Mitsubishi hat eine lange Tradition im Bau robuster Allradfahrzeuge und war mit dem Outlander PHEV einer der Pioniere bei den Plug-in-Hybriden. Der Eclipse Cross Plug-in Hybrid soll diese Expertise in das boomende Segment der kompakten Crossover-SUVs übertragen. Nach einem umfangreichen Facelift im Jahr 2021, das ihm nicht nur eine gefälligere Optik, sondern auch den PHEV-Antrieb als quasi einzige Option in Deutschland bescherte, tritt er auch 2025 gegen eine starke Konkurrenz an. Doch kann das technisch eigenständige Konzept überzeugen oder ist der Eclipse Cross nur ein sparsamer Exot für Kenner?
Was ist der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV und für wen ist er gedacht?
Der Eclipse Cross Plug-in Hybrid ist ein 4,55 Meter langes Crossover-SUV, das sich optisch durch seine coupéhafte Dachlinie und das markante Heckdesign vom Mainstream abhebt. Technisch ist er einzigartig in seiner Klasse: Er nutzt ein serielles Hybrid-System, bei dem der Benzinmotor (ein 2.4-Liter Vierzylinder-Sauger) primär als Generator zur Stromerzeugung dient und nur in bestimmten Fahrsituationen direkt die Räder antreibt. Für den Vortrieb sorgen hauptsächlich zwei Elektromotoren – einer an der Vorder- und einer an der Hinterachse, was einen permanenten elektrischen Allradantrieb (S-AWC – Super All Wheel Control) realisiert. Er richtet sich an Kunden, die ein effizientes Pendlerfahrzeug mit elektrischer Reichweite suchen, aber nicht auf die Sicherheit und Flexibilität eines Allradantriebs und die Langstreckentauglichkeit eines Verbrenners verzichten wollen. Er ist eine Alternative für preisbewusste Käufer, denen ein Toyota RAV4 PHEV zu teuer oder ein Kia Sportage PHEV zu konventionell ist.
Wie funktioniert das spezielle PHEV-System und was bringt es im Alltag?
Das Herzstück ist das Antriebskonzept, das Mitsubishi aus dem Outlander übernommen hat. Es unterscheidet sich grundlegend von den Parallel-Hybriden der meisten Konkurrenten.
- Rein elektrischer Modus: Bis ca. 135 km/h fährt der Eclipse Cross primär mit den beiden E-Motoren (60 kW vorne, 70 kW hinten). Der Strom kommt aus der 13,8 kWh (brutto) großen Batterie.
- Serieller Hybrid-Modus: Ist der Akku leer oder wird viel Leistung gefordert, springt der 98 PS starke Benzinmotor an. Er treibt einen Generator an, der Strom für die E-Motoren und (falls nötig) zum Nachladen der Batterie erzeugt. Der Benziner treibt nicht direkt die Räder an.
- Paralleler Hybrid-Modus: Nur bei hohem Tempo (z.B. auf der Autobahn) wird der Benzinmotor über eine Kupplung direkt mit den Vorderrädern verbunden, um effizienter zu arbeiten. Der hintere E-Motor kann weiterhin unterstützen.
Cross-Domain-Analogie: Das Auto als E-Lok mit Notstromaggregat Man kann sich das System wie eine Elektrolokomotive vorstellen, die ihren Strom normalerweise aus der Oberleitung (Batterie) bezieht. Wenn die Oberleitung endet, springt ein Dieselgenerator (Benzinmotor) an und erzeugt den Strom selbst, um die Elektromotoren weiter anzutreiben. Nur in Ausnahmefällen (hohes Tempo) wird der Dieselmotor mechanisch mit den Rädern verbunden.
Was bringt das? Der Vorteil ist ein sehr ruhiges und E-Auto-ähnliches Fahrgefühl im Alltag, da meist die E-Motoren den Vortrieb übernehmen. Der Benziner läuft oft nur im optimalen Drehzahlbereich als Generator. Der Nachteil: Bei starker Beschleunigung mit leerem Akku (z.B. Überholen auf der Landstraße) kann der Benziner akustisch präsent werden, da er hohe Drehzahlen benötigt, um genug Strom zu erzeugen. Die Systemleistung beträgt moderate 138 kW (188 PS).
