Der Ford Fiesta ist Geschichte. Beerdigt, aus den Zulassungsstatistiken so gut wie verschwunden. Sein agiler, fahraktiver Geist lebt aber weiter, und zwar im Ford Puma. Er steht auf der identischen B2E-Plattform und führt seit Jahren die Verkaufslisten der Kölner an. Er ist die erste Wahl für alle, die morgens pragmatisch zur Arbeit pendeln, aber auf dem Heimweg über die Landstraße nicht auf ein breites Grinsen verzichten wollen.
Für das Modelljahr 2026 steht Ford allerdings vor einer internen Zerreißprobe. Neben dem bewährten EcoBoost-Benziner rollt nun der brandneue Ford Puma Gen-E in die Showrooms. Ein vollelektrischer Crossover, gebaut im rumänischen Ford-Werk Craiova. Er soll für die Marke die Elektromobilität im urbanen Segment salonfähig machen, nachdem der große Bruder, der Ford Explorer auf VW-Basis, einen eher verhaltenen Start hingelegt hat.
Im Rahmen einer exklusiven Ausfahrt mit seriennahen Prototypen auf dem Ford-Testgelände im belgischen Lommel konnten wir beide Welten direkt vergleichen: den neuen, 168 PS starken Stromer und den klassischen, knurrigen Mild-Hybrid. Es stellt sich die Frage, ob der Gen-E wirklich der erwachsenere, bessere Puma ist. Oder ob sich das E-Derivat am Ende als teurer Umbau entpuppt, der dem leichten, quirligen Charakter des Originals auf der Landstraße nicht mehr gerecht wird.
Technische Daten & Spezifikationen
| Kategorie | Ford Puma Gen-E (Modelljahr 2026) | Ford Puma 1.0 EcoBoost (MHEV) |
| Motor & Antrieb | E-Motor vorn, Frontantrieb | 1.0L 3-Zylinder Turbo + 48V, Frontantrieb |
| Leistung / Drehmoment | 168 PS (123 kW) / 290 Nm | 155 PS (114 kW) / 240 Nm |
| Batterie / Getriebe | 43,0 kWh (Netto) / 1-Gang Direkt | 7-Gang-Doppelkupplung (Powershift) |
| 0-100 km/h / Vmax | 8,0 s / 160 km/h (abgeregelt) | 8,7 s / 200 km/h |
| Ladeleistung (DC) | Max. 100 kW (10-80 % in 23 Min) | Tanken (ca. 42 Liter Benzin) |
| Testverbrauch (Mix) | ca. 16,5 kWh/100 km | ca. 5,8 l/100 km (Super) |
| Anhängelast (gebremst) | 750 kg | 1.100 kg |
| Fahrzeuglänge / Breite | 4.207 mm / 1.930 mm (inkl. Spiegel – Baustellen-Sieg!) | |
| Basispreis (Schätzung) | ab ca. 36.000 € | ab ca. 31.000 € |
Unterhalt, Steuern und der 10.000-Euro-Graben (TCO)
Ein Blick auf die Total Cost of Ownership (TCO) offenbart einen tiefen finanziellen Graben in der Puma-Preisliste. Für Flottenmanager und Dienstwagenberechtigte ist die Entscheidung für 2026 ein klarer Fall. Der vollelektrische Puma Gen-E qualifiziert sich mit einem Bruttolistenpreis weit unter 95.000 Euro mühelos für die begehrte 0,25-%-Dienstwagenversteuerung. Der Benziner fällt dagegen unter die volle 1,0-%-Regelung und wird damit steuerlich klar benachteiligt.
Für Privatkäufer dreht sich das Blatt jedoch um 180 Grad. An der Kasse ist der elektrische Gen-E schnell 5.000 bis 10.000 Euro teurer als ein vergleichbarer Verbrenner. Wer in einer Mietwohnung ohne eigene Wallbox lebt und auf teure öffentliche DC-Ladesäulen angewiesen ist, wird diesen Aufpreis durch gesparte Energiekosten realistisch betrachtet niemals wieder hereinholen. Der 1.0 EcoBoost Mild-Hybrid, der sich im Alltag locker mit unter sechs Litern bewegen lässt, bleibt für kühle Rechner auf absehbare Zeit die pragmatischere Wahl.
