Die Gleichung für Elektroautos war lange Zeit denkbar einfach: Wer stressfreie Langstrecken-Reichweite wollte, griff zwangsläufig zu Tesla und zahlte einen Premium-Preis. Mit begrenztem Budget gab es meist nur einen Stadtflitzer, der im Winter kaum die Ortsgrenze verließ, ohne wieder ans Ladekabel zu müssen. General Motors hat angekündigt, diese europäische Hackordnung aufzumischen.
In Detroit hatte man sich vorgenommen, mit dem neuen Chevrolet Equinox EV das kompromisslose Elektroauto für die breite Masse zu schaffen. Quasi den „elektrischen Golf“ Amerikas. Jetzt, für das Modelljahr 2026, steht er leibhaftig vor uns. Er ist einer der wichtigsten und meistdiskutierten Importe, die man derzeit auf dem Radar haben sollte.
Der Grund: Er basiert auf der skalierbaren „Ultium-Plattform“, schafft in der Praxis über 400 Kilometer und ist dabei – zumindest auf dem US-Markt – günstiger als fast alles Vergleichbare. Ist dieser Wagen der heimliche Volkswagen-Killer für den Graumarkt, oder hat Chevy an den falschen Stellen gespart? Wir haben den elektrischen Crossover auf dem Testgelände eines Importeurs exklusiv gefahren und dabei eine wirklich schmerzhafte, digitale Entdeckung gemacht.
Technische Daten & Spezifikationen (US-Spec)
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Kategorie
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Chevrolet Equinox EV FWD (Modelljahr 2026)
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Motor & Antrieb
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E-Motor an der Vorderachse, Frontantrieb
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Leistung / Drehmoment
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213 PS (157 kW) / 320 Nm
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Batteriekapazität
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85 kWh (Brutto, Ultium-Architektur)
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Ladeleistung (DC)
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max. 150 kW (10-80% in ca. 35 – 40 Min.)
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0-100 km/h
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ca. 8,0 s
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Reichweite (Real)
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ca. 400 – 450 km (Autobahn-Mix)
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Kofferraumvolumen
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ca. 748 bis 1.620 Liter (US-Norm)
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Fahrzeuglänge / Breite
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4.840 mm / ca. 2.140 mm (inkl. Spiegel)
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Importpreis (Schätzung DE)
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ab ca. 45.000 – 55.000 € (inkl. Zoll & Umbau)
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Unterhalt, Grauimport und Flotten-Hürden (TCO)
In den USA lockt der Equinox EV nach Abzug aller Steuergutschriften mit Basispreisen, die europäischen Managern die Tränen in die Augen treiben. Wer ihn aber nach Deutschland holt, muss den spitzen Bleistift zücken: 10 % Zoll, 19 % Einfuhrumsatzsteuer, Transport und der obligatorische TÜV-Umbau (vor allem die Lichtanlage) katapultieren den Preis schnell in die Sphären eines gut ausgestatteten VW ID.4.
Das Flotten-Problem: Rein steuerlich wäre der Equinox EV als reines Batterie-Elektroauto (BEV) ein Traum für Dienstwagenfahrer, denn es greift die extrem vorteilhafte 0,25-%-Dienstwagenversteuerung. Die Realität für 2026 sieht jedoch anders aus. Deutsche Leasinggesellschaften winken bei US-Grauimporten fast immer ab. Es fehlen garantierte Restwerte und ein offizielles europäisches GM-Servicenetz für Wartungsarbeiten. Fällt eine Hochvolt-Komponente aus, ist man komplett auf die Kulanz und die Ersatzteil-Logistik des freien Importeurs angewiesen. Eine offizielle Werksgarantie existiert hierzulande nicht.
Design, Abmessungen & die Fahrzeugabmessungen
Vergessen Sie den alten, biederen Verbrenner-Equinox. Das Auto hatte den Charme eines austauschbaren Mietwagens vom Flughafen. Der Equinox EV hat mit seinem Benzin-Namensvetter nichts mehr gemein, außer dem Schriftzug am Heck.
Sein Auftritt ist futuristisch, ohne dabei angestrengt andersartig zu wirken. Die Front prägt eine durchgehende LED-Lichtleiste, die „Unibrow“, die den Wagen nachts sehr präsent und breit macht. Er verzichtet auf eine peinliche Kühlergrill-Attrappe, die bündig versenkten Türgriffe optimieren die Aerodynamik und die Silhouette wirkt angenehm gestreckt.