Wie weit kommt man elektrisch und wie schnell lädt der Akku?
Die 13,8 kWh Batterie ermöglicht eine WLTP-Reichweite von 45 Kilometern. Im realen Stadt- und Überlandbetrieb sind ca. 35-40 Kilometer realistisch – genug für viele tägliche Pendelstrecken. Ist der Akku leer, agiert der Eclipse Cross als effizienter Vollhybrid mit Realverbräuchen zwischen 6,5 und 8 Litern Superbenzin.
Das Laden ist der Schwachpunkt, typisch für viele PHEVs dieser Generation:
- AC-Laden: Erfolgt nur einphasig mit maximal 3,7 kW. Eine Vollladung dauert damit ca. 4 Stunden an einer Wallbox oder öffentlichen Ladesäule.
- DC-Laden: Als Besonderheit bietet der Eclipse Cross einen CHAdeMO-Schnellladeanschluss (der in Europa aussterbende japanische Standard). Hier sind theoretisch bis zu 22 kW möglich, was eine Ladung auf 80 % in ca. 25 Minuten erlaubt.
Die Realität: CHAdeMO-Lader sind in Deutschland selten geworden. Die meisten Nutzer werden den Eclipse Cross über Nacht an der Wallbox oder tagsüber am Arbeitsplatz mit 3,7 kW laden. Das langsame AC-Laden limitiert die Flexibilität, mal eben zwischendurch schnell nachzuladen.
Historischer Kontext: Vom Outlander-Erfolg zum Nischen-Konzept?
Mitsubishi war mit dem Outlander PHEV (ab 2013) ein absoluter Pionier und über Jahre der meistverkaufte Plug-in-Hybrid in Europa. Das Erfolgsrezept: Ein großes SUV mit Allrad, viel Platz und einer (für damalige Verhältnisse) guten E-Reichweite zu einem attraktiven Preis. Der Eclipse Cross sollte diesen Erfolg in die kompaktere Crossover-Klasse übertragen.
Der ursprüngliche Eclipse Cross (ab 2017) startete jedoch als reiner Benziner mit polarisierendem Heckdesign (geteilte Heckscheibe). Das Facelift 2021 korrigierte das Design, machte das Heck gefälliger und brachte den bewährten PHEV-Antrieb aus dem Outlander. Der technische Kompromiss war, dass dieser Antriebsstrang (insbesondere die Batteriegröße und die Ladeleistung) zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr der allerneueste Stand war. Während die Konkurrenz auf größere Akkus und schnelleres AC-Laden setzte, übernahm der Eclipse Cross die etablierte, aber eben nicht mehr topmoderne Technik.
Wie fühlt sich der Innenraum an – Modern oder angestaubt?
Hier merkt man dem Eclipse Cross seine Basis am deutlichsten an. Das Cockpit-Design stammt im Kern noch aus der Zeit vor dem Facelift. Es ist funktional und solide verarbeitet, wirkt aber im Vergleich zu den volldigitalen Landschaften neuerer Konkurrenten etwas angestaubt.
- Instrumente: Klassische Rundinstrumente mit einem kleinen Info-Display dazwischen (kein volldigitales Cockpit).
- Infotainment: Ein 8-Zoll-Touchscreen, der zwar Apple CarPlay und Android Auto unterstützt, aber grafisch und von der Bedienlogik her nicht mehr ganz aktuell ist. Physische Tasten für Klima und Lautstärke sind vorhanden.
- Materialien: Solide Kunststoffe, Klavierlack-Applikationen, je nach Ausstattung auch Ledersitze. Alles wirkt haltbar, aber nicht premium.
Das Platzangebot ist vorne gut, im Fond klassenüblich. Der Kofferraum leidet jedoch unter der Hybrid-Technik: Nur 359 Liter sind für ein SUV dieser Größe sehr wenig. Immerhin: Eine 230-Volt-Steckdose im Kofferraum (Vehicle-to-Load, bis 1.500 Watt) ist ein praktisches Alleinstellungsmerkmal.
