Mit dem gelifteten C4 X Hybrid 145 bringt Citroën ein eigenständiges Crossover-Konzept aus SUV-Bodenfreiheit, Coupé-Silhouette und Stufenheck auf den Markt. Die 4,58 Meter lange Limousine nutzt den überarbeiteten 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 100 kW (136 PS), 48-Volt-Mildhybridtechnik und robuster Steuerkette statt des fehleranfälligen Nass-Zahnriemens.
Im zweiwöchigen Praxistest auf deutschen Landstraßen und Autobahnen analysieren wir Federungskomfort, Verbrauchswerte und die Praktikabilität der 510 Liter fassenden Stufenheck-Konstruktion. Das Advanced-Comfort-Fahrwerk mit hydraulischen Anschlägen garantiert ein ausgesprochen sanftes Abrollverhalten, während das elektrische ë-DCS6-Doppelkupplungsgetriebe den innerstädtischen Realverbrauch spürbar auf rund 5,4 Liter pro 100 km senkt.
Technisches Blatt: Der Citroën C4 X Hybrid 145 ë-DCS6 im Detail
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Datenpunkt
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Citroën C4 X Hybrid 145 ë-DCS6 (Facelift 2026)
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Motor & Antrieb
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1.2L R3-Turbo (MHEV) + E-Motor, Frontantrieb
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Getriebe
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6-Gang-Doppelkupplung (Punch e-DCS6)
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Leistung / Drehmoment
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145 PS (107 kW) Systemleistung (100 kW / 136 PS Verbrennungsmotor) / 230 Nm
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Motor-Upgrade (wichtig!)
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Steuerkette statt „Wet-Belt“-Zahnriemen
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0-100 km/h / Vmax
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8,1 s / 210 km/h
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Realverbrauch (WLTP, Mix)
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ca. 5,3 – 5,8 l/100 km (WLTP: 4,7 l/100 km kombiniert)
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Länge / Breite (m. Spiegel) / Höhe
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4.580 mm / 2.032 mm / 1.525 mm
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Radstand
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2.670 mm
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Kofferraumvolumen
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510 Liter (VDA)
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Kraftstofftank
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50 Liter
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Leergewicht (nach EG)
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ca. 1.350 – 1.400 kg (je nach Ausstattung)
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Anhängelast (gebremst)
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1.200 kg
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Listenpreis (Deutschland)
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ab ca. 27.140 €
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Leasingrate (geschätzt)
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ab ca. 280 – 350 €/Monat (bei 36 Mon., 10.000 km/Jahr, ohne Anzahlung)
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Kfz-Steuer (jährl.)
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ca. 120 – 150 € (geschätzt, basierend auf CO2-Ausstoß nach WLTP)
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Typklassen (geschätzt)
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Haftpflicht: 18-20, Teilkasko: 19-21, Vollkasko: 20-22
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Der Blick in die Kasse: Unterhalt, Dienstwagensteuer und die TCO-Realität
Beim Citroën C4 X stellt sich die Kostenfrage je nach Nutzungsart sehr unterschiedlich dar. Für den privaten Barkäufer erweist sich der hier getestete Mild-Hybrid-Benziner als echter TCO-Gewinner: preiswert in der Anschaffung, sparsam im Verbrauch und nun auch technisch solide aufgestellt.
Firmenwagenfahrer, die auf steuerliche Vorteile hoffen, müssen beim Hybrid allerdings die volle 1,0%-Dienstwagenversteuerung hinnehmen. Obwohl das ë-DCS6-Getriebe einen Elektromotor beherbergt, handelt es sich um einen reinen 48-Volt-Mild-Hybrid (MHEV) ohne externe Ladebuchse. Der deutsche Fiskus verweigert hier jegliche Steuererleichterung, da keine externe Auflademöglichkeit besteht und der rein elektrische Fahranteil als zu gering bewertet wird.
*Die Alternative für Flotten:* Wer steuerlich begünstigt fahren möchte, sollte sich den reinen Elektro-Bruder, den Citroën ë-C4 X mit der 54-kWh-Batterie und 156 PS, genauer ansehen. Er kostet zwar in der Anschaffung mehr, qualifiziert sich jedoch für die attraktive 0,25%-Besteuerung und genießt in Ländern wie den Niederlanden bereits große Beliebtheit bei Unternehmen.
Ein weiterer Kostenfaktor ist die Kfz-Steuer. Mit einem geschätzten CO2-Ausstoß von 114–122 g/km (WLTP) bewegt sich der jährliche Betrag für den 1.2 PureTech Hybrid im Bereich von etwa 120 bis 150 Euro, je nach konkreter Ausstattung und Homologation. Die Versicherungseinstufungen (Typklassen) liegen im erwarteten Rahmen für ein Fahrzeug dieser Größe und Leistung im Kompakt-Crossover-Segment, was für moderatere Prämien spricht.