Die Größen-Illusion: Auf Fotos wirkt er wie ein Kompakt-SUV. In Wahrheit misst der Wagen aber stattliche 4,84 Meter in der Länge. Er überragt einen VW ID.4 um fast 26 Zentimeter und kratzt beim Parken in der Stadt verdächtig an der Oberklasse. Mit den ausgeklappten US-Spiegeln kommt er auf eine Breite von rund 2.140 Millimetern. Damit greift das unerbittliche deutsche Baustellen-Gesetz: Die linke, oft auf 2,1 Meter begrenzte Spur ist für den Chevy rechtlich tabu.
Innenraum: Der goldene Google-Käfig und der CarPlay-Verzicht
Beim Einsteigen fällt der Blick sofort auf den dominanten, leicht zum Fahrer geneigten 17,7-Zoll-Touchscreen. Die Auflösung ist brillant, die Software reagiert blitzschnell. Die Verarbeitung geht absolut in Ordnung – ja, im Fußraum findet sich robustes Hartplastik, aber die zentralen Kontaktflächen fühlen sich wertig an.
Doch dann folgt für fast jeden Smartphone-Nutzer die Ernüchterung: Es gibt weder Apple CarPlay noch Android Auto. General Motors hat die beliebten Spiegelungs-Funktionen aus strategischen Gründen komplett aus allen neuen E-Autos verbannt. Man wird gezwungen, das integrierte „Google Built-in“ System zu nutzen. Das System an sich ist fantastisch, keine Frage. Google Maps plant Ladestopps inklusive Batterie-Vorkonditionierung perfekt, Spotify läuft nativ. Aber: Wer WhatsApp-Nachrichten per Siri diktieren, seine spezielle Podcast-App vom iPhone nutzen oder TomTom auf dem Screen sehen will, schaut in die Röhre. Man muss sich mit simplem Bluetooth-Audio zufriedengeben.
GM sperrt seine Kunden in einen „Goldenen Käfig“. Langfristig muss man zudem ein Daten-Abo für das Auto abschließen (oder den Hotspot des Handys nutzen), damit die Karten online bleiben. Für viele Interessenten ist das im Jahr 2026 ein absoluter, unverhandelbarer Dealbreaker.
Antrieb und Ladeleistung: Der Marathon-Läufer
Bei Elektroautos gibt es oft zwei Lager: die PS-Monster und die pragmatischen Alltagshelden. Der Equinox EV sortiert sich klar in die zweite Kategorie ein. Wir fuhren die FWD-Version mit Frontantrieb und 213 PS. Das reißt bei fast 2,2 Tonnen Leergewicht keine Bäume aus, reicht aber im Alltagsverkehr völlig aus.
- Seine Paradedisziplin: die Reichweite. Dank des massiven 85-kWh-Ultium-Akkus verspricht GM umgerechnet über 500 Kilometer. Das ist keine Labor-Fantasie. In unserem Test auf deutschen Autobahnen bei Richtgeschwindigkeit spulten wir mühelos 400 bis 450 echte Kilometer ab. Ein exzellenter Wert, an dem sich viele europäische Konkurrenten die Zähne ausbeißen.
- Die Achillesferse am Schnelllader. An der DC-Säule zeigt die Plattform (400-Volt-Architektur) jedoch ihr Alter. Er lädt mit maximal 150 kW in der Spitze. Das bedeutet in der Praxis: Eine Ladung von 10 auf 80 Prozent dauert zähe 35 bis 40 Minuten. Ein Hyundai Ioniq 5 mit 800-Volt-Technik erledigt das in der halben Zeit. Für gelegentliche Langstrecken ist das in Ordnung, für extreme Vielfahrer aber ein klares Manko.
Fahrverhalten: Amerikanische Gelassenheit und Regen-Paddle
Der Equinox EV fährt sich nicht wie ein straffer, europäischer Sport-SUV. Er ist ein stoischer, extrem gut gedämmter (NVH) Cruiser. Das Fahrwerk schluckt fieses Kopfsteinpflaster souverän und liegt auf der Autobahn unfassbar satt.
Ein fahrerisches Highlight: Das One-Pedal-Driving gehört zu den intelligentesten Systemen am Markt. Der wahre Geniestreich ist aber das „Regen on Demand“-Paddle am Lenkrad, dort, wo sonst die Schaltwippen sitzen. Man kann vor einer roten Ampel einfach mit den Fingern am Lenkrad ziehen und das Auto butterweich per Rekuperation bis zum Stillstand verzögern, ohne den rechten Fuß auch nur einen Millimeter zu bewegen. Wer dieses System einmal verinnerlicht hat, wird es in jedem deutschen Auto schmerzlich vermissen. Es macht regelrecht süchtig.