Design, Abmessungen & die Baustellen-Freigabe
Ford hat dem Puma zum Facelift eine behutsame, aber wirkungsvolle optische Kur spendiert. Die neue Lichtsignatur der optionalen Matrix-LED-Scheinwerfer sitzt tief in der Frontschürze und verleiht dem Crossover einen lauernden, fast schon aggressiven Blick. Beim elektrischen Gen-E ist der Kühlergrill aus aerodynamischen Gründen fast komplett geschlossen. Das sorgt für ein klares, modernes Gesicht, ohne die knackigen Crossover-Proportionen anzutasten.
Die wahre Stärke des Designs zeigt sich aber im Praxisnutzen seiner Karosserie. Mit ausgeklappten Spiegeln misst der Puma exakt 1.930 Millimeter in der Breite. Für Pendler ist das ein täglicher Segen auf der Autobahn. Sie dürfen in engen Baustellen völlig legal und kaskoversichert die oft auf 2,0 oder 2,1 Meter beschränkte linke Spur nutzen. Während Fahrer breiterer SUVs hinter Lkws feststecken, zieht man im kompakten Kölner entspannt an der Schlange vorbei.
Innenraum: Die Soundbar und das Touch-Desaster
Wir öffnen die Tür. Das Cockpit wurde von Ford radikal aufgeräumt. Das alte, etwas überladene „Fiesta-Cockpit“ ist Geschichte. Vor dem Fahrer erstreckt sich nun ein volldigitales Instrumentendisplay, daneben thront ein 12-Zoll-Touchscreen mit dem pfeilschnellen SYNC 4 Betriebssystem. Ein echtes Highlight für Musikliebhaber ist die neue, elegant integrierte Soundbar auf dem Armaturenbrett. Sie sieht nicht nur hochwertig aus, sondern liefert auch einen glasklaren, druckvollen Klang, der in diesem Segment seinesgleichen sucht. Das ist Premium-Audio für die Spotify-Generation.
Diese optische Modernisierung hat aber einen hohen Preis. Ford hat ein ergonomisches Foul begangen und die exzellenten, physischen Drehregler für die Klimaanlage komplett gestrichen. Sitzheizung und Temperatur müssen jetzt umständlich über den Touchscreen in einem Untermenü eingestellt werden. Im kalten deutschen Winter mit dicken Handschuhen ist das ein massiver Rückschritt für die Bediensicherheit. Es lenkt gefährlich vom Verkehr ab und beraubt den Puma genau jener unkomplizierten Pragmatik, für die er eigentlich steht.
Antrieb und Fahrdynamik: Vom leichten Dreizylinder zur ST-Tragödie
Unter dem Blech offenbart sich die wahre Seele des Autos. Der Puma Gen-E nutzt einen 168 PS starken E-Motor an der Vorderachse. Sagen wir es klar: Eine Batterie mit 43 kWh Nettokapazität ist im Jahr 2026 auf dem Papier nicht gerade üppig. Da das Auto mit unter 1.600 kg aber erstaunlich leicht geraten ist, reichen diese Reserven im Stadtverkehr für realistische 300 Kilometer. Der schwere Akku sitzt tief im Fahrzeugboden, wodurch der Wagen in Kurven spürbar weniger wankt als der Verbrenner. An der Autobahnraststätte lädt der Gen-E mit maximal 100 kW DC. Das ist in Ordnung (23 Minuten von 10 auf 80 Prozent), macht ihn aber nicht zum Langstrecken-Champion.
Für Enthusiasten bleibt der Verbrenner die klare Empfehlung. Der 1.0 EcoBoost mit 155 PS knurrt mit seinem typischen Dreizylinder-Charme und harmoniert perfekt mit dem 7-Gang-Powershift-Getriebe, einer nassen Doppelkupplung. Da hier kein zentnerschwerer Akku auf der Vorderachse lastet, lenkt der Mild-Hybrid unvergleichlich agil und direkt ein. Die einfache Verbundlenkerachse am Heck ist straff, aber verbindlich abgestimmt. Jenseits der 130 km/h wird es durch die hohen Spiegel zwar merklich windig und lauter im Innenraum (NVH), doch auf der Landstraße ist dieser Benziner ein unerreichtes Spaßgerät.
