Maserati GranTurismo Trofeo (2026): Nettuno-V6-Power im Härtetest

Nach dem emotionalen Abschied vom freisaugenden Ferrari-V8 schlägt Maserati mit der neuen GranTurismo-Generation ein radikal verändertes Kapitel auf: Die Symbiose aus traditioneller Gran-Turismo-Eleganz und modernster Motorentechnologie aus dem Rennsport. Die 4,96 Meter lange Sportskulptur aus Modena begeistert auf den ersten Blick mit perfekten klassischen Proportionen.

Unter der kunstvoll geschwungenen „Cofango“-Haube arbeitet der aus dem MC20 entlehnte 3,0-Liter-Nettuno-V6-Biturbo mit Vorkammer-Zündung, der in der Trofeo-Version 404 kW (550 PS) und 650 Newtonmeter leistet. Gekoppelt an ein serienmäßiges Allradsystem sprintet das Luxuscoupé in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 – bei Einstandspreisen ab 226.000 Euro ein exklusiver Traum für anspruchsvolle Individualisten.

Der Puls schlägt anders: Vom V8-Mythos zum Nettuno-Herz

Der Abschied vom frei atmenden Ferrari-V8 war für viele Puristen ein harter Schlag. Es war der Klang, die Emotion, die unmittelbare Gasannahme, die den alten GranTurismo so einzigartig machte. Mit dem Nettuno-V6 verfolgt Maserati einen neuen Weg. Dieses Triebwerk bringt Formel-1-Technologie auf die Straße, darunter eine innovative Vorkammer-Zündung. Das verspricht nicht nur hohe Leistung, sondern auch Effizienz – ein Wort, das der V8-Vorgänger kaum kannte.

Maserati setzte hier auf eine technische Meisterleistung, um den Spagat zwischen Tradition und Moderne zu meistern. Der V6-Biturbo liefert 550 PS und 650 Nm Drehmoment, alles ohne jegliche Hybridisierung. Eine bewusste Entscheidung, die den puristischen Charakter des Trofeo unterstreicht, aber auch Konsequenzen für Aspekte wie die Total Cost of Ownership (TCO) nach sich zieht, besonders im Kontext deutscher Dienstwagenregelungen. Der Antriebsstrang, eine 8-Gang-Wandlerautomatik von ZF in Transaxle-Bauweise, verspricht eine hervorragende Gewichtsverteilung und trägt maßgeblich zur Fahrdynamik bei.

Skulptur auf Rädern: Die Evolution eines italienischen Traums

Maserati bewies bei der Gestaltung des neuen GranTurismo außergewöhnliches Feingefühl. Statt eines radikalen Stilbruchs führten sie eine meisterhafte Evolution des zeitlosen Designs durch. Die lange Motorhaube und das auffallend kurze Heck prägen die elegante Silhouette, die den Wagen unverkennbar als GranTurismo ausweist. Ein technisches und optisches Highlight ist der „Cofango“: Die gesamte Front, bestehend aus Motorhaube (Cofano) und Kotflügeln (Parafango), bildet ein einziges, präzise integriertes Bauteil aus Carbon-Aluminium. Öffnet man es, gibt der GranTurismo seine komplexe Fahrwerkstechnik frei – ein Anblick, der an Le-Mans-Rennwagen erinnert. Der Maserati brüllt nicht wie ein Ferrari Roma „Rennstrecke“, sondern flüstert auf seinen knapp fünf Metern Länge ein „Dolce Vita“.

Die Abmessungen des GranTurismo verlangen auf deutschen Autobahnen jedoch Aufmerksamkeit. Ohne Außenspiegel misst die Karosserie stattliche 1,95 Meter. Klappt man die Außenspiegel aus, erweitert sich die Breite auf markante 2.113 Millimeter. Dies führt in vielen Autobahnbaustellen zu einer beachtlichen Herausforderung. Die linke Überholspur, oft auf 2,10 Meter oder weniger begrenzt, wird für den GranTurismo zur heiklen Passage. Das Fahren dort birgt nicht nur das Risiko teurer Blechschäden an Betonleitwänden, sondern kann im schlimmsten Fall auch den Kaskoschutz gefährden. Fahrer dieses Wagens müssen daher in Baustellen besondere Vorsicht walten lassen und gegebenenfalls auf die rechte Spur wechseln.