Konkurrenz-Check
Grauimport trifft auf etablierte europäische Konkurrenz:
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Feature
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Chevy Equinox EV FWD (Import)
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VW ID.4 Pro
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Hyundai Ioniq 5 (84 kWh)
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Antrieb
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Front (213 PS)
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Heck (286 PS)
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Heck (228 PS)
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Batterie
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85 kWh (Brutto)
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77 kWh (Netto)
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84 kWh (Netto)
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DC-Laden
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max. 150 kW (ca. 38 Min.)
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max. 175 kW (ca. 28 Min.)
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max. 240 kW (ca. 18 Min.)
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Länge
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4,84 Meter (Maximaler Platz)
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4,58 Meter
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4,63 Meter
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Apple CarPlay
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NICHT VORHANDEN!
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Kabellos
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Kabellos
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Garantie (DE)
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Keine (Import-Risiko)
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2 Jahre
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5 Jahre
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Analyse: Der VW ID.4 fährt sich eine Spur verbindlicher und europäischer, lädt schneller, wirkt im Innenraum aber deutlich trister und bietet als Kurzheck spürbar weniger Kofferraum. Der Hyundai Ioniq 5 deklassiert den Chevrolet mit seiner 800-Volt-Ladetechnik und bringt eine sichere 5-Jahres-Garantie mit. Der Chevrolet punktet hingegen als Exot mit einem riesigen Platzangebot und der größten Akkukapazität für die reine Langstrecke.
Pro & Contra
- ✅ Pro: Überragende reale Autobahn-Reichweite von über 400 Kilometern (85 kWh Akku).
- ✅ Pro: Ausgezeichneter Fahrkomfort und flüsterleiser Innenraum (NVH-Dämmung).
- ✅ Pro: Geniale „Regen on Demand“-Wippe am Lenkrad für manuelles One-Pedal-Driving.
- ✅ Pro: Brillantes 17,7-Zoll-Display mit perfekt integriertem Google-Ökosystem.
- ❌ Contra: Absoluter Dealbreaker: Apple CarPlay und Android Auto wurden ersatzlos gestrichen!
- ❌ Contra: Grauimport bedeutet keine offizielle Werksgarantie und Hürden beim Firmen-Leasing.
- ❌ Contra: Mäßige Ladeleistung (max. 150 kW) verlängert die Pausen auf der Langstrecke.
- ❌ Contra: Elektrische Ladeklappe friert im deutschen Winter konstruktionsbedingt oft fest.
Fazit von Alex Wind: Preiswerter US-Stromer mit Konnektivitäts-Hürde
Alex Wind meint: Der Chevrolet Equinox EV bietet auf der Ultium-Plattform viel Reichweite und moderne Elektro-Technik zum fairen Kurs. Der Verzicht auf Apple CarPlay und Android Auto sowie die US-Import-Eigenheiten trüben den Nutzwert für deutsche Kunden jedoch spürbar.
Der Chevrolet Equinox EV (2026) ist ein gewaltiges automobiles Problem. Glücklicherweise aber nicht für den Käufer, sondern primär für die Konkurrenz. Er bietet objektiv mehr nutzbaren Raum und mehr Reichweite als ein VW ID.4, sieht dabei verdammt gut aus und liefert ein grandioses, reaktionsschnelles Infotainment.
Als potenzieller Import-Kunde in Europa müssen Sie sich jedoch zwei harten Wahrheiten stellen. Erstens: Sie verzichten auf die schützende Werksgarantie und das etablierte Händlernetz der Konkurrenz. Zweitens: Die Entscheidung von General Motors, Apple CarPlay und Android Auto aus reiner Profit- und Datengier zu streichen, ist ein Schlag ins Gesicht der Nutzer. Man wird in einen „Goldenen Käfig“ gesperrt und perspektivisch zu einem Daten-Abo für das Auto gezwungen.
Wer völlig schmerzfrei ohne CarPlay leben kann, tief im Google-Ökosystem verankert ist und ein maximal geräumiges, extrem komfortables Elektro-SUV sucht, das nicht an jeder zweiten Straßenecke steht, sollte den Import wagen. Er ist kein technologisches 800-Volt-Raumschiff wie ein moderner Koreaner, aber er ist ein verdammt ehrlicher, ausdauernder Cruiser für den amerikanischen – und mit Abstrichen auch europäischen – Asphalt.
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