Was ist das stärkste Argument GEGEN den Eclipse Cross PHEV?
Neben dem langsamen AC-Laden und dem kleinen Kofferraum ist das stärkste Gegenargument die Antriebs-Charakteristik bei hoher Last. Zwar ist das Fahren im Alltag meist leise und elektrisch, aber wenn man auf der Autobahn oder beim Überholen die volle Leistung abfordert und der Akku leer ist, muss der 2.4-Liter Saugbenziner als Generator hochtourig arbeiten. Das führt zu einem lauten Motorengeräusch, das nicht wirklich zur gefühlten Beschleunigung passt (der berüchtigte “Staubsauger-Effekt”, wenn auch weniger ausgeprägt als bei reinen seriellen Hybriden). Die Systemleistung von 188 PS ist für ein über 1,9 Tonnen schweres SUV eher ausreichend als sportlich (0-100 km/h in 10,9 s). Wer oft dynamisch fährt, könnte sich daran stören.
Tipp von Alex Wind: Nutzen Sie die Rekuperations-Paddel am Lenkrad. Der Eclipse Cross bietet mehrere Stufen der Energierückgewinnung bis hin zu einem starken “B”-Modus, der fast One-Pedal-Driving ermöglicht. Das macht Spaß und steigert die Effizienz im Stadtverkehr.
Anekdote: Der unbemerkte Allrad-Held
Ich fuhr den Eclipse Cross PHEV im Winter bei Schneematsch. Wo reine Fronttriebler nervös mit den Rädern scharrten, zog der Mitsubishi dank seines S-AWC Allradsystems stoisch seine Bahn. Die beiden E-Motoren können die Kraft blitzschnell und präzise zwischen den Achsen und sogar zwischen den Rädern einer Achse (per Bremseingriff) verteilen. Man merkt dem System die Rallye-Erfahrung von Mitsubishi an. Es funktioniert unauffällig, aber extrem effektiv. Für Bewohner bergiger oder schneereicher Regionen ist dieser elektrische Allradantrieb ein echtes Sicherheitsplus.
Wie schlägt er sich preislich gegen die Konkurrenz?
Hier kann der Eclipse Cross punkten. Er ist oft günstiger in der Anschaffung als vergleichbar ausgestattete Plug-in-Hybrid-SUVs mit Allradantrieb.
Merkmal | Mitsubishi Eclipse Cross PHEV | Kia Sportage PHEV AWD | Toyota RAV4 PHEV AWD-i |
Systemleistung | 188 PS | 265 PS | 306 PS |
Akku (Brutto) | 13,8 kWh | 13,8 kWh | 18,1 kWh |
E-Reichweite (WLTP) | 45 km | 70 km | 75 km |
AC-Laden (max.) | 3,7 kW (1p) | 7,2 kW (1p) | 6,6 kW (1p) |
DC-Laden | Ja (CHAdeMO, 22kW) | Nein | Nein |
Allrad-System | Elektrisch (permanent) | Elektrisch (permanent) | Elektrisch (bei Bedarf) |
Preis (Basis PHEV AWD) | ca. 42.000 € | ca. 48.000 € | ca. 58.000 € |
Fazit: Der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in Hybrid ist ein technisch eigenständiges und interessantes Angebot im Crossover-Segment. Seine Stärken liegen im serienmäßigen, effektiven Allradantrieb, dem E-Auto-ähnlichen Fahrgefühl im Alltag und dem (oft) attraktiven Preis. Die Nachteile sind das langsame AC-Laden, der kleine Kofferraum und das etwas angestaubte Interieur sowie die Geräuschentwicklung bei hoher Last. Wer ein robustes, sicheres und im Alltag sparsames PHEV-SUV mit Allrad sucht und über die Schwächen hinwegsehen kann, findet im Eclipse Cross einen übersehenen Allrounder mit fairer Preisgestaltung und dem Bonus der V2L-Funktion. Für reine Langstreckenfahrer oder Lade-Optimierer gibt es jedoch modernere Alternativen.