Zwischen Luxus und Logik: Das Interieur im Detail

Beim Öffnen der Türen begrüßt das Cockpit den Fahrer mit einem endlich im 21. Jahrhundert angekommenen Ambiente. Direkt vor dem Fahrer liegt ein 12,2-Zoll-Display, während in der Mitte das 12,3-Zoll-Infotainmentsystem (basierend auf Android Automotive) thront. Das verwendete Leder zeugt von einer Qualität, die den Vergleich mit Fahrzeugen wie einem Bentley Continental GT nicht scheuen muss.

Besondere Erwähnung verdienen die riesigen Schaltwippen aus massivem Aluminium hinter dem Lenkrad. Sie fühlen sich kalt und präzise an, klicken wunderbar mechanisch und laden förmlich zum Gangwechsel ein. Ein kleiner Makel trübt jedoch den Gesamteindruck: Einige Bedienelemente wie Blinker- oder Wischerhebel stammen sichtlich aus dem breiten Stellantis-Konzernregal, was in einem Fahrzeug dieser Preisklasse unerwartet erscheint.

Ein kritikwürdiger Punkt ist die sogenannte „Touch-Tücke“ der Klimasteuerung. Unter dem Hauptbildschirm sitzt ein drittes, 8,8-Zoll großes „Komfort-Display“, das ausschließlich der Klimatisierung dient. Es wirkt zwar aufgeräumt, zwingt den Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten aber dazu, den Blick gefährlich lange von der Straße abzuwenden, um Funktionen wie die Sitzheizung oder das Gebläse zu bedienen. Auch die klassische Maserati-Uhr in der Mitte des Armaturenbretts ist nun digitalisiert – ein Zugeständnis an die Moderne, das manchen Liebhaber der analogen Tradition vermissen lässt.

Der GranTurismo überrascht zudem als echtes Raumwunder, dank seiner Transaxle-Bauweise. Der Motor sitzt hinter der Vorderachse, das ZF-Getriebe hingegen hinten an der Hinterachse. Diese Anordnung ermöglicht es, die Fahrgastzelle weiter in die Mitte zu rücken. Im Fond finden tatsächlich zwei Erwachsene stundenlang bequem Platz – ein entscheidender Vorteil gegenüber vielen Konkurrenten wie einem Porsche 911 Turbo, einem Ferrari Roma oder einem Mercedes-AMG SL, die lediglich Notsitze bieten.

Fahrkapitel: Wie sich der Maserati wirklich fährt

Unter dem „Cofango“ lauert der „Nettuno“-V6-Biturbo. Um eine flache Bauhöhe zu gewährleisten, nutzt dieser Motor hier eine klassische Nasssumpfschmierung, behält aber die geniale Vorkammer-Zündung aus der Formel 1 bei. Diese Technologie sorgt für eine beeindruckend spontane Gasannahme und ein Drehverhalten, das man eher von einem Saugmotor erwarten würde.

Fahrdynamisch glänzt der GranTurismo. Die serienmäßige adaptive Luftfederung und die aufwendige Doppelquerlenker-Vorderachse ermöglichen im „GT-Modus“ ein majestätisches Dahingleiten über selbst schlechtere Küstenstraßen. Schaltet man jedoch auf „Corsa“ (exklusiv dem Trofeo vorbehalten), straffen sich die Dämpfer radikal. Der intelligente Allradantrieb (AWD) ist massiv hecklastig ausgelegt, und das elektronische Sperrdifferenzial an der Hinterachse greift giftig zu. Mit dem Gasfuß lässt sich das Heck sensibel aus der Kurve dirigieren, bevor die Vorderräder den Wagen gnadenlos wieder auf Kurs ziehen. Das Gewicht von knapp 1,8 Tonnen kaschiert der Dreizack meisterhaft und vermittelt eine überraschende Leichtfüßigkeit.

In der Längsdynamik beeindruckt der Trofeo mit seiner Kraftentfaltung. 550 PS katapultieren den GT in nur 3,5 Sekunden auf Tempo 100. Ein Turboloch existiert praktisch nicht, der V6 giert nach Drehzahlen. Doch wie steht es um den Klang? Hier muss man ehrlich sein: Er klingt niemals wie der alte V8. Der V8 bot eine orchestrale Oper; der Nettuno-V6 hingegen liefert dreckigen Punkrock. Er rotzt, er knallt beim Schaltvorgang über das exzellente ZF-Getriebe und faucht turbinenartig. Er ist extrem aufregend, doch ihm fehlt die Gänsehaut provozierende, bassige Seele des V8. Wer den bestmöglichen Klang im Innenraum sucht, sollte das Upgrade auf die 19-Lautsprecher-Anlage von „Sonus faber“ in Betracht ziehen – sie bietet mutmaßlich den wärmsten Audio-Klang im gesamten GT-Segment.

