BMW M5 Hybrid G90/G99 im Check: Warum die nasse Trennkupplung für 130.000 € ruckelt

Der neue BMW M5 (G90 Limousine, G99 Touring) tritt mit einem Leergewicht von 2.445 kg (G90) respektive 2.510 kg (G99) an. Er kostet ab 120.000 Euro. Diese Fahrzeuge nutzen eine M Hybrid PHEV-Architektur. Ein 4,4-Liter-V8-Biturbo-Motor (S68) mit 585 PS wird mit einem synchronen Elektromotor von 197 PS kombiniert. Der Elektromotor ist in das 8-Gang-M Steptronic Getriebe integriert.

Das primäre Problem dieser Konfiguration ist ein deutliches Ruckeln. Dieses „Übergangs-Ruckeln“ tritt beim Drehmoment-Handoff auf. Es manifestiert sich besonders beim Wechsel vom reinen EV-Modus (MAX eDrive) zur V8-Motoraktivierung. Dies geschieht unter Teillast.

Mechanische Ursache: Die nasse Trennkupplung

Die mechanische Wurzel des Ruckelns liegt in der nassen Trennkupplung. Diese Mehrscheibenkupplung sitzt im Getriebeglockengehäuse. Ihre Aufgabe ist die Trennung des Verbrennungsmotors vom Antriebsstrang im Elektromodus. Ihr Ansprechverhalten ist träge. Sie rutscht beim Einkuppeln. Dies führt zu einem spürbaren Stoß. Der Übergang von elektrischem zu Verbrennungsmotorbetrieb wird unsauber.

BMW hat versucht, dieses Problem per Software zu beheben. Die Integration Level Updates (I-Level 24-07-500 und 24-11-500) sind hier relevant. Sie sollen den Ruck dämpfen. Dies geschieht durch Zündwinkelrücknahme. Die Zündwinkel werden verzögert. Das Ergebnis ist eine spürbare Beschleunigungsdelle. Der M5 verliert kurzzeitig an Vortrieb. Die Software kaschiert das mechanische Defizit. Sie löst es nicht.

Systemgewicht und Fahrdynamik

Das Systemgewicht ist enorm. 2,5 Tonnen sind eine Ansage. Der M5 G90 wiegt 2.445 kg. Der M5 Touring G99 erreicht 2.510 kg. Dieses Gewicht beeinflusst die Fahrdynamik massiv. Bremswege verlängern sich. Die Agilität leidet. Die Lenkung muss mehr Masse bewegen. Die Federung ist stärker gefordert. Die Reifen verschleißen schneller.

Die M Hybrid-Architektur ist komplex. Der S68-Motor ist ein bekanntes Aggregat. Seine Integration mit dem Elektromotor erfordert präzise Abstimmung. Die 8-Gang-M Steptronic ist robust. Ihre Kombination mit der Trennkupplung ist der Knackpunkt. Die Kupplung muss schnell und präzise schließen. Dies gelingt nicht immer.

Der Kompromiss des PHEV

Plug-in-Hybride sind Kompromisslösungen. Sie sollen Emissionen senken. Sie sollen Verbrauchsangaben auf dem Papier verbessern. In der Realität sind sie oft schwerer. Sie sind komplexer. Der M5 ist hier keine Ausnahme. Die elektrische Reichweite ist begrenzt. Der Nutzen im Alltag ist fragwürdig. Besonders bei einem Fahrzeug dieser Leistungsklasse.

Die Trennkupplung ist ein kritischer Bauteil. Ihre Funktion ist entscheidend für den Komfort. Ein sanfter Übergang ist bei einem Premiumfahrzeug Pflicht. Das Ruckeln ist inakzeptabel. Es trübt den Fahrgenuss. Es widerspricht dem Anspruch der „Ultimate Driving Machine“.

Software-Lösungen und ihre Grenzen

Die Software-Updates sind ein Versuch. Sie sind keine Heilung. Zündwinkelrücknahme ist eine Notlösung. Sie reduziert den Drehmomentstoß. Sie erzeugt aber eine spürbare Verzögerung. Der Fahrer merkt die Delle. Dies ist bei einem M-Modell unerwünscht. Ein M-Modell soll direkt reagieren. Es soll präzise sein.

Die Entwicklung von PHEV-Systemen ist anspruchsvoll. Die Integration von Verbrenner und E-Motor ist komplex. Die Steuerung der Leistungsflüsse ist kritisch. Die Trennkupplung ist hier das schwächste Glied. Ihre Auslegung scheint nicht optimal.

Vergleich mit anderen Systemen

Andere Hersteller haben ähnliche Herausforderungen. Nicht alle PHEV-Systeme sind ruckelfrei. BMW hat hier ein spezifisches Problem. Die Kombination aus hohem Drehmoment und schneller Umschaltung ist anspruchsvoll. Die nassen Kupplungen sind prinzipiell robust. Ihre Ansteuerung ist entscheidend.