An dieser Stelle müssen wir allerdings eine automobile Schweigeminute einlegen. Eine echte Tragödie. Den legendären, „echten“ Puma ST mit dem 200 PS starken 1.5-Liter-Vierzylinder und dem knackigen Handschaltgetriebe hat Ford ersatzlos gestrichen. Das heutige Topmodell, der Puma ST Powershift, nutzt nur noch den profanen 1.0-Liter-Motor mit 170 PS und verzichtet auf das geniale mechanische Sperrdifferenzial. Mit 7,4 Sekunden auf Tempo 100 ist er zwar solide motorisiert, aber fahrerisch komplett weichgespült. Der alte ST war ein giftiges Sportgerät für Kenner. Der neue ST ist leider nur noch ein teures Optik-Paket.
Platzangebot: Das unsterbliche Genie der Megabox
Auf der Rückbank des Puma geht es klassentypisch für das B-Segment recht eng zu. Großgewachsene Erwachsene stoßen mit den Knien schnell an die Vordersitze, und die abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit ein. Der Kofferraum birgt jedoch das vielleicht stärkste Kaufargument der gesamten Baureihe.
Die „Megabox“ ist ein schlichtweg geniales Stück Ingenieurskunst. Unter dem variablen Ladeboden verbirgt sich eine 80 Liter große, wasserdichte Kunststoffwanne mit einem echten Abflussstopfen. Extrem schlammige Gummistiefel nach dem Herbstspaziergang? Einfach reinwerfen. Drei große Blumenkübel oder die Golftasche aufrecht transportieren? Ab in die Box. Nach der Fahrt wird die Wanne einfach mit dem Gartenschlauch ausgespült, das Schmutzwasser läuft unter dem Auto ab. Dass Fords Ingenieure dieses Feature sogar im elektrischen Gen-E (als leicht verkleinerte „Gigabox“) erhalten haben, obwohl dort Platz für Akkus und Kabel benötigt wird, verdient höchsten Respekt. Es macht den Puma zum praktischsten Auto seiner Klasse.
Anhängelast, Fahrwerk und Wintertauglichkeit
Wer einen Crossover kauft, will gelegentlich auch etwas an den Haken nehmen. Hier zeigt der Verbrenner seine konstruktive Überlegenheit. Der 1.0 EcoBoost darf gebremste 1.100 Kilogramm ziehen – völlig ausreichend für den Grünschnitt-Anhänger oder einen leichten Motorrad-Trailer. Der elektrische Puma Gen-E ist werkseitig auf magere 750 Kilogramm Anhängelast beschränkt, was ihn für ernsthafte Transportaufgaben disqualifiziert.
Im tiefsten Winter zeigen beide Modelle die systembedingten Schwächen der B2E-Plattform: Einen Allradantrieb gibt es für den Puma nicht, auch nicht gegen Aufpreis. Das Frontantriebs-Layout genügt mit guten Winterreifen für die verschneite Vorstadt. Wer jedoch in den Alpen wohnt und am steilen Hang anfahren muss, bringt die Traktion der Vorderachse schnell an ihre physikalischen Grenzen. Der Gen-E kann dies durch sein fein dosierbares elektrisches Drehmoment immerhin etwas abmildern.
