Ich stehe an einer roten Ampel am Münchener Mittleren Ring, der Scheibenwischer kämpft gegen den bayerischen Dauerregen. Plötzlich macht es „Bing“, und ein Hinweis im Display fordert mich auf, loszufahren – die Ampel ist grün geworden. Willkommen im Jahr 2026. Vor mir liegt das Lenkrad der dritten Generation des Mazda CX-5. Jahrelang war dieses Auto die ehrliche Haut unter den Kompakt-SUVs: Saugmotor, Wandlerautomatik und vor allem eine Bedienung, die einen nicht in den Wahnsinn trieb. Doch Mazda hat für die Neuauflage fast keinen Stein auf dem anderen gelassen. Anstelle des alten 2,0-Liter-Triebwerks arbeitet nun ein massiver 2,5-Liter-Vierzylinder unter der Haube. Der Innenraum wurde digitalisiert und Google hat das Kommando übernommen. Ich habe den Bestseller auf über tausend Kilometern durch die deutsche Realität gejagt, um herauszufinden: Ist der neue CX-5 immer noch der verlässliche Begleiter für die Familie, oder hat er seine Seele an den Touchscreen verkauft?
Blechkleid & Baustellen-Panik: Die neue Präsenz
Wer den alten CX-5 kennt, muss beim neuen Modell zweimal hinsehen, um die gewachsenen Dimensionen zu begreifen. Das Auto steht unverschämt satt auf der Straße. Nachgemessen: Die Karosserie streckt sich auf 4,69 Meter in der Länge, ein sattes Plus von 11,5 Zentimetern gegenüber dem Vorgänger. Das Designkonzept nennt Mazda „Wearable Gear“ , was in der Realität bedeutet, dass er weniger rundgelutscht wirkt und stattdessen mit einer massiveren Frontpartie und breiteren Lufteinlässen aufwartet. Ehrlich gesagt steht ihm das verdammt gut. Die schmalen LED-Lichter und der wuchtige Kühlergrill machen auf der linken Spur der A9 ordentlich Eindruck.
Doch die gewonnene Präsenz hat im deutschen Baustellen-Alltag ihren Preis. Die nackte Karosserie ohne Außenspiegel misst bereits 1,86 Meter in der Breite. Wenn ich auf der A3 bei Würzburg in die 2,1-Meter-Spur der Dauerbaustelle einfahre, wird es mit ausgeklappten Spiegeln schweißtreibend eng. Hier rettet mich die Übersichtlichkeit, denn Mazda hat die Motorhaube so gestaltet, dass man die vorderen Kotflügel vom Fahrersitz aus besser abschätzen kann. Dennoch: Für ein Kompakt-SUV kratzt der CX-5 mittlerweile massiv an den Grenzen der Mittelklasse.
Wohnzimmer mit Touch-Zwang: Wo ist meine Klima-Taste?
Ich öffne die schwere Fahrertür und mache den obligatorischen Klopftest. Das Armaturenbrett fasst sich fantastisch an, die Materialien in der „Homura“-Ausstattung mit echtem Leder wirken wie aus einer Klasse darüber. Selbst in den tieferen Regionen der Türverkleidungen klappert nichts, die Verarbeitung ist auf dem berühmt-berüchtigten „Crafted in Japan“-Niveau. Doch dann fällt mein Blick auf die Mittelkonsole, und mein Puls steigt. Mazda, die Bastion der physischen Bedienung, hat den grandiosen iDrive-artigen Dreh-Drück-Steller beerdigt. Das neue Zentrum der Macht ist ein riesiger Touchscreen, der je nach Ausstattung 12,9 oder gigantische 15,6 Zoll misst. Das Schlimmste daran: Die Klimaanlage wird nun über dieses Display gesteuert. Bei Tempo 160 auf der Autobahn zielsicher die Sitzheizung auf dem Bildschirm zu treffen, ist ein gefährlicher Blindflug. Das nervt gewaltig.