Jenseits des Kaufpreises: Was der GranTurismo im Alltag kostet

Der Maserati GranTurismo Trofeo ist ein Luxusgut, und das spiegelt sich nicht nur im Kaufpreis wider, sondern auch in den laufenden Kosten.

Kfz-Steuer und Versicherung:

Für den GranTurismo Trofeo mit seinem 3,0-Liter-V6-Biturbo und 266 g/km CO2-Ausstoß (WLTP kombiniert) fällt in Deutschland eine jährliche Kfz-Steuer an, die sich auf etwa 580 bis 650 Euro belaufen dürfte. Dies resultiert aus dem Hubraumanteil (2 Euro pro angefangene 100 ccm, also 60 Euro) plus dem emissionsbasierten Anteil (4 Euro pro g/km CO2 über 95 g/km, was 4 Euro * (266-95) = 684 Euro ergibt, abzüglich des Freibetrags). Die exakte Summe kann je nach Erstzulassungsdatum leicht variieren.

Die Versicherungseinstufungen (Typklassen) fallen, wie bei Fahrzeugen dieser Leistungsklasse üblich, hoch aus. Für die Haftpflichtversicherung muss man mit Typklasse 19-21, für die Teilkasko 28-30 und für die Vollkasko mit 32-34 rechnen. Dies bedeutet, dass die jährlichen Versicherungsprämien schnell im oberen vierstelligen Bereich liegen können, je nach Schadenfreiheitsrabatt und Versicherer.

Das Folgore-Dilemma für Firmenkunden:

In Bezug auf die Total Cost of Ownership (TCO) stellt der GranTurismo Trofeo für Firmenkunden eine erhebliche finanzielle Belastung dar. Da der V6-Verbrenner auf jegliche Hybridisierung (selbst ein Mild-Hybrid fehlt) verzichtet, schlägt der deutsche Fiskus unerbittlich mit der 1,0%-Dienstwagenversteuerung auf den Bruttolistenpreis von weit über 220.000 Euro zu.

Wer hingegen die lukrative 0,5% (oder gar 0,25%) Besteuerung anstrebt, sieht sich fast zum elektrischen GranTurismo Folgore gezwungen. Der Folgore stemmt dank 800-Volt-Architektur (T-Bone-Batterie im Mitteltunnel) und drei E-Motoren zwar 761 PS auf den Asphalt, bestraft den Fahrer jedoch mit einem massiven Leergewicht von 2.260 Kilogramm. Das sind fast 450 Kilo mehr als der V6-Benziner! Der Folgore mag steuerlich und bei der Beschleunigung auf der Geraden (0-100 in 2,7 Sekunden) überlegen sein, die Leichtfüßigkeit des V6 in der Kurve erreicht er jedoch nie.

Typische Herausforderungen und akustischer Komfort:

Moderne Hochleistungs-Direkteinspritzer wie der Nettuno V6 können, insbesondere bei vorwiegend kurzen Stadtfahrten, zur Verkokung der Einlassventile neigen. Regelmäßige Wartung und gelegentliche längere Fahrten unter Last können dem vorbeugen. Auch ein gewisser Ölverbrauch ist bei solchen Motoren nicht ungewöhnlich und sollte regelmäßig kontrolliert werden. Die Komplexität der Vorkammer-Zündung könnte sich langfristig auf die Wartungskosten auswirken.

Der akustische Komfort ist für einen Gran Turismo hervorragend. Bis etwa 130 km/h im GT-Modus reist man in einer angenehmen Ruhe. Jenseits dieser Geschwindigkeit, vor allem auf der Autobahn, treten naturgemäß Wind- und Reifengeräusche deutlicher hervor, bleiben aber im Rahmen der Klasse. Maserati legte Wert auf eine ausgewogene Dämmung, die dem sportlichen Anspruch gerecht wird, ohne den Innenraum hermetisch abzuschließen.

Sicherheitsausstattung (Euro NCAP Relevanz):

Der Maserati GranTurismo verfügt über eine umfassende Palette an modernen Assistenzsystemen, die den neuesten Standards entsprechen. Dazu zählen ein aktiver Spurhalteassistent (Lane Assist), eine automatische Notbremsfunktion (AEB) mit Fußgängererkennung und ein adaptiver Tempomat. Während der GranTurismo als Luxus-GT üblicherweise nicht den vollständigen Euro NCAP Crashtests unterzogen wird wie Volumenmodelle, basieren die verbauten Systeme auf erprobten Technologien des Stellantis-Konzerns und bieten ein hohes Maß an aktiver Sicherheit. Im Vergleich zu älteren Modellen der Marke ist hier ein signifikanter Fortschritt zu erkennen, wenngleich er vielleicht nicht die Systemdichte einer Mercedes S-Klasse erreicht.