Ein Design-Experiment auf vier Rädern und die praktische Dimension
Mit dem kürzlich erfolgten Facelift hat Citroën dem C4 X das neue, stolze Retro-Oval-Logo und eine schärfere, technischere Frontpartie spendiert, die Anleihen am OLI-Konzept nimmt. Das ehemals verspielte Gesicht weicht einer ernsthafteren, präsenteren Optik.
Auf deutschen Autobahnen bietet das Fahrzeug eine entspannte Reise. Mit 4,58 Metern Außenlänge tritt er stattlich auf, bleibt aber in der Breite vernünftig. Ohne Spiegel misst die Karosserie 1,80 Meter. Klappt man die Außenspiegel in Fahrposition, beträgt die Gesamtbreite 2.032 Millimeter. Dies ist ein entscheidender Wert für Streckenabschnitte mit Breitenbeschränkungen. Die Nutzung von Fahrspuren, die oft auf 2,10 Meter limitiert sind, ist mit dem C4 X absolut unproblematisch und mit einem beruhigenden Toleranzbereich stressfrei zu bewältigen. Dies trägt erheblich zur Souveränität auf längeren Fahrten bei.
Innenraum: Französisches Komfort-Refugium mit Stufenheck-Rätsel
Wir öffnen die Türen und treten in eine Welt, die sich bewusst vom sportlichen Härte-Diktat mancher deutscher Konkurrenten absetzt. Citroën setzt hier konsequent auf Komfort und eine entspannte Atmosphäre.
Fahren statt Wischen: Das Cockpit des C4 X
Das digitale Instrumentarium hinter dem Lenkrad präsentiert sich minimalistisch, fast schon klein geraten. Das optional verfügbare Head-up-Display (HUD) fängt dieses Manko jedoch gekonnt auf und projiziert die wichtigsten Informationen direkt ins Blickfeld. Der 10-Zoll-Touchscreen arbeitet flüssig und bietet eine kabellose Anbindung für Apple CarPlay. Ein besonderes Lob gebührt Citroën für die massiven, haptisch ansprechenden Drehregler der Klimaanlage, die unterhalb des Bildschirms platziert sind. Keine kapazitiven Touch-Slider, kein Suchen in Untermenüs bei 130 km/h. Einfach drehen. Eine Wohltat für die Bedienungssicherheit und den Komfort.
Advanced Comfort: Sitzen wie im Wohnzimmer
Die Sitze mit ihrem 15 Millimeter dicken Spezialschaumkern vermitteln das Gefühl von Lounge-Sesseln. Selbst nach dreistündigem Stau steigt man tiefenentspannt aus. Im Fond bietet der lange Radstand eine hervorragende Beinfreiheit. Allerdings berühren Personen über 1,85 Metern mit dem Kopf den Dachhimmel, ein Tribut an die schicke, abfallende Coupé-Linie.
Das 510-Liter-Rätsel: Kofferraum mit Tücken
Der eigentliche Clou – und gleichzeitig die größte Hürde – verbirgt sich im Heck. Öffnet man den Deckel, blickt man in ein tiefes Loch mit beeindruckenden 510 Litern Volumen, weit mehr als beispielsweise ein VW Golf (380 Liter) bietet. Das Problem offenbart sich jedoch sofort: Die Heckscheibe schwingt beim Öffnen nicht mit nach oben. Die Ladeöffnung der Stufenheck-Karosserie erweist sich als erstaunlich schmal. Vier flache Reisekoffer schluckt der C4 X mühelos, doch das Einladen eines sperrigen Kinderwagens oder eines größeren Kartons fordert Geduld und präzises Manövrieren. Wer regelmäßig große, unhandliche Gegenstände transportieren muss, wird hier an seine Grenzen stoßen. Ein weiteres Manko, das mit der Coupé-Form einhergeht: Es fehlt ein Heckscheibenwischer. Bei Regengischt auf der Autobahn beeinträchtigt dies die Sicht nach hinten im Rückspiegel erheblich.
Antrieb und Fahrdynamik: Steuerketten-Rettung und der fliegende Teppich
Unter der Motorhaube hat Stellantis einen überfälligen und entscheidenden Schritt vollzogen.