Immerhin hat die Software einen massiven Sprung gemacht. Das System basiert nun komplett auf Google built-in. Google Maps navigiert in Echtzeit brillant um Staus herum , und der Sprachassistent versteht sogar genuschelte Befehle. Wenn es um den reinen Nutzwert geht, zeigt der CX-5 dann wieder sein wahres Gesicht. Der Radstand von 2,81 Metern sorgt dafür, dass ich (1,85 Meter groß) hinter mir selbst die Beine beinahe übereinanderschlagen kann. Für Familien ist der Kofferraum ein Traum: 583 Liter schluckt das Heckabteil. Wenn ich die 40:20:40 teilbare Rückbank umklappe , entfaltet sich eine völlig ebene Ladefläche mit bizarren 2.019 Litern Volumen bis unters Dach. Die Isofix-Halterungen sind gut zugänglich, und der Bugaboo-Kinderwagen verschwindet in dem fast zwei Meter langen Ladeabteil völlig mühelos.
Hubraum statt Turbo: Der 2,5-Liter-Sauger gegen den Wind
Unter der Haube verweigert sich Mazda weiterhin dem Downsizing-Trend. Anstatt einen winzigen Dreizylinder mit einem riesigen Turbolader aufzublasen, schöpft der CX-5 seine Kraft aus gewaltigen 2,5 Litern Hubraum. Der e-Skyactiv G liefert 141 PS (104 kW) und ein Drehmoment von 238 Nm. Das klingt auf dem Papier nicht nach Raketenwissenschaft, und ehrlich gesagt ist es das auf der Straße auch nicht. Wer beim Überholen auf der Landstraße spontan Druck im Rücken erwartet, wird enttäuscht. Der Saugmotor braucht Drehzahlen, er muss atmen, er muss arbeiten. In 10,5 Sekunden schiebt er die rund 1,6 Tonnen auf Landstraßentempo.
Doch genau diese Entschleunigung hat ihren Reiz. Im Münchner Stadtverkehr gleitet der CX-5 unfassbar geschmeidig dahin. Das 24-Volt-Mildhybrid-System mit Riemen-Starter-Generator (ISG) kaschiert jede Anfahrschwäche und startet den Motor nach dem Ampelstopp flüsterleise und völlig ruckfrei. Mazda hat die Sechsstufen-Automatik neu kalibriert, sodass sie im Hintergrund butterweich die Gänge sortiert. Sobald ich auf die Autobahn fahre und die Nadel in Richtung der Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h klettert, überrascht mich die absolute Stille im Innenraum. Dank neuer Akustikmaßnahmen und dem Ausgleichswellen-System im Motor dringen kaum Vibrationen zu den Passagieren durch. Beim Verbrauch muss man allerdings Tribut für Hubraum und Stirnfläche zahlen. Mazda gibt optimistische 7,0 Liter im WLTP-Zyklus an. Nachgemessen: In meinem Test pendelte sich der Bordcomputer bei zügiger Fahrt bei 8,2 Litern ein. Für die Dienstwagen-Fraktion bleibt der Verbrenner ohne Steuervorteil (Klasse F) , aber wer schwere Hänger zieht, wird jubeln: Satte 2.000 Kilogramm Anhängelast nimmt der CX-5 an den Haken.
Technische Daten & Realitäts-Check
Kategorie | Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G (FWD) |
Motor & Antrieb | 2.5 L Vierzylinder-Sauger, 24V M-Hybrid, 6-Stufen-Automatik |
Leistung / Drehmoment | 141 PS (104 kW) / 238 Nm |
0-100 km/h / Vmax | 10,5 Sekunden / 187 km/h |
Verbrauch (WLTP) | 7,0 l/100 km |
Testverbrauch (Realität) | 8,2 l/100 km |
Kofferraumvolumen | 583 bis 2.019 Liter |
Anhängelast (gebremst) | 2.000 kg |
Stützlast | k.A. (Dachlast: 85 kg) |
Basispreis (Deutschland) | 34.500 Euro („Prime-Line“) |
Pro & Contra
- ✅ Pro: Gigantischer, absolut ebener Laderaum (bis zu 2.019 Liter).