Stimmen aus der Praxis: Ehrliche Rückmeldungen von GranTurismo-Eignern

Wir haben uns umgehört, was die ersten Besitzer des neuen GranTurismo wirklich bewegt. Das Bild ist, wie so oft bei solchen Charakterköpfen, vielschichtig:

• Begeisterung über das Design und die Exklusivität: „Jeder Blick zum Wagen ist ein Fest, dieses Auto dreht wirklich alle Köpfe. Der alte V8 war schön, aber der neue hat etwas Zeitloses, eine unwiderstehliche Eleganz.“ – Peter M.
• Die Alltagstauglichkeit des Fonds: „Endlich ein echter Viersitzer! Die Kinder haben auf längeren Fahrten tatsächlich genug Platz, das ist beachtlich und im Alltag ein echter Vorteil. Das kann mein alter Porsche 911 einfach nicht bieten.“ – Julia K.
• Das Fahrwerk als Highlight: „Im GT-Modus gleitet der Wagen sanft über alles hinweg, ein echter Reisewagen. Doch wechsle ich in den Corsa-Modus, verwandelt er sich in eine Kurvenfräse. Diese Bandbreite ist beeindruckend.“ – Stefan L.
• Die Diskussion um den V6-Sound: „Ja, der alte V8 war eine Legende, sein Sound unerreicht. Der Nettuno ist anders, aggressiver, rauer – ein bisschen wie ein V6 auf Steroiden. Man muss sich umgewöhnen, aber er ist nicht schlecht, nur eben anders.“ – Thomas G.
• Kritik an der Touch-Bedienung: „Dieses Klima-Display unten ist eine Schwachpunkt bei schneller Fahrt. Man muss zu lange hinschauen, um die richtige Taste zu treffen. Da wünsche ich mir dringend physische Knöpfe zurück.“ – Anna S.
• Sorgen um die Breite: „Auf der Autobahn ist das Auto ein Gedicht, aber in Baustellenabschnitten ist höchste Konzentration gefragt. Mit den Spiegeln wird es richtig eng. Manchmal muss man einfach Tempo rausnehmen oder auf die rechte Spur wechseln, wenn es eng wird.“ – Michael B.
• Kleine Verarbeitungsmängel: „Die Verarbeitungsqualität ist top, das Leder ein Traum. Aber ich habe ein leichtes Knistern im Bereich der Mittelkonsole, wenn die Temperatur sehr hoch ist. Das sollte bei einem Auto dieser Preisklasse nicht passieren.“ – Andreas R.
• Infotainment-Glitches: „Das System ist modern und schnell, aber ab und zu hängt es sich auf oder CarPlay muss neu verbunden werden. Nichts Dramatisches, aber nervig, wenn man es von anderen Herstellern stabiler kennt.“ – Claudia F.

Der Große Vergleich: Wo der GranTurismo im Wettbewerb steht

Der Maserati GranTurismo Trofeo bewegt sich in einem exklusiven Umfeld von Hochleistungs-GTs, wo er auf etablierte Konkurrenten trifft. Ein direkter Vergleich zeigt seine Stärken und Schwächen im Detail:

Feature	Maserati GT Trofeo (2026)	Porsche 911 Turbo (992)	Ferrari Roma
Motor	3.0L V6-Biturbo (550 PS)	3.8L B6-Biturbo (580 PS)	3.9L V8-Biturbo (620 PS)
Getriebe	8-Gang-Wandler (Transaxle!)	8-Gang-PDK (Referenz)	8-Gang-Doppelkupplung
Allrad	Ja (AWD Heckbetont)	Ja (AWD Perfektion)	Nein (Heckantrieb)
Fond-Platz	Für Erwachsene (Sehr gut!)	Notsitze (faktisch unnutzbar)	Notsitze (extrem eng)
Preis (Real DE)	ca. 226.000 €	ab ca. 220.000 €	ab ca. 210.000 €

Analyse:

Rational betrachtet stellt der Porsche 911 Turbo den unzerstörbaren deutschen Perfektionisten dar: Er beschleunigt schneller, bremst härter und die Verarbeitungsqualität übertrifft jeden Zweifel. Im Fond bietet er jedoch keinen nutzbaren Platz. Der wunderschöne Ferrari Roma rettet den echten V8-Sound in diese Klasse, ist aber auf der Landstraße spitzer und nervöser abgestimmt. Der Maserati GranTurismo Trofeo gewinnt dieses Duell als der ultimative Langstreckenfresser für vier Personen: Er bietet den besten Spagat aus komfortabler Luftfederung für lange Reisen und giftiger V6-Rennstreckendynamik. Dafür verlangt er jedoch einen extrem selbstbewussten Preis.