Das Ende der Zahnriemen-Problematik
Der alte, oft kritisierte 1.2 PureTech Motor, dessen im Öl laufender Zahnriemen sich auflösen konnte, ist Geschichte. Der neue Mild-Hybrid (jetzt als „Hybrid 145“ mit 145 PS Systemleistung vermarktet) setzt auf eine robuste Steuerkette. Diese Konstruktionsänderung ist ein Segen für die Langlebigkeit und den Werterhalt des Motors und beseitigt eine der größten Sorgen potenzieller Käufer. Zusätzlich integriert das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (ë-DCS6) einen 21 kW starken Elektromotor. Im Stadtverkehr erweist sich dieses System als äußerst effizient und angenehm. Das Fahrzeug fährt sehr oft rein elektrisch an und segelt im Teillastbereich lautlos. Der Testverbrauch pendelte sich bei sensationellen 5,3 Litern Super auf 100 km ein – ein Wert, der die WLTP-Angaben unterbietet und im Alltag nur schwer zu erreichen, aber durchaus realistisch ist. Auf der schnellen Autobahn fehlen dem 1,2-Liter-Dreizylinder beim Überholen jenseits der 130 km/h naturgemäß etwas die Kraftreserven. Das Getriebe schaltet dann mitunter akustisch präsent und hektisch zurück, um die nötige Leistung bereitzustellen. Die gebremste Anhängelast von 1.200 kg ist für kleinere Wohnwagen oder leichte Anhänger ausreichend.
Akustischer Komfort und die Autobahnfahrt
Bis etwa 120 km/h bleibt es im C4 X angenehm leise. Windgeräusche sind moderat und die Motorkulisse hält sich zurück. Überschreitet man jedoch die 130-km/h-Marke, nimmt das Geräuschniveau spürbar zu. Der Dreizylinder-Motor wird bei höheren Drehzahlen präsenter, und auch Abrollgeräusche von den Radhäusern sowie Windgeräusche um die A-Säulen und Spiegel machen sich stärker bemerkbar. Er bleibt komfortabel, erreicht aber nicht die akustische Ruhe höherpreisiger Limousinen auf der Langstrecke.
Der fliegende Teppich: Fahrwerk mit PHC-Dämpfern
Die Königsdisziplin der Franzosen ist seit jeher der Federungskomfort, und der C4 X enttäuscht hier nicht. Obwohl an der Hinterachse nur eine simple Verbundlenkerkonstruktion zum Einsatz kommt, deklassiert der C4 X viele seiner Konkurrenten. Der Trick liegt an der Vorderachse in den „Progressive Hydraulic Cushions“ (PHC) – Federbeinen mit zwei hydraulischen Anschlägen. Egal ob tiefe Schlaglöcher, übelstes Kopfsteinpflaster oder fiese Temposchwellen: Die Federung bügelt alles mit einer fast schon arroganten Sänftenartigkeit weg. Dieses Auto ist kein Kurvenräuber, es ist das komfortabelste Gleit-Fahrzeug seiner Preisklasse.
Sicherheitssysteme: Standard für Euro NCAP
Der Citroën C4 X ist in der Regel mit den gängigen Standard-Sicherheitssystemen ausgestattet, die für eine gute Euro NCAP-Bewertung erforderlich sind. Dazu gehören üblicherweise ein aktiver Spurhalteassistent (Lane Assist), ein Notbremsassistent (Active Safety Brake mit Fußgänger- und Radfahrererkennung) und ein Geschwindigkeitsbegrenzer. Im Vergleich zu den älteren Modellen oder kleineren Fahrzeugen der Marke sind diese Systeme nun weitestgehend serienmäßig oder in erschwinglichen Paketen verfügbar und bieten ein solides Sicherheitsniveau, das dem aktuellen Stand der Technik im Kompaktsegment entspricht.
Stimmen aus der Praxis: Was Besitzer berichten
Um ein umfassendes Bild zu zeichnen, haben wir uns auf einschlägigen deutschen Foren wie Motor-Talk.de und in den Kommentarspalten von Auto Bild umgesehen. Die Meinungen zum C4 X, auch in seiner vor-Facelift-Version, zeigen ein klares Muster.
Viele Besitzer loben den außergewöhnlichen Fahrkomfort als entscheidendes Kaufargument. Die PHC-Federung wird immer wieder als „fliegender Teppich“ beschrieben, der auch lange Fahrten und schlechte Straßenabschnitte entspannt meistert. Auch das eigenständige Design, die bequemen „Advanced Comfort“-Sitze und die physischen Knöpfe für die Klimasteuerung finden großen Anklang. Die digitale Instrumententafel und das Infotainmentsystem werden als modern und funktional empfunden, wobei die Kabellos-Anbindung von Apple CarPlay oft positiv hervorgehoben wird.
