BMW M5 Touring (G99) im Test: Der 2,5-Tonnen-Express schlägt die Physik

Als der neue BMW M5 (Baureihe G90/G99) Ende 2024 erstmals der Weltöffentlichkeit präsentiert wurde, ging ein kollektiver Aufschrei durch die automobile Fan-Gemeinde. „2,5 Tonnen Leergewicht! Das ist doch kein M5 mehr, das ist ein gepanzerter Panzer!“

Jetzt, im Jahr 2026, hat sich der erste Staub gelegt. Wir haben uns zähneknirschend an die neuen Datenblatt-Realitäten gewöhnt. Und wir haben im Alltag gelernt: Der neue M5 ist wesentlich schlauer, als es sein brutales Kampfgewicht vermuten lässt. Ganz besonders als M5 Touring (Kombi) entpuppt er sich für deutsche Premium-Kunden als der heimliche heilige Gral. Er kombiniert den von Fans innig geliebten V8-Biturbo (den Mercedes in der C- und E-Klasse schmerzhaft geopfert hat) mit einem potenten Elektromotor.

Das furchteinflößende Ergebnis: 727 PS Systemleistung und – noch viel wichtiger für das Leasing-Budget – die Qualifikation für die deutsche 0,5-Prozent-Versteuerung. Ist dieser Wagen nun der beste Allrounder der Welt, oder schlichtweg viel zu fett für die Landstraße? Wir haben den „Elefanten im Turnschuh“ ausführlich getestet.

Technische Daten & Spezifikationen

Kategorie	BMW M5 Touring (G99 / Modelljahr 2026)
Motor & Antrieb	4.4L V8-Biturbo + E-Motor (PHEV), Allrad (M xDrive)
Systemleistung / Drehmoment	727 PS (535 kW) / 1.000 Nm
Batteriekapazität	22,1 kWh brutto (18,6 kWh netto)
Elektrische Reichweite (real)	ca. 55 km (WLTP: 67 km)
0-100 km/h / 0-200 km/h	3,1 s / unter 11,0 s
Höchstgeschwindigkeit	305 km/h (optionales M Driver’s Package)
Leergewicht (EU)	2.550 kg
Testverbrauch (Batterie leer)	ca. 13,0 bis 15,0 l/100 km (Super Plus)
Kofferraumvolumen	500 bis 1.630 Liter
Basispreis (Schätzung DE)	ab ca. 146.000 €

Unterhalt, Garantie und der 0,5-Prozent-Joker

Machen wir uns nichts vor: Mit einer Handvoll Klicks in der Aufpreisliste knackt dieser Kombi spielend die 180.000-Euro-Marke. Für Privatkäufer ist das irrsinnig. Doch für Geschäftsführer und Flottenbetreiber ist dieser M5 der absolute Joker. Durch den Plug-in-Hybrid-Antrieb greift hier die 0,5-Prozent-Regelung bei der Dienstwagenversteuerung. Ein vergleichbarer Verbrenner ohne Stecker (wie der Audi RS6 GT) schlägt mit vollen 1,0 Prozent zu Buche – das spart dem M5-Fahrer jeden Monat enorm viel Geld netto.

Wer Angst vor der komplexen Akku-Technik hat: BMW gewährt beruhigende 8 Jahre Garantie auf die Hochvoltbatterie. Da von den 22,1 kWh brutto nur 18,6 kWh netto genutzt werden, verfügt der Akku über einen großen Puffer und wird im Alltag nur extrem selten an seine physikalischen Stressgrenzen gebracht.

Design und Karosserie: Breit, böse und beleuchtet

Der M5 Touring macht auf der Straße absolut keine Gefangenen. Allein an der Vorderachse ist er 75 Millimeter breiter als ein ziviler 5er Touring. Die Radhäuser sind derart massiv ausgestellt, dass man unweigerlich das Gefühl hat, vor einem reinrassigen DTM-Rennwagen zu stehen.

Die Frontpartie mit der schwarzen Maske und dem (optional beleuchteten) „Iconic Glow“-Kühlergrill wirkt im Rückspiegel des Vordermanns derart einschüchternd, dass die linke Spur wie durch Magie geräumt wird. Am Heck dominieren vier brachiale 100-Millimeter-Endrohre (ja, echter Stahl, keine Plastik-Blenden!) und ein massiver Diffusor. Wenn Sie ihn in „Isle of Man Grün“ oder dem neuen „Frozen Deep Grey“ lackieren lassen, wirkt der gut fünf Meter lange Kombi wie eine aus dem Vollen gefräste Skulptur. Er ist deutlich muskulöser, eckiger und präsenter als der glattgelutschte Audi RS6 e-tron.