Konkurrenz-Check
Die subkompakten Lifestyle-Crossover im harten Duell:
| Feature | Ford Puma Gen-E | Peugeot e-2008 (156 PS) | MG4 Standard (170 PS) |
| Batterie (Netto) | 43,0 kWh | 54,0 kWh (Größer) | 51,0 kWh |
| Antrieb | Frontantrieb | Frontantrieb | Heckantrieb |
| Kofferraum | Megabox (Wasserdicht!) | Klassischer Boden | Sehr flach (363 L) |
| Ergonomie | Touch-Zwang (Nervig) | Klavier-Tasten (Besser) | Touch-Zwang (Nervig) |
| Laden (DC) | 100 kW | 100 kW | 117 kW |
| Preis (Real) | ab ca. 36.000 € | ab ca. 37.000 € | ab ca. 32.000 € (Billig) |
Analyse: Wer das beste Preis-Leistungs-Verhältnis im E-Markt sucht, wird feststellen, dass der MG4 die Konkurrenz deklassiert. Er bietet für weniger Geld eine größere Batterie und dank Heckantrieb eine sehr unterhaltsame Fahrbalance, leidet aber unter Software-Mängeln und einem billig wirkenden Innenraum. Der Peugeot e-2008 gibt den eleganten Franzosen; er bietet mit 54 kWh mehr Reserven für die Langstrecke und eine weichere Federung, wirkt in Kurven aber etwas träge. Der Ford Puma Gen-E gewinnt dieses Duell allein durch seine fantastisch direkte Lenkung, das straffe Fahrwerk und die konkurrenzlose Megabox im Heck.
Pro & Contra
- ✅ Pro: Die wasserdichte Megabox mit Abfluss ist das genialste Kofferraum-Feature der gesamten Branche.
- ✅ Pro: Mit 1,93 Metern Breite (inkl. Spiegel) ist die linke Baustellenspur auf der Autobahn legal und stressfrei nutzbar.
- ✅ Pro: Der Verbrenner (1.0 EcoBoost) fährt sich dank des geringeren Gewichts extrem agil und leichtfüßig.
- ✅ Pro: Das SYNC 4 System ist pfeilschnell; die neue Soundbar klingt für diese Klasse überragend.
- ❌ Contra: Ergonomie-Fauxpas: Ford hat die hervorragenden physischen Klimaregler in den Touchscreen verbannt.
- ❌ Contra: Die kleine 43-kWh-Batterie und 100 kW Ladeleistung machen den Gen-E auf Langstrecken zäh.
- ❌ Contra: Eine Tragödie für Enthusiasten: Der echte ST (200 PS, Handschalter, Sperrdifferenzial) wurde ersatzlos gestrichen.
- ❌ Contra: Hoher Aufpreis für die E-Version, der sich für Privatkunden ohne Wallbox kaum rechnet.
Alex Wind meint:
Der Ford Puma bleibt auch nach dem Facelift ein grandioses, leichtfüßiges Auto. Er stemmt sich mit einer frechen, knurrigen Art gegen den erdrückenden Einheitsbrei der SUV-Klasse. Er ist der beste Beweis, dass ein praktisches Auto – dank der unschlagbaren Megabox – auf einer kurvigen Landstraße niemals langweilig sein muss.
Der neue, vollelektrische Puma Gen-E ist ein solider Zweitwagen für den urbanen Raum, hat es am Markt aber verdammt schwer. Seine Batterie ist für einen Preis von rund 36.000 Euro schlicht zu klein. Konkurrenten wie der MG4 oder der Peugeot e-2008 bieten an dieser Stelle objektiv mehr Reichweite für das Geld.
Die Wahrheit ist: Das pulsierende Herz dieser Baureihe bleibt auch 2026 der 1.0 EcoBoost Verbrenner mit 155 PS. Er ist der perfekte Kompromiss aus fairen Anschaffungskosten, enormer Kurvenfreude und beeindruckender Effizienz. Er ist der fahrende Beweis, dass man keine halbe Tonne Lithium im Unterboden braucht, um ein faszinierendes Kompaktauto zu bauen. Nehmen Sie den Gen-E, wenn der Arbeitgeber ihn als 0,25-%-Dienstwagen stellt. Aber wenn Sie als Privatkunde ein Auto für alle Lebenslagen suchen, vom Baumarkt bis zur Passstraße: Retten Sie den Verbrenner, solange es ihn in Köln noch gibt!slagen, vom Baumarkt bis zur Passstraße, suchen: Retten Sie den Verbrenner, solange es ihn in Köln noch gibt!
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