Kritik entzündet sich jedoch vor allem an praktischen Details. Die schmale Ladeöffnung des Kofferraums ist ein wiederkehrendes Ärgernis für alle, die sperrige Gegenstände transportieren möchten. „Mein Kinderwagen passte nur mit Mühe und viel Fummelei hinein“, berichtet ein junger Familienvater. Das Fehlen eines Heckscheibenwischers wird bei Regenfahrten auf der Autobahn unisono als gravierender Mangel empfunden. Einige bemängeln zudem die Geräuschdämmung der Radhäuser bei höheren Geschwindigkeiten, die zu spürbaren Abrollgeräuschen führt. Auch wenn die Steuerkette die alte Zahnriemenproblematik löst, gibt es vereinzelt Berichte über Software-Glitches im Infotainmentsystem oder kleinere „Sverichki“ (Knarzgeräusche) im Innenraum, die das ansonsten hohe Komfortniveau trüben können.
Im Ring mit der Konkurrenz: Ein Blick auf die Mitbewerber
Der Citroën C4 X positioniert sich in einem ungewöhnlichen Segment zwischen Kompakt-SUV, Crossover und Stufenhecklimousine. Entsprechend vielfältig sind seine Konkurrenten.
Der Renault Arkana bietet als Mild Hybrid 140 eine ähnliche Crossover-Coupé-Karosserie, jedoch mit einer deutlich praktischeren Fließheck-Klappe. Er fährt sich dynamischer, quittiert dies aber mit einem spürbar strafferen, oft als polternd empfundenen Fahrwerk auf schlechten Straßen. Preislich liegt er über dem C4 X.
Der Skoda Octavia, sei es als Limousine oder Combi, bleibt der unangefochtene Kaiser der Vernunft. Seine riesige Heckklappe (im Combi ohnehin) und die sprichwörtliche Materialqualität sind legendär. Er bietet ein ausgewogenes Fahrwerk und meist potente Motoren wie den 1.5 TSI mHEV. Allerdings treibt seine umfassende Praktikabilität und Qualität den Preis deutlich in die Höhe.
Ein weiterer relevanter Konkurrent ist der VW T-Cross (ab ca. 24.355 €) oder der VW T-Roc (ab ca. 27.850 €). Diese klassischeren Kompakt-SUVs bieten eine höhere Sitzposition, aber in der Regel weniger Federungskomfort. Während der T-Cross oft mit einem niedrigeren Einstiegspreis lockt, bewegt sich der T-Roc in einem vergleichbaren Preissegment wie der C4 X oder liegt je nach Ausstattung leicht darüber. Auch der Ford Puma mit seinem agilen Fahrwerk und cleveren Kofferraumkonzept (Megabox) bietet eine interessante Alternative, wenngleich er kompakter ausfällt.
Der Citroën C4 X gewinnt dieses Duell als kompromissloser Komfort-König. Wer eine Sänfte mit riesigem Kofferraumvolumen – und den bereits erwähnten Einschränkungen bei der Ladeöffnung – sowie physischen Klimatasten für unter 30.000 Euro sucht, findet in diesem Franzosen eine eigenständige und überzeugende Option.
Fazit von Alex Wind: Der Citroën C4 X Hybrid 145 im Härtetest
Das Fazit von Alex Wind zum Citroën C4 X Hybrid 145: Die französische Crossover-Limousine ist kein dynamisches Sportgerät, auch kein praktischer Möbelpacker für den wöchentlichen Großeinkauf im Baumarkt. Er ist ein höchst eigenwilliger, französischer Karosserie-Mutant für Individualisten, die das Diktat der deutschen Kombi-Kultur stoisch ignorieren.
Dass Stellantis beim Antrieb endlich den fehleranfälligen Zahnriemen durch eine solide Steuerkette ersetzt hat, macht dieses Auto technisch endlich bedenkenlos empfehlenswert. Das Fahrwerk schluckt jeden Krater im Asphalt, die Sitze umarmen Sie wie das heimische Wohnzimmersofa, und die physischen Klimaregler sind im Jahr 2026 eine absolute, pragmatische Wohltat.
Wer an Bandscheibenproblemen leidet, ein Auto mit hohem, bequemem Einstieg sucht, regelmäßig mehrere Koffer zum Flughafen transportiert und dabei an der Kasse keine 40.000 Euro für ein deutsches SUV ausgeben will: Kaufen Sie dieses Auto!
Ich rate Ihnen jedoch dringend ab, wenn Sie ein Kombi-Fetischist sind oder einen großen Golden Retriever besitzen. Wenn Sie regelmäßig Fahrräder, Waschmaschinen oder riesige Hundeboxen in den Kofferraum hieven müssen, wird Sie die lächerlich schmale Ladeöffnung der Stufenheck-Klappe am ersten Wochenende an die Geduldsgrenzen bringen. Greifen Sie in diesem speziellen Fall zwingend zu einem klassischen Kombi wie dem Skoda Octavia Combi.
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