Innenraum, Sitze und die Alltags-Überraschung

Ich klettere in das Cockpit. Unser Testwagen ist mit den aufpreispflichtigen M Carbon Schalensitzen ausgestattet. Sie sehen fantastisch aus und bieten auf der Rennstrecke perfekten Seitenhalt. Doch eine klare Warnung für den Alltag: Sie sind hart, der Einstieg über die hohen Wangen ist mühsam. Wir empfehlen für einen Daily-Driver zwingend die „normalen“, hervorragenden M Multifunktionssitze – schließlich werden wir alle nicht jünger.

Vor dem Fahrer spannt sich das bekannte Curved Display, angetrieben vom extrem flüssigen BMW OS 9.5 mit zahllosen M-spezifischen Grafiken. Das eigentliche Herzstück sind jedoch die beiden roten M1/M2-Tasten am dicken Lenkrad. Hier programmieren Sie Ihre persönlichen „Waffen-Setups“. Beispiel: M1 für die leise Fahrt durchs Wohngebiet (Hybrid-Modus, Fahrwerk auf Komfort). Und M2 für die Eskalation: Motor auf Sport Plus, Fahrwerk auf Anschlag.

Der Clou für Drift-Fans: Wenn Sie im M2-Setup das ESP komplett deaktivieren, lässt sich das Verteilergetriebe in einen reinen 2WD-Modus schalten. Die Vorderachse wird komplett abgekoppelt, und Sie lassen 727 PS ausschließlich auf die Hinterreifen los. Ungefilterter Reifenrauch ist hier garantiert!

Das Laderaum-Wunder: Trotz der schweren Batterie im Fahrzeugboden schluckt der Touring ordentliche 500 Liter Gepäck (maximal 1.630 Liter bei umgeklappter Bank). Das ist minimal weniger als beim Standard-5er, für den Familienurlaub aber immer noch fürstlich bemessen. Der absolute Wahnsinn lauert jedoch an der Anhängerkupplung: Der M5 Touring darf offiziell 2.000 kg ziehen! Er ist damit vermutlich der schnellste Wohnwagen-Schlepper der Erdgeschichte.

Antrieb und Fahrverhalten: Der 727-PS-Hammer schlägt die Physik

Wir drücken den Startknopf. Es passiert: nichts. Stille. Der M5 startet standardmäßig im elektrischen Modus. Der 145 kW (197 PS) starke Elektromotor reicht völlig aus, um bis 140 km/h souverän im Verkehr mitzuschwimmen. Die reale elektrische Reichweite liegt bei rund 55 Kilometern. Das ist das brillante Geheimnis dieses Autos: Sie cruisen morgens lautlos und ohne schlechtes Gewissen zur Schule oder zum Bäcker.

Aber dann: Ortsausgang. Wir treten das Gaspedal gnadenlos durch (Kickdown). Der 4.4 Liter V8 Biturbo erwacht schlagartig mit einem wütenden Grollen. Der E-Motor füllt das winzige Turboloch des Verbrenners in Millisekunden mit purem Drehmoment. 535 kW (727 PS) und 1.000 Nm massieren nun die Insassen. Der Schub ist von derartiger Gewalt, dass es sich anfühlt, als würde man von einem heranrasenden ICE gerammt. Die 3,1 Sekunden auf Tempo 100 sind absurd, doch die Beschleunigung auf 200 km/h (unter 11 Sekunden) ist geradezu Furcht einflößend.

Die eigentliche Magie entfaltet sich in der ersten engen Kurve. Wie verhalten sich 2,5 Tonnen? Dank der serienmäßigen Hinterachslenkung und der aktiven Wankstabilisierung (48-Volt-System) verleugnet der M5 sein Gewicht konsequent. Er lenkt unfassbar zackig ein, die Karosserie bleibt völlig flach, der Wagen krallt sich in den Asphalt. Er ist agiler, als es die Physik eigentlich erlauben dürfte.