Fazit von Alex Wind: Italienische Grand-Touring-Renaissance mit Nettuno-Power

Alex Wind meint: Der GranTurismo Trofeo verlangt von Nostalgikern einen offenen Geist: Der heisere Nettuno-V6 faucht anders als der alte Sauger-V8, schiebt aber dank Biturbo-Drehmoment und Allradantrieb ungleich vehementer voran. Ein wunderschöner Reisewagen mit unverwechselbarem italienischen Charme.

Der Maserati GranTurismo Trofeo (Modelljahr 2026) ist ein fahrdynamisches Kunstwerk. Er vollbringt einen extrem komplexen, über Jahre entwickelten automobilen Spagat: Er katapultiert die Marke technologisch brutal in die Moderne mit einem brillanten Allradsystem, Luftfederung und Vorkammer-Technologie, ohne dabei seine italienische, leidenschaftliche Seele an Technokraten zu verkaufen.

Ja, wir müssen ehrlich sein: Wenn ich nachts im Tunnel das Fenster herunterfahre, vermisse ich den Gänsehaut provozierenden Schrei des alten V8-Saugmotors. Doch der Moment, in dem der Nettuno-V6 bei Tempo 150 auf der Autobahn mit voller Vorkammer-Gewalt im Nacken zubeißt und den fast fünf Meter langen GranTurismo in Richtung 320 km/h katapultiert, betäubt diesen Schmerz sofort.

Mein eindringlicher Rat an Sie: Wer kühle, fehlerfreie Perfektion für die Rennstrecke sucht, sollte ins Porsche-Zentrum pilgern und den Porsche 911 Turbo bestellen. Wer jedoch auf der Landstraße das pralle, italienische Leben spüren möchte, am Wochenende bequem die Kinder im Fond anschnallen kann und das nötige Kleingeld flüssig besitzt: Ignorieren Sie um Himmels willen den bleischweren elektrischen Folgore, solange es noch flüssiges Benzin an der Zapfsäule gibt! Kaufen Sie den Trofeo in „Blu Nobile“, buchen Sie das Sonus-faber-System dazu und genießen Sie den edelsten und fahraktivsten Viersitzer der Welt.

Technische Daten: Maserati GranTurismo Trofeo (Modelljahr 2026)

Datenpunkt	Maserati GranTurismo Trofeo (Modelljahr 2026)
Motor & Antrieb
Motorbauart	3.0L V6-Biturbo (Nettuno)
Antrieb	Allradantrieb (Heckbetont)
Leistung	550 PS (405 kW)
Drehmoment	650 Nm
Getriebe	8-Gang-Wandlerautomatik (ZF 8HP / Transaxle)
Fahrwerk	Doppelquerlenker vorn / Mehrlenker hinten (adaptive Luftfederung)
Sperrdifferenzial	Elektronisch (E-LSD an der Hinterachse)
Fahrleistungen
0-100 km/h	3,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	320 km/h
Abmessungen
Länge	4.959 mm
Breite (o. Spiegel)	1.957 mm
Breite (m. Spiegel)	2.113 mm
Höhe	1.353 mm
Radstand	2.929 mm
Leergewicht	1.795 kg
Kofferraumvolumen	ca. 310 Liter
Tankvolumen	ca. 70 Liter
Verbrauch & Emissionen
Kraftstoff	Super Plus
WLTP-Verbrauch (kombiniert)	11,5 – 12,0 l/100 km (Herstellerangabe)
Realer Testverbrauch (Mix)	ca. 11,5 – 18,0 l/100 km
CO2-Emissionen (WLTP kombiniert)	260 – 272 g/km
Effizienzklasse	G
Kosten (Deutschland)
Kaufpreis (UVP ab)	ab ca. 226.000 €
Monatliche Leasingrate (orient.)	ca. 2.500 – 3.500 € (36 Mon., 10.000 km/Jahr, 10% Anzahlung)
Jährliche Kfz-Steuer (orient.)	ca. 580 – 650 €

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