlust? Verbrenner-Sportwagen sind aktuell wertstabil, da sie aussterben. Ein M4 wird nicht so abstürzen wie ein Elektroauto, aber rechnen Sie in den ersten 3 Jahren trotzdem mit 30-40% Verlust. Als Investment taugt nur der limitierte M4 CSL oder CS.

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