Das Limit: Erst beim harten Anbremsen vor der Kehre holt Sie die unerbittliche Masse wieder ein. 2.550 Kilogramm drücken unweigerlich nach außen. Wer diesen Wagen kauft, muss absolut zwingend das Kreuz bei der M Carbon-Keramikbremse machen! Sie ist die einzige Lebensversicherung, die diesem Gewicht auf der Autobahn oder Landstraße dauerhaft gewachsen ist.

Auch beim Verbrauch zeigt sich das Konzept zweischneidig: Wer den Akku brav lädt, cruist mit 2-3 Litern und 25 kWh Strom durch die Stadt. Wer jedoch mit leerem Akku auf der unlimitierten Autobahn jagt, schiebt toten Batterie-Ballast vor sich her und sieht gnadenlos 13 bis 15 Liter Super Plus auf dem Bordcomputer.

Konkurrenz-Check

Audi RS6 GT (C8 Auslaufmodell): Der Ingolstädter ist messbar leichter und klingt (da ihm der extreme OPF-Wahnsinn des neuen Hybrids teilweise erspart blieb) noch eine Spur emotionaler und dreckiger. Doch er ist technisch ein Relikt aus einer alten Ära und ohne E-Motor als reiner Verbrenner in der Firmenwagen-Versteuerung drastisch teurer im Unterhalt.
Mercedes-AMG E 53 Hybrid: Der vernünftige Stuttgarter. Zwar ein extrem gutes Auto, fährt jedoch „nur“ mit einem Sechszylinder vor. In dieser elitären 150.000-Euro-Preisklasse erwartet die Kundschaft schlichtweg 8 Zylinder. Ein potenzieller E 63 V8-Hybrid wird für Ende 2026 weiterhin nur als Gerücht gehandelt.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid: Der absolute Edel-Gegner. Er fährt sich noch eine Spur präziser und fahrerorientierter als der BMW, ruft dafür aber nochmals obszönere Preise auf und liefert als Limousine deutlich weniger Alltagsnutzwert im Kofferraum.

Pro & Contra

✅ Pro: Der V8 lebt! In Kombination mit dem E-Boost eliminiert er jedes Turboloch.
✅ Pro: Technologisches Fahrwerks-Wunder: Trotz 2,5t rasiermesserscharf in Kurven.
✅ Pro: Gigantischer 0,5%-Steuervorteil macht ihn zum Dienstwagen-Traum.
✅ Pro: Überragender Alltagsnutzen (500 Liter Kofferraum und 2.000 kg Anhängelast!).
❌ Contra: Massives Übergewicht frisst auf Rennstrecken rasend schnell Reifen und Bremsen.
❌ Contra: Horrende Anschaffungskosten (voll ausgestattet schnell bei über 180.000 Euro).
❌ Contra: Gigantische technische Komplexität (2 Motoren, 2 Kühlsysteme) wirft Fragen zur Langzeithaltbarkeit nach 10 Jahren auf.

Alex Wind meint:

Der BMW M5 Touring (G99) des Jahres 2026 ist ein grenzwertiges, aber absolut faszinierendes Meisterwerk der modernen Ingenieurskunst. Er schafft den wahnwitzigen Spagat zwischen der lautlosen „Grünen Welle“ in der Münchener Innenstadt und brachialer Vmax-Hatz auf der unlimitierten Autobahn A9.

Ja, puristische Kritiker haben recht: Er ist schlichtweg zu schwer. Aber sobald Sie in diesem Cockpit sitzen und bei Tempo 250 in den Sitz gepresst werden, während der V8 vorne bedrohlich grollt, sind Ihnen diese Zahlen auf dem Papier völlig egal. Für den deutschen Markt ist dieser Wagen dank der lukrativen Dienstwagen-Besteuerung und der genialen Touring-Form faktisch konkurrenzlos. Der letzte V8-Samurai der Mittelklasse trägt nun zwar einen schweren Rucksack voller Lithium-Ionen-Batterien – aber er kämpft dadurch härter und kompromissloser denn je.

Mein Rat für den Konfigurator: Bestellen Sie ihn zwingend in einer dunklen Farbe, damit das massive Heck etwas schlanker wirkt. Und sparen Sie um Himmels willen nicht an den Bremsen. Kaufen Sie die Keramik-Anlage! Bei 2,5 Tonnen Kampfgewicht ist sie Ihre absolute Lebensversicherung.