- ✅ Pro: Hervorragende Hänger-Qualitäten mit 2.000 kg Anhängelast.
- ✅ Pro: Brillantes, reaktionsschnelles Google built-in Navigationssystem.
- ❌ Contra: Klimabedienung nervig im Touchscreen versteckt.
- ❌ Contra: Der 141-PS-Saugmotor wirkt beim Überholen auf der Landstraße zäh.
- ❌ Contra: Sehr breite Karosserie (1,86 m ohne Spiegel), unhandlich in engen Baustellen.
Konkurrenz-Check
- VW Tiguan: Der ewige Platzhirsch aus Wolfsburg bietet die moderneren Turbomotoren (inklusive sparsamer PHEVs für die 0,5%-Versteuerung) und das agilere Fahrwerk. Dafür ist der Tiguan bei vergleichbarer Ausstattung schnell 10.000 Euro teurer als der Mazda, und der Kofferraum bei umgeklappter Bank ist im Japaner schlichtweg größer.
- Toyota RAV4: Der direkte Landsmann. Toyotas Hybridantrieb ist in der Stadt unschlagbar effizient und verbraucht locker zwei Liter weniger als der CX-5. Dafür brüllt der RAV4 beim starken Beschleunigen bauartbedingt laut auf, während der Mazda auf der Autobahn deutlich kultivierter, leiser und hochwertiger im Innenraum wirkt.
Fazit: Alex Wind meint…
Klartext: Mazda riskiert mit dem neuen CX-5 (2026) den Zorn seiner treuesten Fans. Den genialen Dreh-Drück-Steller für einen Touchscreen zu opfern, in dem nun auch die Klimaanlage wohnt, ist ergonomischer Unsinn. Doch wenn man diesen Schmerz überwunden hat, bleibt ein herausragend gutes Auto. Unterm Strich ist der CX-5 ein ehrliches, komfortables Raumwunder.
Wem empfehle ich ihn: Familienvätern, Wohnwagen-Besitzern (2 Tonnen Zuglast!) und Vielfahrern, die einen absolut unaufgeregten, zuverlässigen und extrem leisen Gleiter suchen. Wer 34.500 Euro auf den Tisch legt, bekommt unfassbar viel Auto fürs Geld. Wem rate ich ab: Ampel-Rennfahrern und Liebhabern des Turbo-Bumms. Der 141-PS-Sauger erzieht zur Gelassenheit. Wer auf der Landstraße permanent im Angriffsmodus unterwegs sein will, kauft hier den falschen Antrieb.
FAQ
Ist der neue 2,5-Liter-Motor zuverlässig? Mazda baut seit Jahren hubraumstarke Saugmotoren (Skyactiv-G) statt kleiner Turbos. Durch den Verzicht auf extreme Aufladung gelten diese Motoren als extrem langlebig und mechanisch sehr robust. Das Fehlen komplexer Turbo-Technik ist ein massiver Vorteil für die Langzeit-Haltbarkeit.
Wie sieht es mit Garantie und Service aus? Mazda bietet in Deutschland traditionell eine 6-Jahres-Garantie (bis 150.000 km) auf Neuwagen. Das ist ein massiver Vertrauensbeweis und sticht die mageren zwei Jahre der deutschen Konkurrenz deutlich aus.
Bleibt der CX-5 auf dem Gebrauchtwagenmarkt wertstabil? Absolut. Saugmotor-SUVs mit Wandlerautomatik und hoher Anhängelast (hier 2.000 kg ) sind auf dem Gebrauchtwagenmarkt heiß begehrt, besonders bei Wohnwagen- und Pferdeanhänger-Besitzern. Die Japan-Zuverlässigkeit tut ihr Übriges für eine sehr hohe Preisstabilität.
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