Die thermische Belastung der Kupplung ist hoch. Besonders bei häufigen Wechseln. Die Lebensdauer könnte beeinträchtigt sein. Dies ist eine Langzeitbetrachtung. Aktuell steht das Ruckeln im Vordergrund.

Auswirkungen auf den Fahrer

Das Ruckeln stört. Es mindert den Komfort. Es erzeugt Unsicherheit. Der Fahrer erwartet einen geschmeidigen Übergang. Er bekommt einen Stoß. Dies ist besonders im Stadtverkehr ärgerlich. Bei Stop-and-Go-Verkehr. Oder beim langsamen Beschleunigen.

Die Erwartung an einen M5 ist hoch. Er soll sportlich sein. Er soll komfortabel sein. Das Ruckeln widerspricht dem Komfortanspruch. Es ist ein technischer Mangel. Er muss behoben werden.

Die Zukunft der M-Modelle

Der M5 ist ein Technologieträger. Er zeigt die Richtung der M-Modelle. Die Elektrifizierung ist unaufhaltsam. Die Integration muss aber perfekt sein. Kompromisse bei der Fahrdynamik sind nicht akzeptabel. Das Gewicht ist ein großes Problem. Es ist physikalisch bedingt. Die Batterie wiegt. Der Elektromotor wiegt. Die zusätzliche Hardware wiegt.

Die Ingenieure stehen vor einer Herausforderung. Sie müssen Leistung und Effizienz verbinden. Sie müssen das Gewicht managen. Sie müssen die Fahrdynamik erhalten. Der M5 G90/G99 zeigt die Schwierigkeiten.

Technische Details der Kupplung

Die nasse Trennkupplung ist eine Lamellenkupplung. Sie läuft im Ölbad. Dies sorgt für Kühlung. Es sorgt für Schmierung. Die Ansteuerung erfolgt hydraulisch. Der Druckaufbau muss präzise sein. Der Zeitpunkt des Schließens ist entscheidend. Eine zu langsame Ansteuerung führt zum Ruckeln. Eine zu schnelle Ansteuerung kann zu hartem Schließen führen.

Die Toleranzen sind eng. Die Fertigungsqualität ist wichtig. Die Kalibrierung im Werk ist entscheidend. Software-Updates können Parameter anpassen. Sie können aber keine mechanischen Defizite ausgleichen.

Fazit zur Technik

Das Übergangs-Ruckeln im BMW M5 Hybrid (G90/G99) ist ein ernsthaftes Problem. Es ist mechanisch bedingt. Die nasse Trennkupplung ist der Verursacher. Software-Updates sind nur eine Notlösung. Sie kaschieren das Problem. Sie lösen es nicht. Das hohe Gewicht des Fahrzeugs verschärft die Situation. Es ist ein Kompromiss. Ein Kompromiss, der die M-DNA verwässert.

Technische Daten: BMW M5 Hybrid (G90/G99)

Parameter	Wert (Limousine G90)	Wert (Touring G99)
Verbrennungsmotor	4.4-Liter-V8-Biturbo (S68)	4.4-Liter-V8-Biturbo (S68)
Leistung Verbrenner	585 PS (430 kW)	585 PS (430 kW)
Elektromotor	Synchron-E-Motor (integriert)	Synchron-E-Motor (integriert)
Leistung E-Motor	197 PS (145 kW)	197 PS (145 kW)
Systemleistung	727 PS (535 kW)	727 PS (535 kW)
Systemdrehmoment	1.000 Nm	1.000 Nm
Batteriekapazität	18.6 kWh (netto)	18.6 kWh (netto)
Elektrische Reichweite	Bis zu 69 km	Bis zu 67 km
Leergewicht (EU)	2.445 kg	2.510 kg
Grundpreis (Deutschland)	ab 131.000 €	ab 133.000 €

Alex Wind meint: Der M5 als Steuervermeider

Ich sehe den M5 G90/G99 als ein Paradebeispiel für die Absurdität der aktuellen PHEV-Politik. Dieses Fahrzeug ist primär ein Steuervermeider. Es ist kein Sportwagen im klassischen Sinne mehr. 2,5 Tonnen Leergewicht sind eine Frechheit. Das ist ein Elefant. Ein Elefant, der versucht, Ballett zu tanzen. Das Ruckeln beim Übergang vom E-Motor zum V8 ist ein Armutszeugnis. Es zeigt, dass die nasse Trennkupplung überfordert ist. BMW hat hier ein fundamentales Problem. Die Software-Flickschusterei mit Zündwinkelrücknahme ist peinlich. Sie macht das Fahrzeug träge. Sie nimmt ihm die Direktheit. Die „Ultimate Driving Machine“ ist tot. Sie wurde von der Bürokratie und dem Wunsch nach CO2-Zertifikaten erschlagen. Wer einen echten M5 will, muss zu älteren Generationen greifen. Dieser hier ist ein Kompromiss. Ein schlechter Kompromiss. Er ist ein rollendes Statement gegen Ingenieurskunst.

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